俄军用直升机技术和市场浅析.docx
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俄军用直升机技术和市场浅析
俄军用直升机技术和市场浅析
在苏联解体后，很多分析家预言俄罗斯的直升机将会退出国际市场。
但是，实际上，俄罗斯的地位似乎是坚不可摧的——涌现了很多客户，而且显然目前这种情况会继续下去。
并且，持续的出口需求有助于获得升级及新发展的资金。
这个稳定位置的另一个影响因素是俄罗斯军方重新燃起的兴趣及增加的中央资金支持。
另一方面，俄罗斯出口直升机机型的规模实际上是不平衡的。
出口包括几种类型的可靠的重型及中型运输直升机以及破记录规模的战斗机；但是并没有提供任何轻型公用直升机。
Mi-8——一款毫无疑问的畅销机型
一款具有完全夜视/应对不利天气能力的Mi-8MTKO
在俄罗斯直升机中，一款毫无疑问的畅销机型就是Mi-8及其众多的派生机型。
回到1961年Mi-8引入的时代，它并不是创新的也并非久经磨练的——一个基本标准的中等双涡轮运输机——在当时，没有人能够预计其寿命。
但是，其生产率是惊人的，两个工厂生产了8500台基本配置的飞机。
第一台升级变体Mi-8MT产生于1977年（出口型：
Mi-17），它具有一个改进的动力设备（TV-3-117涡轮提供了200KW的额外动力）以及炮塔型的通风过滤装置。
将尾端推进器从右舷移到了底部左舷，并且增加的有效载荷可以运载外部装备，主要是安装在简单指示塔上的无制导火箭。
阿富汗战争的经验产生了下一系列的升级。
内外装甲板保护着驾驶员座舱，并且飞机上的机枪数量增加到3个或4个。
这种变体叫做Mi-8MTV，自1988年开始在卡赞生产（出口型：
Mi-17-1V）。
三年后，乌兰乌德工厂推出一个非常相似的版本叫做Mi-8AMT（出口型：
Mi-171）。
从那时起，随着军备设计局参与的减少，Mi-8系列的两个分支开始平行发展。
1994年，Mi-8MTV-3，别名Mi-172的机型出现了。
它具有功率为1400KW的TV-117VM涡轮轴发动机。
卡赞随后发展了Mi-8MTV5（Mi-17V5），通过增加其有效载荷来扩展其货运版本。
可辨别的特征是货运车厢的右舷舱门，而其左舷舱门被扩大并且装备了动力更强的外部绞盘。
MTV5的前端是新型改进绝缘的，内置一个A-183的气象雷达。
目前，市场上有一款成为Mi-17MD的轻微改进版本，它能够在一段时间运载超过36个武装士兵或者12个伤亡人员。
外部装载量提高到了5吨，并且运行高度达到了6000米。
一款具有最新VK-2500发动机的进一步变体被命名为Mi-17V6。
乌兰乌德的提案包含不具备制导武器及安装有扁平后部坡道的Mi-171Sh。
在不久的将来将出现两个新版本，他们结合了VK-2500涡轮轴发动机，一个新的主变速箱BR-141以及一个尾部变速箱8M，能够完全利用新发动机1800KW的动力（在V6版中减至1500KW）。
Mi-8家族的另一系列的升级版本是引入了夜视装备。
第一款为俄罗斯陆军设计的变体叫做Mi-8MTKO，于2000年进行测试并且随后被投入使用。
稳定的夜视装置GOES321被安装在驾驶员座舱下的一个“球”中，而全体飞行员接收OVN-1SKOSOK夜视镜（NVGs）。
此外，此设备仪表板上安装了两个液晶显示屏，这些是和MiG-29SMT设备共有的。
俄罗斯特种部队正在采办具有两个GOES“球”（分别服务于飞行员和导航员）及两个雷达（气象和地图测绘）的MTKO-2变体。
Mi-8家族的经营者数量是庞大的。
很多国家经常从前苏联大批量地购买此种直升机。
在过去的20年中，中国和印度是卡赞和乌兰乌德工厂的最佳客户。
几乎所有亚洲及南非国家都驾驶他们，并且很多南美国家也假如到Mi-8俱乐部中。
许多NATO成员使他们的Mi-8舰队保持活跃并且他们中的一些国家（如捷克斯洛伐克共和国和波兰）都仍在下达新订单。
