盾构法和沉井技术.docx

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盾构法和沉井技术

我就是土木的，工作几年了，交流一下吧，呵呵，希望对你有帮助：

学校里把专业课和专业基础课学好，有点人生规划，比如要考研，就把高数什么的好好学，静心考研别被他人找工作所动。

其它的物理、化学之类的你看着的办吧，我认为不挂就行了，有时间还不如去图书馆看点书呢。

要搞设计的话，三大力学必须好，还有钢混、钢结构之类的好好学，实习时最好找家设计单位呆着，可以与任课老师处好关系，只要你好学老师是很乐意帮你联系的，因为大部分老师都在设计院接着私活，人家有关系。

要搞施工的话土木工程施工这课好好学，当然基础知识也很重要，去工地实习可不是帮民工干活，要是把自己放到这个位置可真是看低自己了，反过来说他的活你也干不了（让你绑钢筋你会吗）。

我们以后在工地干什么呢？

当然是管理岗位啦，比如做工长，你要计划工程进度，检查工人施工质量，安排施工人员、部位等等，比如技术员，你要编制施工方案，联系设计院解决图纸问题等，个人认为有时间就实习一下，看看施工流程也好，但这在找工作是不是必须的，实习只是皮毛。

还有我们土木工程的可以做预算，这也是分内事，只不过学习时没当重点，预算员也叫造价员可也在施工单位做现场预算，以后就是商务经理；可以到造价咨询单位或审计单位坐办公室，也挺有钱途。

说了

这么多都是肺腑之言，可惜当年没人告诉我，哎，给个好评吧，哈哈

（1）崩塌与滑坡的关系

　　崩塌和滑坡如同孪生姐妹，甚至有无法分割的联系。

二者常常相伴而生，产生于相同的地质构造环境中和相同的地层岩性与构造条件下，且有着相同的触发因素，容易产生滑坡的地带，也是崩塌的易发区。

例如、宝成铁路宝鸡一绵阳段，就是崩塌与滑坡的多发区。

崩塌可转化为滑坡：

一个地方长期不断的发生崩塌，其积累的大量崩塌堆积体在一定条件下可形成滑坡；有时崩塌在运动过程中直接转化为滑坡运动，且这种转化是比较常见的，有时岩土体的重力运动形式介于崩塌运动和滑坡运动之间，以至人们无法区别此运动是崩塌还是滑坡，因此、地质工作者，称此为滑坡式崩塌、或崩塌式滑坡。

崩塌、滑坡在一定条件下可互相诱发、互相转化；崩塌体击落在老滑坡体或松散不稳堆积体上部，在崩塌重力的冲击下，有时使老滑坡复活（如新滩镇的滑坡）或产生新滑坡。

滑坡在向下滑动过程中若地形突然变陡，滑体就会由滑动转为坠落，即滑坡转化为崩塌。

有时、由于滑坡后缘产生了许多裂缝，因而滑坡发生后，其高陡的后壁会不断发生崩塌。

另外、崩塌与滑坡也有相同的次生灾害和相似的发生前兆。

（2）崩塌、滑坡与泥石流的关系

　　这三者的关系十分密切，易发生崩塌、滑坡的区域，也易发生泥石流，只不过泥石流的暴发要多一项必不可少的水源条件。

再者、崩塌、滑坡的物质经常是泥石流的重要固体物质来源。

崩塌、滑坡还常常在运动过程中直接转化为泥石流，或者崩塌、滑坡发生一段时间后，其堆积物在一定的水源条件下生成泥石流。

即泥石流是崩塌和滑坡的次生灾害。

泥石流与崩塌、滑坡有着许多相同的促发因素。

盾构法的概念

　　“桥式盾构法”（以下简称“盾构法”）是一种较为先进的顶涵施工方法，是在保留传统顶涵施工，桥涵结构路侧预制工艺的基础上，对结构顶进支护方法进行了重大改革，将明挖开槽改为地下暗挖盾构支护，暗挖推进减低了施工对行车的影响。

