汽车维修技术人员从业资格考试电器维修技术试题含答案.docx
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汽车维修技术人员从业资格考试电器维修技术试题含答案
汽车维修技术人员从业资格考试电器维修技术试题
一、判断题
1．一般零件图包括标题栏、一组视图、完整的尺寸和技术要求。
（√）
2．标题栏的内容有零件名称、材料、数量、尺寸、图样责任者签名和日期等。
（×）
3．零件图中，比例为“4∶1”，表示放大的比例。
（√）
4．俯视图反映物体的长和高。
（×）
5．公差值没有正负，是绝对值。
（√）
6．下偏差是指最大极限尺寸减基本尺寸所得的代数差。
（×）
7．金属材料是否容易焊接的性能称为可焊性。
（√）
8．图样上标注零件的尺寸为“60”，比例为“2∶1”，则该零件的实际尺寸为120mm。
（×）
9．电阻率大于10Ω·m的材料在电工技术上叫绝缘材料。
（√）
10．孔或轴在尺寸公差范围内，具有材料量最多时的状态，称为最大实体状态。
（√）
11．过渡配合的公差带为最大间隙与最大过盈之间的公差带。
（√）
12．带传动是在两个或多个传动轮之间传递运动和动力的机械传动装置。
（√）
13．链的种类较多，按用途不同可分为起重链、牵引链和传动链三种。
（√）
14．圆锥齿轮用于两相交轴间的传动，两轴间夹角通常为90°。
（√）
15．硬度是指金属材料抵抗局部变形，特别是塑性变形、压痕或划痕的能力。
硬度值的大小就是金属对塑性变形抵抗力的大小。
（√）
16．高分子材料大致可分为塑料、橡胶、纤维、黏合剂和涂料等。
（√）
17．复合材料是两种或两种以上物理和化学性质不同的固体材料通过人工复合而成的。
（√）
18．新一代绝缘材料应具有耐高压、耐高温、阻燃、耐低温、无毒无害和复合绝缘等特性。
（√）
19．汽车上各种电气设备之间的联系是通过电磁导线及各种配电设备完成的。
（×）
20．汽车发动机冷却液的低温黏度越小，说明冷却液流动性越差，其散热效果也越差。
（×）
21．轮胎按照帘布层结构可分为棉帘布轮胎、人造线轮胎、尼龙轮胎、钢丝轮胎、聚酯轮胎、玻璃纤维轮胎、无帘布轮胎。
（×）
22．子午线轮胎具有减振性好、附着性能高的特点，但其承载能力比斜交胎低14％。
（×）
23．以空穴导电为主的半导体，称为N型半导体。
（×）
24．自由电子和空穴同时参与导电，是半导体导电的基本特征。
（√）
25．PN结具有单向导电性，可通过在PN结两端加正向或反向电压来证实。
（√）
26．硅二极管的正向电压约为0.2V。
（×）
27．汽车用二极管分为正向二极管和反向二极管两种，通常在正向二极管上涂有黑点，反向二极管上涂有红点。
（×）
28．整流电路是利用二极管的单向导电性把交流电变为直流电的电路。
（√）
29．桥式整流电路由变压器和4个二极管组成，桥式整流电路的整流效果与全波整流电路相同，但结构比较复杂。
（×）
30．对于整流电路，接上电容滤波后，对二极管的耐压要求可适当降低。
（×）
31．三极管是由3个PN结构成的一种半导体器件。
（×）
32．晶体三极管有放大、截止和饱和3种工作状态。
（√）
33．判断一个三极管的一个极是否为基极，可先假设其为基极，用万用表任一测试杆与其相接，另一测试杆分别与其余两个电极依次相接。
若测得的电阻都很大（或很小），再将两测试杆对调测量，若测得的电阻都很小（或很大），则上述假设的基极是正确的。
（√）
34．基极电流的微小变化，将会引起集电极电流的较大变化，这说明三极管具有电流放大作用。
（√）
35．放大器按频率高低，可分为低频放大器、中频放大器和高频放大器。
（×）
36．基本的共发射极放大电路由晶体三极管、电阻和直流电源组成。
（×）
37．继电器和晶体管都可用小电流来控制大电流。
（√）
38．稳压二极管是一种用特殊工艺制造的点接触型二极管，和普通二极管的不同之处是它工作在反向击穿状态。
（×）
