船级社检验船旗国监督与港口国监督三者的关系.docx
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船级社检验船旗国监督与港口国监督三者的关系
船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者的关系
船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者的关系一、引言
联合国海洋法公约（UNCLOS82）第九十四条（船旗国的义务）规定了船旗国对悬挂该国旗帜的船舶应承担的义务1[1]。
每一船旗国应根据其国内法，就有关每艘悬挂该国旗帜的船舶的行政、技术和社会事项,对该船及其船长、高级船员和船员行使管辖权。
SOLAS1974公约第一章第条规定，船旗国应实施监督，保证，，，，，了
IMO秘书长在总结有效履行IMO通过的标准的机制时强调，提高安全和环境标准的责任有赖于三方的安排，标准是由IMO制定和通过的，由船舶所有人和船舶经营人执行，并由船旗国或港口国进行监督。
保证悬挂本国国旗的船舶符合已生效的国际公约的相关要求是每一船旗国政府的责任。
而确保到达本国港口的外国籍船舶符合本国加入的国际公约的要求是港口国监督（PSC）的目的2[2]。
尽管港口国监督在确保国际海事公约提供的标准中扮演着重要角色，消除低标准
1[1]UNCLOS82第九十四条（船旗国的义务）规定:
3.每个国家对悬挂该国旗帜的船舶,除其他外,应就下列各项采取为保证海上安全所必要的措施:
（a）船舶的构造、装备和适航条件;（b）船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练,同时考虑到适用的国
际文件;（c）信号的使用、通信的维持和碰撞的防止。
4.这种措施应包括为确保下列事项所必要的措施:
（a）每艘船舶,在登记前及其后适当的间隔期间,受合格的船舶检验人的检查,并在船上备有船舶安全航
行所需要的海图、航海出版物以及航行装备和仪器;
（b）每艘船舶都由具备适当资格、特别是具备航海术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级
船员负责,而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的;
（c）船长、高级船员和在适当范围内的船员,充分熟悉并须遵守关于海上生命安全,防止碰撞,防止、减
少和控制海洋污染和维持无线电通信所适用的国际规章。
5.每一国家采取第3和第4款要求的措施时,须遵守一般接受的国际规章、程序和惯例,并采取为保证
这些规章、程序和惯例得到遵行所必要的任何步骤。
6.一个国家如有明确理由相信对某一船舶未行使适当的管辖和管制,可将这项事实通知船旗国。
船旗
国接到通知后,应对这一事项进行调查,并于适当时采取任何必要行动,以补救这种情况。
2[2]IMO秘书长，2005，IMO——前进中的新发展，2005年世界海事日讲话。
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船舶的根本责任仍在于船旗国和船公司、船舶所有人及船舶经营人。
值得注意的是，不是所有的船旗国都会以同样程度的警惕性来执行公约中的标准。
一些国家是因为缺乏执行标准的资源，而另一些则是缺乏去执行标准的意愿。
对于那些缺乏执行标准意愿的国家，很明显需要更多的手段促进其履约的程度的提高。
大多数的船旗国，特别是方便旗国家在本国之外并没有大量履约资源，所以在许多情况下，船旗国授权船级社代表其履行船舶检验和检查。
经验告诉，在航运业中单凭施加压力和自律并不是特别有效的促进履约的手段。
PSC是促使缔约国、船公司履约的监督机制之一，近年来，区域合作性的港口国监督合作（MOU）趋于加强，PSC是监督船旗国履约程度，消除低标准船的有力措施。
认清船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者的关系，有利于更好的应对船舶检验，保证船舶履行国际船舶安全与防止船舶污染海洋环境有关公约。
二、船级社与国际船级社协会
一直以来，在回答船级社是干什么的这一问题时，总有归纳不完的关于船级社职责方面的评论。
2006年CCS成为IACS的轮值主席，在接任活动中CCS负责人发表看法，将船级社看成是一个“海事技术银行”（MTB）。
在MTB里，储蓄的是一代代人积累起来的技术资本，多年来在规范方面的投资，所以这些储蓄，客户都可以获得，包括船东、船厂、国际规则制定者、船旗国以及保险商，所有这些人都在寻找保障，并能因此获得安心。
成立于185年的英国劳氏船级社为世界上最早的船级社。
船级社成立初期其义务主要为保险商提供的入级服务，完全是自愿的，保险公司可以委托船级社进行船级的划分，也可以不委托。
而现在的入级服务，已不仅是为保险商服务，而且政府也希望船级社能够代替政府执行有关的国际公约的要求船旗国承担的义务，以保障船舶质量和安全。
因此各国政府均赋予船级社法定检验的权利，并从国内法律、法规上给予保证。