　　盾构由钢柱、钢梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构六大部分组成。

装配在第一节框架桥前端的盾构，作为带土顶进时掘进面与路基的施工支护，同时也担负顶推导向。

　　根据不同地质情况设计盾构长度以确保中心土天然支护作用是“桥式盾构法”的关键。

盾构的横向截面成简支梁桥形，其外廓尺寸与刚架桥外廓尺寸基本相同，“桥形”梁跨中滞后挖掘的大断面土体（中心土）从盾构入土直到出土前均保持1∶0.75坡比，并滞后子盾构掘进面一段距离开挖，它与盾构共同平衡周边土压，成为掘进面的强大支护体系。

　　盾构母体中的子盾构由液压系统控制，单台组错开推进，担负减阻板的牵引及掘进面的小断面化。

增强了开挖面的稳定性，被牵引的减阻板则将上部摩擦力分散。

刚架桥推进前顺坡清除底板前方部分中心土体，盾构母体随刚架桥同步推进时，子盾构原推出部分被掘进面土体阻挡与子构箱体作相对运动，套回箱内，完成一盾构掘进工作循环。

　　施工工序

　　施工方法及工艺要求

　　盾构法顶涵施工，施工前期工作与普通施工方法相同主要为以下几个方面：

施工准备、基坑开挖及滑板制做、框架箱身预制、后座制做,下面主要就盾构的安制、掘进、监测及线路防护等几个方面进行论述：

（一）盾构制安前要注意以下几点

　　1、框架桥几何尺寸修整

　　框架桥前端面为盾构止推梁、柱推力传递面。

其不平整度将影响止推梁及相关柱的受力状态，不均衡受力可能造成盾构变形与偏向推进，影响安全和破坏盾构的导向功能。

所以在盾构安装前必需对刚架桥前端面进行检测、修整。

同时也应对刚架桥外廓几何尺寸进行严格检查，对跑模较严重部分进行必要的修整来减低推进阻力，刚架桥各表面的整体平整度还直接影响线路沉降控制的效果。

为此：

刚架桥边墙不允许误差>3cm，刚架桥顶面不允许误差>1cm。

其检查方法可采用仪器与拉线，对凸出部位采取凿底后再补平，对较底部位则先凿毛再水泥砂浆补平。

　　2、刚架桥底部润滑层效果确认及预顶

　　采用“桥式盾构法”施工，框架推进时增加了盾构阻力，该状况在框架初动时会较明显。

盾构安装前必须预先将框架推动相应行程，以确认滑板无粘连，可保证盾构安装后不因滑板粘连而又撤除。

试顶方法为：

使用油顶推动框架桥，行程3cm。

预顶也是后座保护措施之一。

（二）桥式盾构制做安装

　　1、盾构墩柱底板基底处理

　　在确认底板无粘连后，在路基边坡下按框架桥轴线放出盾构各墩柱底板开槽边线,开挖槽宽1.5m,槽长6.6m，槽深至框架底面下10cm。

槽基底进行硬化处理。

硬化层坡度视现场开挖地质状况而定，硬化材料采用C20素混凝土，厚度平框架底。

当地基承载力达180kPa以上时墩柱底板地基可不作硬化处理。

　　2、盾构墩柱安装

　　将墩柱底板放入基槽中与预先埋设于框架桥前端预埋托板平整焊接,焊缝为v30°坡口,焊接前应复测底板坡度，并确认满足要求。

施工人员充足时，所有墩柱可同步平行作业。

以减少吊机台班费用。

　　墩柱下托梁按底板轴线平行等分安装，下托梁与底板连接焊缝以受压为主，剪应力小，可采用每焊接10cm空20cm不焊的间断焊，为防下托梁在焊接过程中发生偏斜应采用两侧同步对称焊接。

