交通运输业行业季度分析报告.docx
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交通运输业行业季度分析报告
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1 2007年上半年交通运输行业发展环境分析
宏观经济与政策环境
宏观发展环境良好
国家统计局7月公布的数据显示，今年上半年，国民经济继续保持平稳快速发展态势。
经初步核算，上半年国内生产总值106768亿元，同比增长%，比上年同期加快个百分点。
交通运输业的宏观发展环境良好。
图12004－2007年各季度GDP累计增长率
注：
①累计同比增长率按不变价格计算。
②2005年季度数据已调整为最终核实数。
③2006年1季度开始，根据《国民经济行业分类》（2002）将“农林牧渔服务业”从第三产业调整到第一产业。
数据来源：
国家统计局国研网行业研究部绘制
从部分单项经济指标来看：
工业生产增长加快，企业利润继续大幅增加。
上半年，全国规模以上工业增加值同比增长%（6月份增长%），比上年同期加快个百分点。
上半年，规模以上工业企业累计完成出口交货值32859亿元，同比增长%，增幅比上年同期回落个百分点。
工业生产增速加快，出口交货增加向货物运输业提出了巨大运量需求。
在长期来看，这种需求比较稳定，可以在较长时期内支持货物运输业的持续增长。
投资增速继续在高位运行，中西部地区投资保持快速增长。
上半年，全社会固定资产投资54168亿元，同比增长%，增速比上年同期回落个百分点，比一季度加快个百分点。
就交通运输投资来说，国家对交通运输类的基础设施的投入在逐年增长，尤其加大了对铁路、航道、港口业的投资，从交通运输方面有效的缓解了国民经济发展瓶颈，进一步提高了客货运输的效率和水平。
对外贸易较快增长，利用外资增长平稳。
上半年，进出口总额9809亿美元，同比增长%，比上年同期回落个百分点，与一季度持平。
其中，出口5467亿美元，增长%；进口4342亿美元，增长%。
我国对外贸易的迅速增长成为近年来国际国内航运业因“中国因素”而繁荣景气的重要推动力。
城乡居民收入持续快速增长，增幅为多年所少有。
上半年，城镇居民人均可支配收入7052元，扣除价格因素，实际增长%，增幅高于上年同期4个百分点。
居民可支配收入增长有助于满足居民在日常生活和旅游休闲方面的交通需求，购买汽车代步，搭乘飞机出行的比例在逐年增加。
交通运输业面临新一轮油价上涨压力
2007年上半年，我国仅在1月14日下调了汽油（标准品）和煤油价格（其中汽油出厂价格和零售基准价每吨下调220元），没有调整柴油价格，我国成品油市场价格基本维持稳定。
虽然国际油价又趋上涨，但国内成品油价格没有随之提高。
今年6月以来，国际原油市场油价再次大幅上涨。
7月31日，纽约商品交易所9月份交货的轻质原油期货价格收于美元，超过去年7月14日创下的每桶美元的历史最高收盘价。
油价大幅上涨除了受到全球原油供应紧张、需求增加和部分产油国地缘政治局势动荡等因素影响外，大批投资基金进入原油市场进行投机以获取利润，也成为推动国际原油价格上涨的重要因素。
由于我国石油对外依存度较高，国际油价的涨跌与我国诸多行业息息相关，尤其成为交通运输业关注的焦点。
去年国际油价大涨带动国内油价上升，公路、水路和航空运输业成本陡增，利润被大幅侵蚀，国内航空运输业甚至全行业亏损，交通运输业的企业景气度也在去年2季度降到了04年以来的最低点。
图22005年1月-2007年7月原油现货价格走势历年对比
数据来源：
普氏现货国研网行业研究部制图
图32005年1月-2007年5月国内主要成品油价格走势
数据来源：
国研网数据中心国研网行业研究部制图
人民币稳步升值国内航空业普遍受益
2005年7月21日，我国开始进行人民币汇率形成机制改革，汇改两年以来人民币对美元汇率的基本走势基本呈现“大涨小跌”缓慢盘升的特点，人民币对美元汇率屡创新高7月31日，人民币兑美元汇率中间价为1：