船级社（ClassificationSociety）提供航运、造船、海上开发、相关工业产品制造业、保险、金融以及其他有关业界普遍接受和认可的合理标准——入级规范，并依照此规范，在船舶设计中进行审图、在建造中和建造后进行检验，以验证船舶符合入级规范的要求，对船舶的设计、制造、材料、机电设备、安全设备、技术性能及营运条件等所进行的审核、测试、检查和鉴定，是目前各国为保证船舶
技术状态，保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染，所普遍采用的一种对船舶监督管理措施。
按其性质，船级社实施的检验又可以分为两大类:
一是船舶入级检验;另一是船舶法定检验。
船舶入级检验是由船级社进行的对申请入级或维持船级的船舶状况进行检验，检验的依据是船级社的规范。
而法定检验是船旗国法律规定的，为保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染所要求船舶必须进行的强制检验，其依据是相关的国际公约和船旗国法律、法规。
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国际船级社协会（InternationalAssociationOfClassificationSociety（IACS））成立于1968年，以改善海上安全标准，防止海洋环境污染为宗旨，在国际航运、造船及海上开发领域拥有领先、权威的技术能力和覆盖全球主要港口的检验服务网络。
该协会有美国ABS、法国BV、中国CCS、挪威DNV、德国GL、韩国KR、英国LR、日本海事协会（NK）、意大利RINA、俄罗斯RS等10名正式成员和印度IRS1名联系会员。
该组织是国际海事组织（IMO）唯一的具有技术咨询地位的非政府组织，具有制定船舶建造、维护、检验发证规范标准的能力。
除在航运、造船、保险市场上为船舶提供入级检验发证服务外，接受世界100多个国家的授权执行法定检验。
实际上，许多船旗国不只授权一家船级社代其对本国国籍所注册的船舶实施检验、发证等工作，特别是一些方便旗国家。
例如，巴拿马政府已经授权了多家船级社代为进行船舶检验和发证。
目前，世界90%以上的商船选择加入了IACS成员船级。
IACS作为国际海事界的重要成员，海事安全链上的重要一环，对保护海上人命财产安全和防止海洋环境污染发挥着积极的作用并为此作出了重要贡献。
今年4月1日生效的油轮和散货船共同结构规范是IACS有史以来第一次在全球范围内统一了船舶建造标准，对全球造船、航运业将产生重大而深远的影响。
中国船级社（ChinaClassificationSociety）（简称CCS）于1986年正式成立，并于1988年加入IACS，成为第10个正式成员。
中国船级社承担船舶入级检验业务并按主管机关的授权或委托代表中国政府行使中国籍国际航行船舶和一部分国内航行船舶的法定检验业务3[3]。
迄今为止，CCS接受24个国家或地区的政府授权，为悬挂这些国家或地区旗的船舶代行法定检验。
CCS还与世界
3[3]部分国内航行船舶，特别是内河、湖泊内航行船舶的检验、发证由各自辖区地方海事局（隶属于省、自辖市交通主管部门）负责。
非政府组织——国际干散货船东协会（INTERCARGO）、国际独立油轮船东协会（INTERTANKO）、国际航运商会（ICS）、波罗的海航运理事会（BIMCO）等国际航运组织关系密切，CCS在国内外设有近60家检验服务网点，形成了覆盖全球的检验服务网络。
CCS在船舶的检验质量方面接受中国海事局的监管;中国海事局对CCS检验质量责任事故进行追究等效监管手段，确保被授权组织（CCS）的检验质量。
三、船旗国对船级社的授权
（一）公约关于授权的规定
旗国主管当局根据适用公约的要求，着眼于人命安全和防止污染，为确保船舶适合计划的航运及船员接受相关教育以适任其职位，有责任为完全执行适用公约而颁布法规和规则及采取其他的措
某些情况下，一些悬挂船旗国国旗的船舶，如那些不能定期地抵附件1A.787（19）决议港口国控制程序（经A.882（21）决议修订）达船旗国港口的船舶，主管当局可能对其实施完全和不断地控制方面存在困难，通过指派外国港口的检查员和/或授权的认可机构代表主管机关执行检验，这一问题能够并且已经部分地得到了解决。
在几大主要的公约中，都有准许缔约国授权认可组织（RecognizedOrgani
zation（RO））代为执行船舶检验与检查的条款，例如SOLAS1974年附则第一
4[4]章第六条规定了准许授权、授权范围、对被授权组织行动的协助等事项;同时也规定船旗国主管机关应将有关授权给指定的验船师或认可的组织的具体职责及条件，通知IMO。
本条（d）款规定，船旗国主管机关应采取适当措施充分保证其授权的认可组织（RO）在履行检查和检验职能方面的全面性和有效性，并应
4[4]第6条检查与检验
（a）为执行及为准予免除本规则的规定而对船舶进行的检查和检验，应由主管机关的官员执行。
但主管机关可将这些检查和检验委托给为此目的而指定的验船师或由其认可的组织。
（b）主管机关如指定验船师或认可的组织执行本条（a）所规定的检查和检验时，至少应就下列事项对所指定的验船师或认可的组织进行授权:
（?