甚至美国特种部队在阿富汗斯坦使用Mi-8s。
Mi-24——俄罗斯航空部队的“铁拳头”
卡赞造Mi-8MTV-5
乌兰乌德产Mi-AMTS
世界直升机市场上第二著名的俄罗斯机型是Mi-24武装直升机。
尽管它古老，但它仍是一个可怕的武器。
在进攻性任务中，它能够运载超过8个步兵来支持经过特殊训练的突击队，而在防守的情况下，Mi-24能够当作一个高度机动的反坦克系统来使用。
而且，他是一个近乎完美的抗击SAR任务的平台：
快速、良好保护、自我防御以及具有一个大舱门的货仓。
Mi-24在众多局部和低强度战役中被考验，在这些战役中，与AH-64之类专用攻击性直升机相比，它似乎是一个更好的工具。
而且，一个重要的物流优势是动力和回转轴与Mi-8运输机的一致性。
Mi-24在70年代中期投入使用，到现在仍然是俄罗斯航空部队的“铁拳头”。
所有的变体都包含一个三人组成的飞行队，其主要的差别在于武器组。
Mi-24D是第一款大量生产的机型，它在前端炮塔处装备有一个四筒的12.7毫米的JakB机关枪，四个9米的17SCORPION反坦克导弹以及四个32管57毫米的火箭发射器。
随后的Mi-24V型能够携带4个超音波9米114的SHTURMATGW，并且23毫米双筒外置夹枪炮（UPK-250夹），MG/手榴弹发射夹（GUW）等增补了外部武器的射程。
在Mi-24P型中，外置前端MG被机身右侧一个30毫米双筒GSch-302枪炮所代替，而最新的苏联变体Mi-24VP在前端炮塔NPPU-24装有一个23毫米的双筒枪炮。
这种机型仅仅服务于俄罗斯AF。
尽管基本的Mi-24设计仍然是可靠的，但它大部分的设备仍然急需更新。
在90年代早期，军方设计局提出了一个激进的提议称为Mi-24M（出口型称为Mi-35M），但尽管销售上的努力，它仍然没有找到任何客户。
1999年，俄罗斯MoD对这个样机进行了飞行测试，但似乎太过昂贵。
因此，出现了一些不同的局部逐步现代化的建议。
一种提倡在Mi-24上装备一个SKHVAL定位系统以及射程超过10千米的VIKHR导弹（Su-25TM及Ka-50武器）。
Mi-24PN型由Rosvertol设计，在2000年7月开始飞行，它的前端具有一个陈伟ZAREVO的简单夜视设备。
Rosvertol在2000年准备这个版本使得Zimbabwe更加便宜，在其武器发射台下面安装有一个LORIS夜视稳定回转仪装置。
俄罗斯最终于2000年12月决定改进其部分900重型舰队至Mi-24VK-1/PK-1标准。
机身保持不变，仅仅增加了简单的GOES-321镭射/热感相机单元，夜视镜以及全球定位系统。
一款更加先进的版本称为VK-2/PK-2，它配备有GOES-342，并且随后引入了新型的ATGW。
相反，Mi-24PN型被接受。
2003年，Rostov工厂发布了第一批七款升级版的直升机，并且后来这个低级升级程序一直被维护。
1999年，在莫斯科揭示了Mi-24带有一VM后缀的下一修正版本。
它的短翼被缩短，并且它们的外部标塔配备了DB-3U或者APU8/4架来支持8个（之前为4个）反坦克导弹管。
它能够携带旧式的9米SHTURM导弹及新式的9米120ATAKA型导弹。
这款直升机保留了旧式的ATGM引导系统，而热感图像仍然是一个选择。
一个更合适的非常重要的改进是采用了主体和尾部回转轴，这些回转轴从Mi-28型引入并带有一个无向集线器。
尽管新的“高速”主回转轴叶片还未被缚上，但甚至更古老的Mi-28A型混合点叶片也是对旧式Mi-24型在量上的激增。
着陆传动装置被固定在降落位置，并且它的bayspiatedover来减轻重量，增加安全性以应对强行着陆。
俄罗斯空军选择的前端装有ZAREVO夜视装置的Mi-24PN