，较2005年7月21日的中间价升值约%。
由于国内航空公司在航油、飞机的购买租赁以及维修等费用方面存在大量美元交易和外债，人民币持续升值将使以人民币计价的外币交易额和负债减少，从而产生巨额汇兑净收益，因此人民币升值对于航空业来说是很大利好。
图4
数据来源：
中国人民银行国研网行业研究部绘制
国家出口退税新政将对我国航运市场产生影响
据财政部国家税务总局发布的通知，我国将从2007年7月1日起，调整部分商品的出口退税政策。
此次政策调整共涉及2831项商品，约占海关税则中全部商品总数的37%。
从这次调整的产品看，一是进一步取消553项“高耗能、高污染、资源性”产品的出口退税；二是降低2268项容易引起贸易摩擦的商品的出口退税率；三是将10项商品的出口退税改为出口免税政策。
这次调整主要涉及三大产业：
资源性产品，高能耗高污染产品和容易引起贸易摩擦的产品。
新政策将降低2268项容易引起贸易摩擦的商品的出口退税率，由于这些货物运输所涉及的主要是集装箱班轮运输，因此对我国港口集装箱影响将较大，特别是对80多种钢铁产品加征5%至10%的出口关税，将有效抑制过快增长的钢铁产品出口，而这些产品正是目前集装箱化率增长最快品种之一，因此此次税率调整对我国集装箱航运市场将产生较大负面影响。
各子行业政策及监管动态
道路运输业
8月1日，交通部公布了《国家公路运输枢纽布局规划》（简称《规划》）。
《规划》是交通部在征求地方和专家意见的基础上，为进一步提升公路运输服务能力和水平，加快构建以国家高速公路网为依托，与铁路、港口等运输方式紧密衔接，布局合理、运转高效的国家快速公路运输网络而组织编制的。
根据《规划》，国家公路运输枢纽确定为179个，其中12个为组合枢纽，共计196个城市。
原45个公路主枢纽已全部纳入布局规划方案，是国家公路运输枢纽的重要组成部分，并居主导地位。
国家公路运输枢纽覆盖了所有直辖市、省会城市和计划单列市及地级城市137个，覆盖城市占全国地级以上城市总数的60%，覆盖总人口占全国总人口的60%。
《规划》的实施将大力提高我国公路网的有效供给能力，充分发挥公路运输的集疏运作用，提高我国综合交通运输的整体效率。
《规划》是2004年《国家高速公路网规划》的进一步完善。
届时，国家公路运输枢纽将与国家高速公路网共同构筑全国便捷、高效的公路快速运输网络。
表1国家公路运输枢纽布局方案
地区
省份
城市
数量
东
部
北京
北京
1
上海
上海
1
天津
天津
1
河北
石家庄唐山邯郸秦皇岛保定张家口承德
7
辽宁
*沈（阳）抚（顺）铁（岭）大连锦州鞍山营口丹东
6
江苏
南京*苏（州）锡（无锡）常（州）徐州连云港南通镇江淮安
7
浙江
杭州*宁（波）舟（山）温州湖州嘉兴金华台州绍兴衢州
9
福建
福州*厦（门）漳（州）泉（州）龙岩三明南平
5
山东
*济（南）泰（安）青岛淄博*烟（台）威（海）济宁潍坊临沂荷泽德州聊城滨州日照
12
广东
*广（州）佛（山）*深（圳）莞（东莞）汕头湛江珠海江门茂名梅州韶关肇庆
10
海南
海口三亚
2
东部合计
61
中
部
山西
太原大同临汾长治吕梁
5
吉林
长春吉林延吉四平通化松原
6
黑龙江
哈尔滨齐齐哈尔佳木斯牡丹江绥芬河大庆黑河绥化
8
安徽
合肥芜湖蚌埠安庆阜阳六安黄山
7
江西
南昌鹰潭赣州宜春九江吉安
6
河南
郑州洛阳新乡南阳商丘信阳开封漯河周口
9
湖北
武汉襄樊宜昌荆州黄石十堰恩施
7
湖南
*长（沙）株（洲）潭（湘潭）衡阳岳阳常德邵阳郴州吉首怀化
8
中部合计
56
西
部
内蒙古
呼和浩特包头赤峰通辽呼伦贝尔满洲里巴彦淖尔二连浩特鄂尔多斯
9
广西
南宁柳州桂林梧州*北（海）钦（州）防（城港）百色凭祥（友谊关）
7
重庆
重庆万州
2
四川
成都宜宾内江南充绵阳泸州达州广元攀枝花雅安
10
贵州
贵阳遵义六盘水都匀毕节
5
云南
昆明曲靖大理景洪河口瑞丽
6