）对船舶提出修理要求;（?
）在受到港口国有关当局请求时，进行检查和检验。
负责作出必要的安排，以完成此项义务。
船旗国主管机关应制定并实施对认可组织（RO）的审核机制，对被授权职能履行情况进行监督。
（二）国内法规的建立
为了履行公约规定的对被授权组织实施有效的监督，中国海事局颁布了相关的规范性文件。
中国海事局按照这些规范对被授权的中国船级社实施执行被授权事项情况的审核等监督手段。
针对船舶在船体、结构与设备方面存在的隐患和缺陷，我国现以建立起船舶强制检验制度。
1993年《船舶及海上设施检验条例》规定，船舶须根据情况分别申请建造、定期、初次、特别检验等，同时针对1000总吨以上的油船、散装化学品船要求进行入级检验。
另外第八条规定，船舶所使用的有关防止水域环境污染的重要设备、部件和材料，须经船舶检验机构按照有关规定检验，从而在源头上控制船舶及附属设备的质量，确保船舶满足防污技术规范要求。
三、船旗国监督和港口国监督
港口国监督（FSC）和船旗国监督（PSC）同属船舶安全检查范畴，是指各国海事主管机关为保障水上人命财产安全和防止船舶污染水域，对船舶及其设备的技术状况和船舶人员配备、操作及其工作和生活条件等依规定程序所进行的监督检查。
其中，各国海事主管机关依据本国的法规对本国船舶实施的安全检查，属于FSC，船旗国政府采取船旗国监督（FSC）措施确保所有悬挂本国国旗的船舶符合公约的适用规定和要求。
这些措施包括:
船舶登记、船舶检验与发证、FSC检查等;而依据本国参加的国际公约对来到本国港口的外国籍船舶实施的安全检查即为PSC。
尽管这两类安全检查所依据的具体法规与规定不同，两者的性质也不同，但都是为了达到保障水上人命安全和保护水与环境这一共同目的，两者互为补充。
确切地说，PSC是对船旗国监督的一种补充管理措施。
就对某一从事国际航行的船舶安全管理来说，承担主要监督责任的是船旗国;但由于该国际航行的船舶船经常不挂靠国内港口，船旗国对本国籍船舶就难以适时实施有效的安全监督，在这种情况下，同时实施港口国监督势必是协助船旗国对该船实施有效的安全监督，特别是区域性的港口国安全监督的实施。
四、PSC对船旗国履约情况的监督
港口国监督与船级社和船旗国有着密切关系。
PSC检查实际上是检查船舶符合船旗国和国际公约所规定的要求的程度。
鉴于在船旗国的授权下，船级社代行其法定检验的职能，所以港口国的PSC检查在很大程度上也涉及到船级社，由此船级社和船旗国在PSC检查中，成为较为关注的两个方面。
目前，巴黎备忘录和美国海岸警备队都各自制定了港口国监督发现缺陷的责任划分标准，以便公正、合理的区分责任，决定船舶的优先检查顺序。
（一）巴黎备忘录（ParisMOU）的选船原则和黑名单
作为国际上成立最早的区域性港口国监督合作组织，巴黎备忘录的影响较为深远。
其中的一条基本原则是遵守国际公约的首要责任在于船东，而保证船舶遵守公约的责任在于船旗国。
这也是巴黎备忘录各个成员国的共识。
一般情况下，选船工作由巴黎备忘录的信息系统完成，该系统是根据船舶的历史检查记录，计算其目标系数（TargetFactor），目标系数越高，被检查的可能性越大。
若某船旗国尚未批准相关的全部国际公约，或船旗国的缺陷率超过平均值的船舶，该船舶的目标系数则会相对提高，也就是被检查的可能性较大。
若某船旗国3年滚动滞留率超过地区的平均滞留率，则该国家的船舶将被列入“黑名单”，成为重点检查对象，将遭到更为频繁、更为严格的检查5[5]。
（二）美国海岸警备队（USCG）的船舶记分法和优先检查
对PSC检查中发现缺陷的责任划分标准，目前公认比较合适和全面的是USCG的标准。
美国将风险管理方法引入港口国监督工作，即:
通过其信息系统、使用船舶点数法（BoardingPriorityMatrix），寻找、锁定、检查那些履行国际公约义务最差的船旗国、船级社、船东和船舶，使有限的检查资源获取最大的检查受益。
USCG的信息系统为每条进入美国的船舶打分计算点数，主要考虑船舶的国籍、公司、船级社、船型、船龄、历史检查情况等。
根据对每一船舶计算的分数，将船舶分为四类，设定为不同的被优先检查的对象，作为决定是否优先检查的选择依据。