　　立柱吊装前，应在预先搭设的工作平台上采用钢管脚手制做立柱定位架，在立柱安装时起安全及临时定位作用。

将各条立柱的设计位置事前吊垂线标记于下托梁及定位架上可极大程度提高墩柱安装进度与质量。

当盾构墩柱安装基本就绪时，视情况对边坡槽进行简易支护以确保路基稳定为原则。

　　墩柱上、下托梁安装时必需注意：

与线路斜交，盾构墩柱托梁不在同一水平面上，其各托梁高差值为基坑滑板坡度换算可得，由盾构设计人现场确定。

　　3、盾构主梁安装

　　桥式盾构所用主梁在地面临时平台上精心制做，由于该主梁除上方负载外，还与盾构顶板共同承担框架桥推进时的轴向力传递，因此，设计刚度较大。

安装时先测量标记定位线于墩柱上托梁上，然后由起吊能力大的吊机分榀吊装就位。

其梁垫在测量人员配合指挥下安装，各榀梁的顶面高度需按设计要求进行调配。

　　4、子盾构箱体制做安装

　　为加快制做速度与合理安排劳动力，子构箱从母构体两侧做起向中间发展，合拢后按实际尺寸制作非标型子盾构。

子构箱下托板需在临时设制的托架上调校后与第一榀盾构主梁下托板进行对接，其横向受压焊缝允许采用间距不大于30cm的双面间断焊，纵向受剪、受拉焊缝却必需采用x60°坡口双面满焊以保证焊缝牢固度。

便于总体吊装的工地现场，子盾构箱可在就近工作平台上制做，采用机械整体吊装。

　　子盾构导向架各组件均在平台上靠模中统一标准制做，安装时采用定位装置定位焊接，导梁滑道与子盾构配合间隙设计为4mm，误差允许±1mm，子盾构箱制做完成后，将尚未编号子盾构进行试配，要求子盾构装入箱后无卡滞现象，空载时以人力可推动为宜。

装配完成后进行编号与滑道注油。

　　子盾构箱底板厚20mm,盖板厚16mm，板面靠前端均倒有上刃口，底板刃口为铲除土体欠挖量用，箱盖板刃口为防止减阻板卷曲之用，导向架用料I28B，要求材料平整无扭曲变形。