39．发光二极管的管脚有正、负极之分，一般较长的一只管脚是正极，较短的管脚是负极。
（√）
40．可用万用表在R×lk挡测量发光二极管的导通性。
（×）
41．逻辑电路是用“1”与“0”作为输入信号的。
（√）
42．按集成电路所处理的信号的性质或处理方式的不同，可分为半导体集成电路、膜集成电路和混合集成电路三类。
（×）
43．在维修汽车电子装置时，用万用表再配合对电路功能的分析，可以很粗略地测试集成电路的好坏，主要采用测试集成电路的引脚电阻或电压两种方法。
（√）
44．汽车电路基本连接方式为串联和并联；汽车电路的基本状态是通路、短路和断路。
（√）
45．汽车电路图大致可分为电气线路图、电路原理图和线束图。
（√）
46．大众车系电路图中的“X”线接点火开关，给小功率用电器供电。
（×）
47．汽车电气设备的连接导线按承受电压的高低可分为高压导线和低压导线两种。
（√）
48．汽车用各种传感器在本质上都是一样的，都是将非电量的信号转换成电信号。
（√）
49．空气流量检测电路是由热膜电阻、温度补偿电阻、精密电阻和电桥电阻组成，它们构成惠斯顿电桥电路。
（√）
50．曲轴位置传感器可分为磁脉冲式、光电式和霍尔式三大类。
（√）
51．游标卡尺是只用于直接测量机件内、外径的量具。
（×）
52．外径千分尺又称螺旋测微器，是一种用于测量加工精度要求较高的精密量具，其测量精度可达到0.02mm。
（×）
53．螺旋测微器有多种规格，但每种的测量范围均为25mm。
（√）
54．百分表是齿轮传动式测微量具，只能测量机器零件的各种几何形状偏差和表面相互位置偏差。
（×）
55．常见百分表的测量范围为0～3mm、0～10mm和0～20mm等。
（×）
56．使用百分表测量时，测量头抵住被测量面后，应使表针转过1周左右，以保持测量头有一定的预压缩量。
（√）
57．如短路指针式万用表两测试杆，调节电位器“R1”不能使指针指示到0Ω，则说明电池电压不足。
（√）
58．测量直流电流时，指针式万用表应该与被测电路并联。
（×）
59．指针式万用表一般用于检测普通电器及其线路，对于电子控制系统的元件及其线路的检测需使用高阻抗的万用表。
（√）
60．用数字万用表进行直流电压测量时应将红色表笔插头插入COM孔，黑色表笔插头插入VΩ孔。
（×）
61．用数字万用表检测在线电阻时，应关闭被测电路的电源，并使被测电路中的电容放完电，才能进行测量。
（√）
62．数字万用表电容量程各挡可以测量电压。
（×）
63．用数字万用表进行二极管测试，二极管反接时，显示超量程。
（√）
64．汽车多功能电表可以测量汽车上一些特有的参数，如转速、闭合角、百分比、频率、压力、时间和温度等。
（√）
65．蓄电池老化的主要原因是极板表面发生硫化、腐蚀，活性材料脱落，无法再进行有效的化学反应。
（√）
66．可以将示波器看成是一个二维的电压表。
（√）
67．示波器所显示的是根据电压信号随时间的变化所描绘的曲线图，它提供给了比普通数字电压表多得多的分析依据及方法。
（√）
68．数字式示波器设备具有微处理器，可将模拟电压信号转换为数字信号。
（√）
69．示波器上的电压比例值决定了信号波形的高度，即幅度。
（√）
70．安装示波器的任何接线时，应先关闭其电源。
（√）
71．空调歧管压力计有两个压力表，一个压力表用于检测制冷系统高压侧的压力，另一个压力表用于检测制冷系统低压侧的压力和系统真空度。
（√）
72．空调压缩机工作时，可打开空调歧管压力表高压手动阀，快速向空调系统中加注制冷剂。
（×）
73．非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点火系统，其放大电路又分晶体管电路和电容放电电路两种。
（√）
74．ECU控制的点火系由ECU中的微处理器根据曲轴转角传感器的信号确定点火时刻，因而它没有分电器，只有断电器。
（×）
75．汽车电源系统主要由蓄电池、发电机及其调节器、电流表（电压表或充电指示灯）等组成，蓄电池与发电机及汽车用电设备都是串联的。