其中，当某个国家的船舶的3年的滚动滞留率高于其平均滞留率时，该船旗被列入船旗黑名单（FlagList）;当某船级社的船舶在过去的3年中到达美国港
5[5]具体细节见附录——巴黎备忘录选择被检查船舶机制。
口少于10艘次，只要其中的船舶发生滞留，且无论该滞留是否与船级社有关，则该船级社的船舶被列入第一类优先检查对象（PriorityI）;当某船级社的船舶在过去的3年中到达美国港口多于10艘次，其分数和优先等级将根据该船级社的滞留率（与船级社有关的滞留）确定。
USCG认为，并非所有的滞留都与船级社有关，他们将分析每份滞留报告，根据其《船级社责任划分导则》确定船级社是否与该滞留有关。
港口国监督，一方面是监督船东严格遵守公约的规定;另一方面是监督船级社严格按照公约标准检验船舶。
港口国监督检查发现的船舶缺陷，有些缺陷是由于船级社检验不合格造成的，有些检验是由于船舶在检验间隔期内没有很好的维修保养造成的。
因此，这也产生了如何划分责任的问题。
PSC检查中发现的船舶缺陷，一般可分为船旗国的责任、船舶所有人的责任和船级社的责任。
船旗国虽然授权船级社代行检验，但却不能授权其承担船旗国的责任，所以在符合公约要求方面出现的船舶缺陷，责任应归船旗国承担。
一般情况下，如果船级社检验完成一定时间之内，例如东京备忘录确定的时间间隔为90天，PSC检查又发现了船舶结构方面的缺陷，如腐蚀量超过极限等，应属船级社责任。
五、船旗国监督、港口国监督和船级社检验之关系
（一）监督关系
港口国监督和船旗国监督同属船舶安全检查范畴。
港口国监督除了是船旗国监督的一种补充管理措施，又反过来通过选船机制、目标系数、黑名单等监督船级社的检验和船旗国的履约情况。
船旗国和船级社还协助港口国的PSC当局，妥善处理PSC检查中发现的船舶缺陷。
简言之，港口国监督既是对船旗国监督的补充和延伸，也是对船旗国政府在执行国际公约，维护海上人身和财产安全，保护海洋环境方面工作质量的检查与监督。
此外，港口国监督的记录和伤亡统计数据也越来越多地应用于衡量船旗国的履约水平。
因此，船旗国监督、港口国监督和船级社检验并不是各自孤立的，三者的关系是相互牵制、相互制约和互助协作，三者在保证船舶检验合格、履行公约方面缺一不可。
三者的关系可用下图概略表示:
黑
名
单
图1-1船旗国监督、港口国监督和船级社检验之关系
（二）合作关系
船旗国、港口国有协助认可组织（RO）实施检验和检查的义务。
如SOLAS
1974年附则第一章第六条（c）款规定，当验船师确定船舶或其设备的状况在实质上与证书所载情况不符，或该船或其设备的状况不符合出海时对船舶或船上人员都无危险的条件时，验船师应立即要求该船采取纠正措施，并及时通知船旗国主管机关。
如该船未能采取此种纠正措施，则应撤销有关证书，并立即通知主管机关;如此时该船是在另一缔约国的港口内，则尚应立即通知港口国的有关当局。
当船旗国主管机关官员，或验船师业已通知港口国的有关当局以后，该港口国政府应对该官员、验船师给予一切必要的协助，以帮助他们根据本条的规定履行其职责。
必要时，有关的港口国政府应保证该船在未具备对船舶或船上人员都无危险的条件前，不应开航出海（滞留该船舶）或离港驶往适当的修船厂。
在实际PSC检查中，港口国海事主管当局对发现的船舶缺陷，如果属于船舶结构、强度、水密性等方面的，PSCO一般会通知船东寻求船级社的技术支持，以确定是否属于可滞留的缺欠。
在救生、消防等方面发现的缺欠，本着尽力避免不当滞留的精神，一些PSCO也倾向于寻求船级社的咨询。
在接到船东的请求时，船级社验船师会积极参与检查工作，并提供合理得建议。
参考文献
1杨新宅,谢晖.港口国监督.大连海事大学出版社，2000.
2郑中义，杨丹.水上安全监督（上册）.大连海事大学出版社，1999.
3江彦桥.港口国管理,现状?
影响?
对策.航海技术.1998年第1期.
4CarrieGreenaway.PortStateControl-aguideformembers.ThomasMiller&
CoLtd,1998.
5中国船级社，2006，港口国监督介绍。
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