　　5、盾构外壳制做安装

　　盾构外壳钢板均采用16mm厚钢板，其盾构尾部长30cm套在框架桥前端，作相互制约用。

盾构外壳安装后其总宽值大于框架桥总宽约32mm，由此间隙来降低顶推过程中框架桥两侧与土体产生的摩擦阻力，并有效地减小两侧土体的摩擦位移现象。

超宽造成的土损失在刚架桥顶推到位后进行压浆补空，也可在顶进时压注水泥浆，以避免路基出现沉降。

　　盾构外壳顶面板采用16mm厚钢板满敷，左右两边与盾构边板焊接，顶板底面与主梁间梁撑焊接。

安装时高于框架桥4mm以留出顶面扁铁焊接位置。

顶板敷设后需对整体平面进行检测，不平整度高差应小于3mm，如大于3mm则应检查调整。

　　6、顶力设置

　　1）子盾构顶力设置

　　子盾构是桥式盾构母体中对上部掘进面进行有效支护的重要部分，在不同土层中采用不同的推进方式来保持掘进面的稳定。

连续框架根据盾构总宽，设多台组子盾构，各组间隔750cm（其中一组按剩余实际尺寸制做）水平布置。

　　每台组子盾构内布30t双向作用液压顶2台来保证子盾构的推进、切土能力，子盾构推进的同时，牵引框架桥顶面铺设的减阻板。

每台子盾构中共需两台油顶，由2套液压泵站操纵控制，（中间连续框架每孔配备1套）该液压系统中设有高压截止阀，用以控制子盾构单独运动或间隔群体运动。

严禁相邻子盾构同步推进，造成减阻板上部覆盖土应力集中被剪切破坏，使线路产生水平位移。

　　2）框架桥顶力设置

　　a、桥式盾构母体与刚架桥采用铰接，盾构外壳套入桥体长度为30cm。

当框架桥被推进时盾构亦被框架桥同步、同方向推进。

　　b、顶位处布置单向作用多台油压顶，其中几台液压泵站采用并联方式操纵控制，以解决单泵流量过小推进缓慢问题。

　　（三）掘进

　　刚架桥工程采用桥式盾构法施工，掘进时，每组子盾构由1名工人配合修整掘进面、出土以及盾构母体推进时对子盾构套入箱体状态的监视。

如果出现意外能及时通报控制台而中断事故发展。

子盾构允许单次推进行程30～40cm。

　　子盾构作业为人力配合机械,视挖掘面土体的自稳能力而定,有先顶后挖、边顶边挖或先挖后顶的三种掘进方式。

采用何种形式，由工程技术人员决定，液压操纵班按令执行。

子盾构推进时,其上部土方由前端锯齿刃脚切割下落。

作业基本处线路板结层，工人可视情况申请采用气动风镐掘土。

　　盾构墩柱设计为多层，每层土体由1名工人完成掘进，每组墩柱由4人担负出土、顶推监视工作。

挖掘标准为墩柱的外廓尺寸宽与前进方向30～40cm长。

　　大断面中心土采用挖机掘进与装车，自卸汽车外运弃土。

为缩短顶进期。

掘进时，机械将框架桥前滞后的中心土挖去相同长30～40cm距离，并采用接力方式推进各节框架桥同一距离为一顶进工作循环。

　　顶进到一定程度时为防止传力柱横向分力引发起拱甚至飞扬伤人，在传力柱上方设置轨束梁反压或增设分配梁。

传力柱方向应预留余土运输通道。

　　线路安全保证措施

　　线路沉降是由土损失、土干缩、及土运动所造成，本工程的关键所在就是路基的利用与保护，它需要从框架结构预制、盾构制做、掘进、纠偏、减阻、注浆填充等各环节精益求精的施工过程来控制水土损失，全套控制措施的有力实施才能确保线路沉降受控、列车行驶安全。

（一）线路加固及日常养护

　　1、线路简易加固

　　纵向轨束梁采用P502+3扣，每股道轨外侧各一束，股道束间中心距为3.1m,纵向轨束需摆设平稳，两线间高出的道碴应耙走、耙平。

线路外侧纵向轨束位如过低，则应垒高道床边坡加以垫平。

两侧轨束面应在基本轨底面下20cm，以确保下一工序横向轨束能顺利穿越基本轨底为准。

每相邻纵向轨束间隔距应大于3m。

较大的轨束距安装时对原线路不会造成影响，可利用方便时提前完成。

简易加固属线路双重保险工作，轨束下为无限支点，间隔距大，保护范围相应也大。

　　纵轨安装时每根接头相错1.5m以上。

所有轨束卡箍均靠近接头安装，并认真锁紧。

纵横轨束安装均按标准设置安全防护员，钢轨过线路派人持木枋保护线路，以防造成“红轨”。

　　纵向轨束长度L，以超出框架每侧不少于5m即可。

　　横向轨束单束不短于4m，采用P501+2相扣，每隔2条枕木设置1束，并与纵向轨束锁紧。

横轨束安装均按标准设置安全防护员，如无条件采用封锁穿轨，则利用列车间隔时间作业，采用隔5穿1的调作法作业。

钢轨过线路派人持木枋保护线路，轨束过基本轨底采用绝缘材料隔护，以严防“红轨”事故。

　　轨束安装完毕，在横向轨束与基本轨间对插木质密实的木楔，以利于顶进期间快速微调线路水平。

　　2、线路日常养护

　　施工期间，由专职线路工、防护员（包括驻站联络员）、普通工，共同组成线路维护班。

对线路进行日常养护，安全防护，办理相关手续。

线路加固与意外情况，从其它工班抽调人员会战。

线路养护作业标准，按现行工务线路大维修规则标准执行。

　　顶进期间，工地负责人不得离开工地，跟班督促检查，确保顶进顺利，线路状态良好。

驻站联络员与工地使用移动电话联络，列车到达前10分钟停止顶进。

线路人员下线前复查线路，清理现场，列车通过后恢复正常施工。

　　线路工在每次顶进停止后，第一时间对正在穿越线路进行水平、轨距测量，对线路变化不管大、小，有变即修，决不拖延。

不管是否顶进，线路养护人员必需对线路进行一列一检，确保行车万无一失。

　　施工监测及纠偏

　　框架桥推进施工的全过程中，盾构及框架桥运动中线、水平的测量非常重要，工程技术人员将每一顶进循环的测量数据绘制成框架桥推进轨迹图进行分析研究，用于科学指导框架桥的掘进与纠偏。