（×）
76．电压调节器的作用是使发电机在转速变化时保持输出电压恒定。
（√）
77．蓄电池每个单格电池的标称电压为3V。
（×）
78．蓄电池的栅架是由铅锑合金铸成的。
（√）
79．为减缓蓄电池板栅腐蚀速度，提高硬度与机械强度，增强抗变形能力，板栅含锑量已经上升为5％～8％。
（×）
80．为了增大蓄电池的容量，一般将多片正极板和多片负极板分别串联，组成正极板组和负极板组。
（×）
81．蓄电池的选择仅由汽车发电机的参数而定。
（×）
82．蓄电池的常规充电方法有定电流充电和定电压充电两种，非常规充电有脉冲快速充电。
（√）
83．定电压充电时蓄电池的连接与定电流充电时不同，被充蓄电池常采用并联连接法。
（√）
84．采用脉冲快速充电法可以使蓄电池容量增加，使极板“去硫化”明显。
（√）
85．蓄电池硫化的重要表现为：
极板上有较厚的白霜，容量显著下降，充放电时会有异常现象。
（√）
86．一些交流发电机带有中心抽头，它是从三相绕组的中性点引出来的，其接线柱的标记为“N”。
（√）
87．蓄电池除了向用电设备和控制装置供电外，没有其他作用。
（×）
88．交流发电机转子的作用是产生旋转的磁场。
（√）
89．可以用测量电阻的方法来判断发电机的定子绕组是否短路。
（×）
90．电压调节器通过控制发电机激磁电流的大小来调节发电机的输出电压。
（√）
91．起动机的传动装置只能单向传递转矩。
（√）
92．在永磁式起动机的电枢是用永久磁铁制成的。
（√）
93．减速起动机中的减速装置可以起到减速增扭的作用。
（√）
94．起动过程中，电磁开关内的保位线圈被短路，由吸拉线圈维持起动状态。
（×）
95．起动机中电磁开关内保位线圈断路，将无法起动发动机。
（√）
96．交流发电机发电时，转子中产生三相交流电。
（×）
97．点火时刻用点火提前角来表示。
（√）
98．电子点火系由电子点火器中的大功率三极管控制点火线圈初级电流通断。
（√）
99．一个缸不工作，应取下缺火汽缸火花塞上的分缸线，使线端距火花塞接线柱3～4mm，在发动机工作时该间隙中如有连续的火花且发动机运转随之均匀，表明火花塞有积炭；如无火花表明分缸线或分电器盖有故障。
（√）
100．发动机不易起动，行驶无力，加速发闷，排气管放炮，应检查点火时间是否过迟，分电器触点间隙是否偏大。
（×）
101．摇转曲轴起动时发动机反转，加速时爆震，应检查点火时间是否过迟。
（×）
102．火花塞只要跳火，就能点燃汽缸内的可燃混合气。
（×）
103．发动机点火时刻要随发动机工况的变化而变化。
（√）
104．普通点火系统中，只根据发动机转速和负荷的变化对点火提前角进行调节。
（√）
105．电控点火系统中，发动机电控单元只根据发动机转速和负荷的变化确定点火时刻。
（×）
106．电子点火控制器只具有控制点火线圈初级电流的功能。
（×）
107．霍尔式电子点火系统中，信号发生器产生的点火信号电压高低随发动机转速的变化而变化。
（×）
108．对于普通桑塔纳轿车发动机，如果转子叶片正处于霍尔元件和永久磁铁间的空气隙，此时点火开关接通，点火线圈初级绕组将一直通电。
（×）
109．传统点火系统中，断电器触点间隙变化会影响点火时刻，也影响点火能量。
（√）
110．把某缸的分缸线搭铁后发动机转速不变，说明此缸不工作。
（√）
111．电控发动机点火系统如果点火反馈信号中断，则燃油喷射系统切断喷油。
（√）
112．四灯制前照灯并排安装时，装于外侧的一对应为近光灯，装于内侧的一对应为远光单光束灯。
（×）
113．倒车灯安装在汽车尾部，光色为红色，提醒后方车辆、行人注意安全。
（×）
114．一般情况下，主转向灯的功率为20W，侧转向灯为5W，光色为琥珀色。
（√）
115．警告灯一般为黄色，指示灯一般为白色。
（×）
116．仪表照明灯与牌照灯串联。
（×）
117．前照灯防炫目的措施主要有采用双丝灯泡和Z形配光形式两种。