配备有GOES-342夜视装置的Mi-24VM的出口变体叫做Mi-35M1，而Mi-35M也具有更强动力的VK-2500发动机取代最初的TV3-117VMA（增加了150千瓦动力）。
二者均为飞行员及炮手配有带有两块8*6英寸液晶显示屏的“半玻璃”驾驶员座舱。
Mi-35P型非常相似，但装备有一个困顶的30毫米双筒枪炮而不是23毫米可训练枪炮。
第一批交付给塞浦路斯武装部队的此种直升机没有夜视装置，并装有旧式回转轴，但具有缩短的机翼及一个不可收回的着陆传动装置。
依据俄罗斯官方说法，所有交付的直升机都可能适合于安装新的发射、回转轴及GOES设备。
Mi-24运营商的数量与Mi-8使用者的数量可以相提并论，事实上，在具有大型Mi-8舰队的国家中，只有中国决定不引进Mi-24。
一些第三世界国家经常在有限数量中以二手或者三手的价格来购买，并且在极少的情况下，据报导这些Mi-24是由前苏联飞行员从乌克兰及其他前苏联共和国国家驾驶过的。
Mi-28——想念它的时代
或许是想要更加精确便推出了Mi-24的后续版本Mi-28。
它在苏联解体之前设计完成，并于1982年进行了第一次飞行，但它从来没达到过超出四种原机型的全系列生产情况。
“missingitstime”作为一台日间专用反坦克直升机，Mi-28于1992年开始发展，并最终转变成全气象的Mi-28N。
但是，其发展非常缓慢，由于缺乏适当的资金支持，终于在几年前，Pulin总统决定对其进行推动。
四种原机型因而被生产并且参加交接试航，但仅在2007年2月，Mi-28N与位于回转轴中心上部大球内的N-250ALMAZ专用雷达一起飞行。
大型夜视设备TOR预计很快将被更现代的GOES-340系统所代替。
其目前的武器组仅仅比Mi-24有轻微改善，在不久的将来它们必须被全部更新。
2008年1月，第一对系列生产的Mi-28N移交给武装部，他们仍不具有雷达安放场所。
根据官方声明，到2010年50架飞机将被采购。
第一个外国客户预计是委内瑞拉，它已经对购买小批量的Mi-28NE系列飞机表示兴趣。
此款直升机也已经提供给中国和印度。
Ka-50/52——一款迷人的创新设计
Ka-50系列
另一款战斗机—Ka-50/52的历史更加曲折。
它和Mi-28机型同时间发展，并在前苏联寻找Mi-24替代品的时候成功地打败Mi-28，于1995年被正式投入使用。
不幸的是，这款灵活的、武装精良的直升机产量非常小，尽管不顾一切的努力营销，仍然没能找到任何外国客户。
缺乏成功的一个主要原因明显是其单座位布局，飞行员肩负额外的炮手职能，使飞行员负荷过大。
仅有少数仍在俄罗斯服务，并且生产一个夜视的Ka-50SH版本（早期称为Ka-50N）的计划明显已经被抛弃了。
然而，最近在俄罗斯远东地区的Arseniev工厂，决定重新生产一种具有双飞行员并排非装甲座舱的更新版本。
1997年，它第一次作为Ka-50-2进行飞行，后来提供给土耳其带有以色列设备ERDOGAN的机型，最终，这个原型被重新设计并命名为Ka-52。
一个大型的雷达天线安装在其圆形前端，而另一个将位于回转轴杆的顶端。
光电设备组缩减为一个位于驾驶员座舱上部具有SAMSHYT-50T的稳定平台。
俄罗斯GRU特种部队订购了12架Ka-52。
Mi-26——世界上最大的直升机
新款Mi-24VK-2，具备Mi-28发动机，不具备可收回的着陆传动装置及缩短的机翼。
Mi-26是世界上最大的直升机，净重56吨。
它最初设计是用来在战略紧急情况下，运输洲际弹道导弹组件到远程发射点的，但后来，在不存在公路或者被敌军控制的地区所有重型民用及军事用途方面，它都被证明是及其重要的。
Mi-26有C-130大小，能空运20吨内部负载，包括其货舱中的履带装甲车辆。
在过去十年里，作为第一款且最大的运输机，他在印度国家客户中变得越来越受欢迎。
目前，像墨西哥、委内瑞拉、刚果、秘鲁、老挝及柬埔寨等国家都使用它，而最近消息表明，甚至连朝鲜都有至少四架Mi-26。