西藏
拉萨昌都
2
陕西
*西（安）咸（阳）宝鸡榆林汉中延安
5
甘肃
兰州*酒（泉）嘉（峪关）天水张掖
4
青海
西宁格尔木
2
宁夏
银川固原石嘴山
3
新疆（兵团）
乌鲁木齐哈密库尔勒喀什石河子奎屯伊宁（霍尔果斯）
7
西部合计
62
全国合计
179
注：
*为组合枢纽
资料来源：
交通部网站
图5国家公路运输枢纽布局图
资料来源：
交通部网站
水路运输业
（1）加强港口建设管理规范港口建设市场秩序
交通部5月出台《港口建设管理规定》（简称《规定》），对境内新建、扩建和改建港口建设项目及其配套设施的建设活动予以规范，《规定》自2007年6月1日起施行。
根据《规定》，我国港口建设将实行分级管理，国家立项的港口建设项目管理将由交通部管理，地方立项的港口建设项目按管理权限将由省级交通行政主管部门及所在地港口行政管理部门负责管理。
《规定》认为港口建设应当符合港口布局规划和港口总体规划，执行有关建设法律、法规、规章和技术标准，并指出港口岸线和港口工程设计均实行行政许可制度。
随着我国投资体制和港口管理体制改革的不断深化以及《行政许可法》的实施，政府对港口建设的管理方式发生变化，交通部1997年出台的《水运工程建设市场管理办法》已不适应新形势的要求。
此次《规定》的主旨就是为了加强我国港口建设管理，规范港口建设市场秩序，保证港口工程质量。
《规定》强化行业管理职能，将其他行业建设项目配套建设的港口或码头的建设管理纳入进来，进一步明确了我国港口建设的基本程序，规范了各环节的管理方式，强化了项目法人制、工程监理制、合同管理制、招标投标制、工程质量监督以及信息报送制度。
（2）大陆运输市场进一步向台航运和道路运输企业开放
在5月30日国台办例行新闻发布会上，交通部水运司司长兼交通部台湾事务办公室主任宋德星宣布：
为进一步满足台航运业务发展需要，密切两岸航运的关系，交通部决定在原有开放基础上，进一步向台航运和道路运输企业开放运输市场，相关企业可直接在大陆设立独资船坞、集装箱运输服务、货物仓储、集装箱场站、国际船舶管理和汽车维修企业等。
在国际船舶代理、道路客运方面台企可以和大陆方面成立合资公司。
从事福建沿海与金门、马祖、澎湖海上执航通航的台湾客运公司，可以在大陆，就是福建相关口岸设立代表机构、办事处，从事相关的票务工作。
（3）我国水运业面临良好政策环境和发展机遇
国务院在去年通过《全国沿海港口布局规划》后，今年5月，又批准了《全国内河航道与港口布局规划》（以下简称《规划》）。
7月，全国水运工作会议明确提出2020年我国水运发展的远景目标，出台了多项促进我国水运发展的新政策和新措施，从政策上对水运业发展给予大力支持，我国水运业发展迎来良好发展机遇。
我国规划2020年内河航道与港口布局
6月26日，交通部副部长翁孟勇在国务院新闻办举行的新闻发布会上透露：
今年5月，国务院批准了国家发改委和交通部联合编制的《规划》。
规划的实施期为2007～2020年，《规划》将全国内河航道划分为两个层次，分别是高等级航道和其它等级航道；将全国内河港口划分为三个层次，分别是主要港口、地区重要港口和一般港口。
根据我们国家经济的发展情况，本项规划的重点更加突出了内河高等级航道和主要港口。
具体的布局方案是：
在全国形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道（简称两横一纵两网十八线）和28个主要港口的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，以及以区域主要城市对外辐射的内河港口体系。
规划内河高等级航道里程约万公里，占全国内河航道里程的15%。
其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里。