　　1、子盾构箱托板前后高差：

　　抽检各中心土中部台组，每天1次并换算成绝对高程。

　　2、墩柱滑板前后高差：

　　每工作循环，所有墩柱全测并换算成绝对高程。

　　3、墩柱轴线：

（相对第一节框架桥实际轴线的平移线）

　　交接班前后测，每班2次，共4次并标示与第1节刚架桥实际轴线相对误差。

　　4、框架桥轴线：

（各节与初始位置的相对变化）

　　测量并标示本次偏移值和累计偏移设计值。

　　5、框架桥高程：

　　测点设于各节桥内靠顶板倒角处，每节分桥前、桥后4个点,各点基本成90°关系，并换算成绝对高程。

　　6、线路沉降监测点：

　　复核各线路轨顶及路肩标高，作好初始记录，以便线路交验前将线路恢复至初始值。

　　7、顶进纠偏

　　盾构纠偏是掘进人员（包括挖机司机）按指挥人员发出的掘进指令，对子盾构、墩柱底板下及两侧土体进行超挖或欠挖土，不停改变各部位土应力来完成。

　　框架桥左右方向的纠偏为利用所布油顶非均衡使用来完成,水平高程纠偏为调整桥式盾构运行轨迹来达到效果。

另外在地基承载力低于150kPa地段还需采取与传统工艺相同方法；在刚架桥底板下作换填或加密土壤、压桩等措施来完成。

　　桥式盾构法施工特别强调事项

　　1、盾构设计、制做

　　盾构体是框架桥顶推期路基掘进的临时支护及导向装置，设计时不可违背其中心土平衡原理。

盾构长度应不小于刚架桥断面总高，宽度大于刚架桥断面总宽，主梁间分跨一般为3～4m。

　　盾构几何尺寸必需标准，各部分连接可靠。

使用期间尽可能小的变形方能保证使用效果。

　　2、滑板质量标准

　　基坑开挖如采用机械则应保留人工修整层，切忌破坏基底。

滑板厚度应结合地基实际承载力考虑，其平整度要满足于滑板制做一条中要求。

不平整的框架桥底板，顶推全过程将不同程度地破坏地基，基坑滑板的任何不足都给顶进工程埋下隐患。

　　3、后座

　　桥式盾构法为保证大型运输车辆出入框架桥，液压油顶均按桥底部两侧布置，也利于液压纠偏。

后座两侧应力较中部大，故后座设计宽应为桥宽的1.2倍以上方能满足宽限要求。

　　4、顶进挖土

　　1）子盾构掘进面挖土应按当日书面技术交底，并按有经验的当值施工员要求进行，错误的开挖将导致路面沉降量增大。

　　2）中心土的滞留长度及挖掘量应根据土层性质而定，任何情况下放坡量不可小于1∶0.5，盾构墩柱两侧均设有剪力墙板,其斜边按1∶0.75设置（视土质情况定）,通常应以此标线向前延伸30～40cm长，为中心土掘进控制线。