这款直升机经常被联合国租借用来支援及和平维护任务，而且被评价为北大西洋公约组织武装的潜在临时重型货运直升机。
Ka-27——一款近乎完美的海军工具
系列中的Mi-28N，构造及雷达球。
Ka-27及其派生机型是仅有的俄罗斯专业船用直升机。
其同轴回转轴配置使它称为海军近乎完美的工具。
但Ka-27系列的重量（12吨）和尺寸限制了它只能在大型护卫舰、驱逐舰及较大的船只上使用，这往往限制了出口机会。
尽管如此，很多第三世界国家都购买了此机型来作为基于陆地的海军单元。
基本的出口版本称为Ka-28。
一些可用变体包括Ka-27PL（ASW），Ka-27PS（SAR），Ka-29（通用/火灾支持）及Ka-31（AEW）。
后者安装了大型W-801OKO雷达的独特设计能够追踪飞行、船运及地面目标。
阿尔及利亚、中国、古巴、印度、塞尔维亚、叙利亚、越南、韩国及老挝都是Ka-27/28不同版本的使用者。
Ka-27后续版本称为Ka-40，经过10几年暂停，几年前它又重新发展。
Ka-60——满足市场需求的设计
飞行中的Ka-60（摄影：
V.Drushlyakov）
Ka-60是KamovDB公司进入经典直升机市场的初次尝试，它们最初的设计都没有使用同轴转子。
它计划是用来填补Mi-8系列与像Mi-2之类小训练机之间的空隙。
第一次飞行安排在1993年，但最终在1998年进行。
这次推迟的一个原因就是KamovDB公司将注意力放在当时更具前途的Ka-50上，一个更消极的因素在于缺乏合适的发动机。
RybinskRD-600V远远超出计划，并且即使考虑国外可供选择的涡轮轴发动机，向俄罗斯武装部队提供此种直升机也是完全没有可能的。
一段时间以来，一种称为Ka-64的出口变体与AgustaWestland在市场上进行交易。
称为KASATKA（“燕子”）的机型可能曾是最优雅的俄罗斯直升机设计。
它采用了一个具有11个叶片复合风扇的尾部涵道尾桨，而机身是由超过50%的非金属合成物构成，且其设计是基于标准组件概念以便于未来升级。
Ka-60也是第一款设计有对减弱的雷达及热信号重点关注功能的俄罗斯直升机。
它能同时为两个飞行员安装K-37弹射座椅。
基本的变体是这个通用机型，它能容纳超过18个乘客，或11个全副武装的士兵，或9个伤亡人员（包括6个在担架上），或货舱内2000千克的载荷。
Ka-60是一个有前途的设计，但它缓慢的发展过程（第二代原型于2007年进行第一次飞行）可能导致它错过“机会之窗”或者至少面对严峻的内部竞争，因为后来，其他类型俄罗斯轻型直升机设计已经出现（见下文）。
Mi-38——一个漫长而多事的历史
Mi-38第一款原型机
Mi-38流线型的设计被吹捧为Mi-8的替代品，并且具有相当长的历史。
早在1992年，它初次公布了其真实尺寸的实物模型，但是缺乏合适的现代化俄罗斯发动机迫使制造者向西方公司寻求帮助。
与欧洲直升机公司的广泛合作持续了10年多，但由于俄罗斯法律做出的一项不利改革，禁止外国公司持有俄罗斯航空公司超过25%的股份，欧洲直升机公司最终在2005年卖掉了其在Euromil公司30%的股票。
2003年末，Mi-38的第一款原型投入飞行，但由于Mi-8持续的商业成功，Mi-38的发展似乎被放缓。
Mi-38的能力比Mi-8的最新变体稍强一点，能够携带6吨内部荷载或者8吨悬挂荷载。
在其货舱内，能容纳44名士兵。
此原型有两台PrattWhitneyCanadaPW-127T涡轮轴发动机提供动力，但其系列机型将具有俄罗斯TV7-117发动机。
未来可以使用的更现代化的WK-3000WM（2100KW）及WK-3500（2200KW）发动机将运行Mi-38的最大TO重量增至18吨，而原型为15.6吨。
2015年后，Mi-38将会取代Mi-8系列，但到那时，将论证的潜在客户面临的主要问题并不是它的性能提高了多少，而是它是否能够维持其前任性能可靠及维护简单的卓越特性。