“两横一纵两网十八线”的布局，主要在水运资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系中展开形成，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络。
表2《全国内河航道与港口布局规划》布局与实施方案
布局方案
实施方案
长江水系
一横：
长江干线。
一网：
长江三角洲高等级航道网。
十线：
岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。
加快长江干线航道治理。
全面推进长江三角洲高等级航道网建设。
加快实施长江主要支流嘉陵江、湘江、汉江、赣江航电结合、梯级开发工程。
加强主要港口基础设施建设。
珠江水系
一横：
西江航运干线。
一网：
珠江三角洲高等级航道网。
三线：
右江、北盘江一红水河、柳江一黔江。
实施西江航运干线扩能工程。
全面推进并基本建成珠江三角洲高等级航道网。
加快实施右江那吉、鱼梁、老口等航电枢纽建设，继续推进红水河复航工程。
相应建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等港口的煤炭、集装箱等泊位。
京杭运河与淮河水系
一纵：
京杭运河。
二线：
淮河、沙颍河。
提高京杭运河航道标准和通过能力，建设济宁至东平湖航道。
结合淮河流域综合治理工程，改善沙颍河、涡河、沱浍河航道通航条件。
建设徐州、无锡、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集装箱等泊位。
黑龙江和松辽水系
二线：
黑龙江、松花江。
继续实施松花江航电结合、梯级开发工程。
建设松花江、黑龙江主要对俄贸易口岸港口设施。
其他水系
其他水系高等级航道布局为“一线”：
闽江。
——
资料来源：
中国交通报
《规划》是今后一段时期内指导我国内河水运建设和健康、有序发展的纲领性文件。
《规划》实施后，内河高等级航道和主要港口将能够有效地实现主要资源地和消耗地的联接；引导和促进内河运输船舶大型化、标准化，实现内河水运产业的升级和现代化；同时还可节约大量土地资源、缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力。
图6全国内河航道与港口布局示意图
资料来源：
中国交通报
我国出台促进水运发展的目标和政策
7月5日，全国水运工作会议在北京举行，这是建国以来第一次专题研究部署水运工作的会议。
会议明确提出了2020年我国水运发展的远景目标及促进我国水运发展的新政策和新措施。
2020年我国水路交通发展目标的两大战略任务是大力发展内河航运和不断开拓海洋运输。
“十一五”时期我国将投入400亿元的资金建设内河和沿海航道，其中用于内河航运的投资将超过200亿元——这是中国水运历史上最大的投资规模，巨资投入将大大提升我国内河航运运力；到2020年建成万公里的高等级航道；建设分工合理的5个港口群，形成8个运输系统；海运船舶运力规模达1亿载重吨，进入世界前三位。
为实现这些目标，交通部将突出抓好六项重点工作：
沿海港口结构调整和升级；以长江黄金水道为重点的内河航运建设；京杭运河扩能改造；现代海运船队建设和结构调整；内河船型标准化和安全保障能力建设。
我国水路交通总体现代化的发展目标是：
拥有基本达到世界先进水平的水运基础设施、装备和服务体系，海运综合实力强，内河航运优势明显，与其它运输方式相互协调，形成安全、高效、畅通、可持续发展的水路交通系统，适应经济社会发展和国家经济安全的要求。
为了加快水运基础设施建设，国务院先后批准了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》等水运规划，交通部制定了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》等规划，与沿江七省二市联合制定了《“十一五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》。