为确保中心土的土压平衡能力，掘进时严禁超挖。

　　3）盾构为刚性焊接体，在推进中有可能因局部应力集中造成焊缝炸裂，故顶推作业时机械应停止作业，工人不得高声喧哗及发出金属敲击声，以利声响判断。

另外高压力顶推易产生强大破坏力，顶推时有条件远离液压装置及传力柱的人员必需撤离，以防意外事故。

勘察报告土质，了解土类的工程性质，才能正确施工，如果知道土质不好，应该增设挡墙钢板桩~

一、沉井制作

外壁粗糙、鼓胀

   1．现象

沉井浇筑混凝土脱模后，外壁表面粗糙、不光滑，尺寸不准，出现鼓胀，增大与土的摩阻力，影响顺利下沉。

   2．原因分析

（1）模板不平整，表面粗糙或粘有水泥砂浆等杂物未清理干净，脱模时，混凝土表层被粘脱落。

（2）采用木模板，浇筑混凝土前未浇水湿润或湿润不够，混凝土水分被吸去，致使混凝土失水过多，疏松脱落形成粗糙面。

      （3）采用钢模板支模，未刷或局部漏刷隔离剂，拆模时，表皮被钢模板粘结脱落。

（4）模板接缝、拼缝不严密，使混凝土中水泥浆流失，而使表面粗糙；或混凝土振捣不密实，部分气泡留在模板表面，混凝土形成粗糙。

（5）筒壁模板局部支撑不牢，或支撑刚度差，或支撑在松软土地基上；浇筑混凝土时模板受振，或地基浸水下沉，造成局部模板松开外壁鼓胀。

（6）混凝土未分层浇筑，振捣不实，漏振或下料过厚，振捣过度，而造成模板变形，筒壁表面出现蜂窝、麻面或鼓胀。

   3．预防方法

（1）模板应经平整，板面应清理干净，不得粘有干硬水泥砂浆等杂物。

（2）木模板在浇筑混凝土前，应充分浇水湿润，清洗干净；钢模脱模剂要涂刷均匀，不少于二遍，不得漏刷。

二、沉井下沉

下沉过快

   1．现象

   沉井下沉速度超过挖土速度，出现异常情况，施工难以控制。

   2．原因分析

（1）遇软弱土层，土的承载力很低，使下沉速度超过挖土速度。

（2）长期抽水或因砂的流动，使井壁与土的摩阻力下降。

   （3）沉井外部土体出现液化。

   3．预防措施                                                  

（1）发现下沉过快，可重新调整挖土，在刃脚下不挖或部分不挖土。

（2）将排水法改为不排水法下沉，增加浮力。

   （3）在沉井外壁间填粗糙材料，或将井筒外的土夯实，增大摩阻力。

   4．治理方法

（1）可用木垛在定位垫架处给以支承，以减缓下沉速度。

（2）如沉井外部土液化出现虚坑时，可填碎石处理

 2 下沉过慢

   1．现象

   沉井下沉速度很慢，甚至出现不下沉的现象。

   2．原因分析

（1）沉井自重不够，不能克服四周井壁与土的摩阻力和刃脚下土的正面阻力。

（2）井壁制作表面粗糙，高洼不平，与土的摩阻力加大。

   （3）向刃脚方向削土深度不够，正面阻力过大。

   （4）遇孤石或大块石等障碍物，沉井局部被搁住，或刃脚被砂砾挤实。

   （5）遇摩阻力大的土层，未采取减阻措施，或减阻措施遭到破坏，侧面摩阻力增大。

   （6）在软粘性土层中下沉，因故中途停沉过久，侧压力增大而使下沉过慢或停沉。

   3．预防措施

（1）沉井制作应严格按设计要求和工艺标准施工，保持尺寸准确，表面平整光滑。

（2）使沉井有足够的下沉自重，下沉前进行分阶段下沉系数X的计算（X值应控制不小于1．10～1．25），或加大刃脚上部空隙。

（3）在软粘性土层中，对下沉系数不大的沉井，采取连续挖土，连续下沉，中间停歇时间不要过长。