ANSAT——俄罗斯军队的未来训练机
涂有俄罗斯海军航空兵测试单元颜色的ANSAT
ANSAT-2RC原型
ANSAT轻型直升机的独特之处在于它是有卡赞工厂自己的设计部来设计，该设计部最初创办是为了协助Mi-8系列产品的生产。
ANSAT完美地填补了间隙，因为更著名的俄罗斯设计部并未设计轻型直升机。
Mil公司安装了活塞发动机的Mi-34机型似乎不能满足武装部队的需求，而出现的为老式Mi-2机型更新发动机的想法至少落后了四分之一个世纪。
ANSAT的设计工作开始于1995年，有两台PW-207Ks动力驱动的原型机于1999年进行第一次飞行。
2004年确定了该型号，两年后，带有轮式起落架的ANSATUT训练版本机型投入飞行。
这款直升机战胜了竞争对手——“改装的”Ka-226，被选为俄罗斯部队未来的训练机。
第一批交货定于2010年，系列UT机型可能由国产的VK-800V发动机提供动力。
基本ANSAT机型总重3.3吨，能够运载9名士兵（加上2名飞行员）。
令人感兴趣并且有潜在吸引力的是一款称为ANSAT-2RC的ANSAT派生装甲机型。
它背后的思想使人很容易回想起带有广泛使用UH-1组件的USAH-1机型的产生。
ANSAT-2RC2005年进行了第一次飞行，但由于潜在客户对其缺乏兴趣并且资金短缺延缓了其测试。
其他设计
2007年出现了一些新Kamov及Mil概念。
Mil公司宣布它将和AgustaWestland合作开发AM-159。
它有可能基于过去十年或更长时间以来长期停用的Mi-54设计。
例如Mi-X将具有推进器可使其巡航的速度达到500km/h。
设计一种比Mi-28轻型的战斗机也在考虑之中。
在潜在客户感兴趣的情况下，Mi-34有可能转变成一款UAV。
Kamov继续发展Ka-40系列，并致力于新概念。
Ka-92具有一种完全不同的布局，它具有一个主同轴转子加上推式反向旋转推进器（与试验的SikorskyX2非常相似）。
过去，KamovDB在此种不同设计中获得了一些经验，但都没有达到成型阶段。
UAV直升机，如Ka-137的未来是不确定的。
结论
俄罗斯航空工业的直升机部门控制了国际军用直升机相当大一部分市场，并且在不远的将来将持续其地位。
它最畅销的两款产品Mi-8和Mi-24都仍存在相当大的发展潜力，并且它们的后继产品，Mi-38和Mi-28似乎都准备好了争夺客户。
重型的Mi-26系列和同轴的Ka-27系列将满足市场上小部分的需求，而Ka-60和ANSAT将与市场稳固的Westrm系列产品展开竞争，尤其是在第三世界国家的竞争。
唯一一个难以预计的因素在于：
俄罗斯公司是否能够应对他们宣布的计划并且在适当的时间将他们的产品推向市场。
待合并的俄罗斯直升机部门
Oboronprom形成于2002年，2004年11月下旬，VladimirPutin总统颁布法令指定其为俄罗斯直升机制造业合并的媒介。
Oboronprom包括其拥有100%股权的VertoletyRossii管理公司（“俄罗斯直升机”），拥有75%股权的Oboronitel’nyeSistemy或者DefenceSystemsAir-Defence，及其同样拥有100%股权的Oboronpromleasing租赁公司。
2007年，Oboronprom同样创建了Avtokomponenty来生产汽车配件，创建了Oboronpromstroi来为士兵修建房屋。
反过来，政府的联邦财产管理机构对Oboronprom公司具有控股权（51%股份），其他股东分别为Rosoboronexport武器交易公司（31.13%股份），Tatarstan共和国（15.07%股份）及Rostvertol（剩余的2.79%股份）。
基于最初的计划，Oboronprom公司预计在两年内将Mil和Kamov直升机的开发商和制造商汇集起来。