水运工作会议的召开进一步明确了我国水运发展的远景目标，国家对水运业的大力支持将大大提升我国内河航运和远洋运输业的运力和综合实力。
我国将继续支持民资外资投资建设港口
交通部副部长徐祖远在7月5日的全国水运工作会议上表示，吸引外资和社会资本进入港口建设是一项很重要的任务。
外资和国内民资进入我国港口业已没有障碍，而且可以多家投入经营码头。
在整个港口的发展中，我国欢迎并支持社会资本和外资进入中国的港口。
近年来，我国在港口建设和管理上保持了较高的对外开放水平，资金充足，管理到位，这也是很多港口吞吐能力在3～5年里翻一番的原因。
民营资本尤其是外来资本投资我国港口业非常踊跃，诸多世界航运巨头已经或正在筹划以合资参股的方式经营我国港口。
可以预言，随着我国港口业的持续快速发展，国内外资本投资我国港口业必然有着良好而广阔的发展前景。
航空运输业
（1）机场收费改革方案第三稿出台对机场和航空公司影响各异
继2005年12月和2006年12月后，民航总局近期推出了机场收费改革方案（征求意见稿）第三稿。
在沿用了第二稿的总体原则和框架基础上，按照第三稿提出的方案，除了将内航国际航线的收费标准与外航统一外，还明显上调了国内机场的起降费和货邮安检费标准，使机场受到的负面影响明显降低。
第三稿较第二稿的主要差异在于：
第一，其中一类一级机场仅有首都和上海浦东两家，在第二稿中被归入一类机场的广州新白云机场与上海虹桥等五个机场被划入一类二级机场。
第二，机场对国内航线收费标准较第二稿有所上调，主要是上调了国内机场的起降费和货邮安检费标准。
同时，首都机场和浦东机场旅客服务费标准有所下调，而白云机场和原划入二类的机场旅客服务费上调。
表3机场收费改革方案三次征求意见稿的主要内容
机场分级
收费标准
收费变化情况
对各方影响
现行方案
将机场分为一类、二类1级、二类2级和三类机场
按机场类别以及按国内国际航空公司性质制定不同费率，收费项目也不同。
第一稿
将机场分为一类1级、一类2级、一类3级、二类和三类机场五个级别。
按照机场类别以及国际、国内和地区航班性质进行费率标准分类，外航与内航的国际及港澳航班收费标准统一。
内航的国际、国内及港澳航班收费均有较大幅度上涨；而外航的国际航班费率下降。
对航空公司有较大负面影响
第二稿
将机场分为一类、二类和三类三个级别。
按照机场类别以及国际、国内和地区航班性质进行费率标准分类，但外航与内航的国际及港澳航班机场收费标准不一致：
内航的国际航班及港澳航班收费水平为外航收费水平的70%。
除内航国际航班起降费上升外，内航国内航班和外航国际航班起降费均下调40%～50%。
不利于机场企业
第三稿
将机场分为一类1级、一类2级、二类和三类四个级别。
其中一类一级机场仅有首都和上海浦东两家。
按照机场类别以及国际、国内和地区航班性质进行费率标准分类，外航与内航的国际及港澳航班收费标准统一。
内航的国内航线机场收费上调，主要体现在：
起降费标准整体上调；对货物和邮件的安检费大幅上调。
对机场和各航空公司影响各异
注：
内航——国内航空公司，外航——国外航空公司
资料来源：
国研网行业研究部整理
目前民航业的经营环境正在好转，人民币持续升值、国际原油价格保持稳定、北京奥运带来的市场机遇等，在这种背景下，航空公司的经营业绩都出现了较大幅度的上涨。
若第三稿顺利实施，则机场收费的增加将给国内航空公司造成较大成本压力，国内航空公司都会受影响。
就三大航来说，国内航线占优势的南航、东航将影响小一点，国际航线较多的国航受影响最大。
对其他航空公司来说，上航受益最大，山航也将受益，而海航受到的负面影响较大。
对于机场业来说，浦东机场成为主要机场中的最大受益者，上海虹桥受到的负面影响较大，另外，深圳机场、首都机场和白云机场也将受到不同程度的负面影响。
机场收费改革涉及机场与航空公司利益再分配，且国内主要机场和航空公司均已在国内外上市，客观上增加了机场收费改革的难度，这也是2005年和2006年前两次机场收费改革征求意见稿均未获得通过的主要原因。