（4）在井壁上预埋射水管，遇下沉缓慢或停沉时，进行射水以减少井壁与土层之间的摩阻力。

（5）在井壁周围空隙中充填触变泥浆（膨润土20％、火碱5％、水75％）或黄泥浆，以降低摩阻力，并加强管理，防止泥浆流失

（3）模板接缝、拼缝要严密，如有缝隙，应用油毡条、塑料条、纤维板或刮腻子堵严，防止漏浆。

（4）模板必须支撑牢固，支撑应有足够的刚度；如支撑在软土地基上应经加固，并有排水措施，防止浸泡。

（5）混凝土应分层均匀浇筑，严防下料过厚及漏振、过振，每层混凝土均应振捣至气泡排除为止。

   4．治理方法

井筒外壁粗糙、鼓胀主要是增大了下沉摩阻力，影响下沉，应加以修整。

即将粗糙部位用清水刷洗，充分湿润后，用素水泥浆或1：

3水泥砂浆抹光。

鼓胀部分应将凸出部分凿去、洗净，湿润后亦用素水泥浆或1：

3水泥砂浆抹光处理。

井筒裂缝

   1．现象

   井筒制作完毕，在沉井壁上出现纵向或水平裂缝，有的出现在隔墙上或预留孔的四角。

   2．原因分析

（1）沉井支设在软硬不均的土层上，未进行加固处理，井筒浇筑混凝土后，地基出现不均匀沉降造成井筒裂缝c

（2）沉井支设垫木（垫架）位置不当，或间距过大，使沉井早期出现过大弯曲应力而造成裂缝。

（3）拆模时垫木（垫架）末按对称均匀拆除，或拆除过早，强度不够，使沉井局部产生过大拉应力，而导致出现纵向裂缝。

（4）沉井筒壁与内隔墙荷载相差悬殊，沉陷不均，产生了较大的附加弯矩和剪应力造成裂缝；而洞口处截面削弱，强度较低，应力集中，常导致在洞口两侧产生裂缝。

（5）矩形沉井外壁较厚，刚度较大，而内隔墙相对较薄、较弱，因温度收缩，内隔墙被外壁约束而出现温度收缩裂缝。

   3．预防措施

（1）遇软硬不均的地基应作砂垫层或垫褥处理，使其受力均匀，荷载应在地基允许承载力范围以内。

（2）沉井刃脚处支设垫木（垫架）位置应适当，并使地基受力均匀。

垫木（垫架）间距应通过计算确定，应使支点和跨中发生的拉应力彼此相等，并应验算沉井壁在垂直均布荷载作用下的弯矩、剪力、扭矩（对圆形沉井），使其不超过沉井壁的垂直抗拉强度。

拆除垫架，大型沉井应达到设计强度的100％，小型沉井达到70％。

（3）拆除刃脚垫木（垫架）应分区、分组、依次、对称、同步地进行，先抽除一般垫木（垫架），后拆除定位垫架。

（4）沉井筒壁与内隔墙支模应使作用于地基的荷载基本均匀；对沉井孔洞薄弱部位，应在四角增设斜向附加钢筋加强。

      （5）矩形沉井在外壁与内隔墙交接处应适当配置温度构造钢筋。

   4．治理方法

（1）对表面裂缝，可采用涂两遍环氧胶泥或再加贴环氧玻璃布，以及抹、喷水泥砂浆等方法进行处理。

（2）对缝宽大于0．1mm的深进或贯穿性裂缝，应根据裂缝可灌程度采用灌水泥浆或化学浆液（环氧或甲凝浆液）的方法进行裂缝修补，或者采用灌浆与表面封闭相结合的方法。

缝宽小于0．1mm的裂缝，可不处理或只作表面处理即可。

井筒歪斜

1．现象

   井筒浇筑混凝土后，筒体出现歪斜现象，影响沉井下沉的垂直度控制。

   2．原因分析

（1）沉井制作场地土质软硬不均，事前未进行地基处理，筒体混凝土浇筑后产生不均匀下沉。

（2）沉井一次制作高度过大，重心过高，易于产生歪斜。

（3）沉井制作质量差，刃脚不平，井壁不垂直，刃脚和井壁中心线不垂直，使刃脚失去导向功能。

（4）拆除刃脚垫架时，没有采取分区，依次、对称、同步地抽除承垫木。

抽除后又未及时回填夯实，或井外四周的回填土夯实不均，致使沉井在拆垫架后出现偏斜。

   3．预防