但复杂的股权结构以及在不同公司内部具有的一定程度的自治放慢了这个精简过程。
截止到2007年6月，Oboronprom公司拥有了和/或控制了设置在莫斯科的Mil直升机厂的62.42%的股份（其中4.22%属于Oboronprom公司的准成员及股东Rostvertol公司），并且拥有了Ulan-Ude飞机厂75%的股份，Stupinsky制造厂60%的股份，卡赞直升机50.29%的股份，卡赞设计部49.46%的股份（其余股份属于RACMiG），以及莫斯科Vpered制造厂50.5%的股份。
2007年9月底，Oboronprom公司及联邦财产管理机构也成为了Rostvertol公司的主要股东（占有25.01%股份），有权封锁该公司任何潜在销售。
在全面控制直升机工业的位置上，Oboronprom公司设法让外国投资者待在海湾，而且不打算让运行他们进入。
2007年底向前更近了一步，VertoletyRossii接管了先前Oboronprom公司所有的直升机公司的全部股票，并因此成为整个部分的持有公司，而Oboronprom公司仍作为一个投资信托公司。
Mil公司董事长AndreyShibitov也被认命为该持有公司的董事长，而YuriIvanov成为副董事长，负责产业政策。
Oboronprom公司的前董事长DenisManturov被AnderyReus取代，调任为工业和能源部的副部长，负责协调整个军工联合体（MIC）。
VertoletyRossii作为一个集中决策和工业生产的独立企业，它的建立预计能够在市场、销售及售后服务方面出现一个统一的公司策略。
尤其是，这种持有可能解决迄今为止仍缺少的现代化的客户支持系统所产生的问题，这些问题一直阻碍了销售。
已被合并在Oboronprom及VertoletyRossii公司下的各种工业团体仍具有一定程度的自治权，如保留其自身的董事会。
他们协调营销部署及新项目开发，努力阻止内部竞争。
是否进行了有效的协调，以及至少内部竞争最危险的结果是否已经终止还有待观察。
2007年12月，据报道，Mil及Kamov设计部将共同坐落于位于莫斯科郊外Panki的一个新的联合项目工程中心，跟Mil现有的测试及制造部门在同一个地点。
2008年底将开始建造这个中心，可能在未来两到三年内完工。
除了位于Panki的中心，Mil和Kamov设计部已经打成协议在Chkalovsky机场共同建立一个现代化的飞行联合体，并预计于2009年底完成。
重要的是记住，到目前为止，直升机公司大部分收入都是通过出口而不是通过国内订单赚到的，国内订单大大少于出口。
国内军事订单在整个直升机生产中的百分比处于上升状态，但在接下来的几年里，它不可能超过15%-20%的比重。
作为常规出库，Mil和Kamov设计部及它们的生产设备目前拥有5-6%的国际市场，Oboronprom公司设想下个十年其市场份额增至15%，但这个目标是否可达到还需观察。
根据分析及预测，截止到2015年，俄罗斯直升机公司将每年生产超过300架直升机，到2025年将超过500架。
尽管与2006年110架的产量相比，这听起来是个充满野心的目标，但出口订单或许能帮助实现它。
俄罗斯直升机部门目前面临的一个主要问题是老化的劳动力，其雇员的平均年龄大概为60岁，25-27及45-50之间的年龄层严重短缺。
19世纪90年代，由于缺乏国内军事订单和资金，工人大量离开了直升机部门。
目前正在招募年轻胜任的劳动力，但由于工资低，大部分公司都面临一个持续力问题。
另外一个问题就是，欧洲及美国的公司使用现代化计算机辅助设计技术使一个原型的设计、开发及生产时间缩短至4-5年，而俄罗斯公司进行同样的过程仍需花费10-15年时间。
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