但另一方面，现行机场收费有违WTO“国民待遇”的基本原则，且不符合机场市场化改革方向。
2007年6月6日，国家民航总局公布了《中国航空发展报告（2006／2007）》，指出将在2007年出台《民用机场收费改革方案》。
经过前两次修改后，此次机场收费改革方案的主要原则和总体框架应基本确定，但也存在局部小幅修改的可能。
（2）中国航空运输市场进一步对美开放国内航空企业面临挑战和机遇
2007年7月10日，中美两国签署了新的中美民用航空运输协定议定书，这是继2004年中美航权谈判后，中美航空市场迎来的新一轮开放。
根据协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将增加至双方70班/周，中国中部地区（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美国的直达航空运输市场完全开放。
据美国运输部长玛丽·彼得斯预测，此次签署的新航权协议将在未来6年内为航空业带来50亿美元的客货运收入。
另外，中美双方还将从2010年开始，就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。
对美国大型航空公司来说，国内市场已日趋饱和，又要面临廉价的航空竞争，再加上美元贬值压力使得开拓国际航线成为其共识。
经济和综合实力日益强大的中国是其一直以来希望进入的市场，美国各航空公司不遗余力的推动了此次运输协议的达成。
因此，此次协议的签署将使未来美国航空公司的航线竞争更加激烈。
运力、成本、利润率等是国内航空公司开辟中美航线的重要制约因素，而我国航空公司普遍缺乏美国同行所具备的实力和灵活性。
从运力方面来看，国内所有航空公司的飞机总和仅为700多架，而仅美国航空公司即拥有996架飞机；而中方航空公司在跨太平洋航线上的平均利润又比美国公司低15%以上。
据媒体报道，国内龙头的国航在中美航线从开通至今累积亏损达到上亿元人民币。
除了运力不足等原因，国内航空公司在营销、网络布局、服务质量上也远不如美国航空公司。
目前在中美航线上，对航空公司收益贡献最大的高端旅客，绝大部分都愿意选择美方航空公司。
除了购票不方便外，传统文化上的差异，也使中方航空公司无优势可言。
因此，对于在国内航线上竞争已经非常激烈的国内航空企业来说，中美航线开放意味着更大压力，目前大多数航空企业并没有余力也没有太大动力来申请开通中美航线。
在货运方面，根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放。
货运市场的开放为国内航空企业带来了生机，但由于没有全球性的航线网络，又因为在美国的营销问题，造成国内航空公司回程航班空载率过高，因此航空公司虽然有所盈利，但很有限。
不过随着中美两国货物贸易的发展，高科技、高附加值以及时效性强的产品的空运量日益增加，航空货运市场将加速增长，而国内外航空公司的竞争也将更激烈。
2 2007年上半年交通运输业运行情况分析
交通运输业整体发展状况
交通运输业景气情况分析
上半年，在航运业和航空运输业等子行业景气高涨的带动下，交通运输、仓储和邮政业企业景气度大幅上升，一、二季度的景气指数均为点，比去年二季度增加点，是近三年以来的最高值。
从下图可以看出，2004年以来，交通运输、仓储和邮政业企业景气指数（以下简称“交通景气指数”）走势波动明显，每年的一季度景气度都处于相对高位，这与每年一季度的春运给交通运输业带来巨大客流量和盈利机会密切相关。
在宏观经济发展态势良好的基础上，上半年，全国企业景气指数升至，达到6年来的最高点，与GDP增长率的走势比较相似。
在交通运输业中，除了水运业和航空运输业，道
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