（×）
118．弧光放电前照灯由弧光灯组件、电子控制器和升压器三大部件组成。
（√）
119．前照灯调整时双光束灯以调整远光光束为主。
（×）
120．常用电流表的结构分为动铁式和动磁式两种。
（√）
121．常用机油压力表结构有电热式和电磁式两种，汽车上大多采用电磁式油压表。
（×）
122．电子式车速里程表克服了机械式车速里程表用软轴传输转矩的缺点，但精度不高。
（√）
123．前照灯光学系统主要由灯泡、反射镜和配光屏组成。
（√）
124．前照灯继电器是用来保护变光开关的。
（×）
125．电流表用来指示蓄电池的充电或放电的电流值，具有两个接线柱，“＋”接线柱接蓄电池正极，“－”接线柱搭铁。
（×）
126．普通仪表系统主要由仪表和传感器组成，常见的仪表有电热式和电磁式两种。
（√）
127．电热式闪光器具有监控功能，一侧转向灯有一只或一只以上转向灯泡烧断或接触不良时，闪光器就使该侧转向灯接通时只亮不闪，提示电路异常。
（×）
128．汽车防盗装置中防盗控制单元和发动机电控单元是做成一体的。
（×）
129．汽车防盗装置是一种点火开关接通后开始工作的电子防盗装置。
（√）
130．汽车防盗装置由防盗控制单元、识读线圈、脉冲转发器和防盗警告灯等组成。
（√）
131．汽车防盗装置的读识线圈装在机械点火开关内部。
（×）
132．每次起动发动机时，控制单元的随机代码发生器都会发生一个可变的代码。
（√）
133．每一把钥匙的脉冲转发器有不同的程控代码。
（√）
134．识读线圈在点火开关接通时，把能量传送给钥匙中的脉冲转发器。
（√）
135．只有更换防盗控制单元才需要对防盗系统进行匹配。
（×）
136．更换防盗控制单元和更换汽车钥匙，都需要对汽车钥匙进行匹配。
（√）
137．对于大众车系，匹配全部汽车钥匙的操作不能超过30s。
（√）
138．大多数车辆的中央门锁系统在驾驶人侧车门上设有总开关。
（√）
139．门锁电路的定时装置一般是利用电容器的充、放电特征。
（√）
140．晶体管式门锁控制器内部有两个继电器，一个控制开门，一个控制锁门。
（√）
141．当中央门锁出现故障时，车辆的防盗功能不受影响。
（×）
142．一般情况下，遥控器出现故障是不能修复的，只能更换。
（√）
143．当遥控器因程序错误而不能使用时，全部可以人工匹配。
（×）
144．增加点火钥匙，只需要对新增加的钥匙进行匹配。
（×）
145．汽车的安全系统可分为主动安全系统和被动安全系统，制动系统属于被动安全系统。
（×）
146．一般在车辆事故中，导致驾驶人和乘员受伤的主要是一次碰撞。
（×）
147．气囊控制模块内有备用电源，它是利用电容储存电能的。
（√）
148．气囊控制模块备用电源的作用是，当车辆发生碰撞导致蓄电池或发电机与控制模块之间的电路切断时，能在一定的时间内提供足够的点火能量来引爆点火剂。
（√）
149．大多数车辆的碰撞传感器都装在气囊控制模块内，因而在安装气囊控制模块时需要严格按照规定方向固定。
（√）
150．螺旋线圈属于机械式导线装置。
（√）
151．气体发生器的作用是，车辆发生碰撞时，将碰撞信号输送给气囊控制单元。
（×）
152．气囊控制模块在引爆气囊的同时，也引爆安全带拉紧机构。
（√）
153．车辆发生碰撞后，气囊控制模块发出信号给门锁控制模块，直接控制门锁执行器，将所有门锁紧，以防止乘员被甩出车外。
（×）
154．有的车型可以通过气囊警告灯的闪烁次数来读取系统的故障代码。
（√）
155．更换侧气囊时需要连座椅靠背一同更换。
（√）
156．当分离气囊控制模块导线连接器时，为防止意外点火，短路片断开SRS故障指示灯电路，使其熄灭。
（×）
157．安全气囊系统的检修主要是指读取或清除故障代码、零件检查与更换。
（√）
158．在维修安全气囊系统故障时，必须在拆下蓄电池负极电缆后再读取故障代码，否则会引起气囊误展开，造成不必要的损失。
（×）
159．在发生交通事故气囊引爆后，可以修改安全气囊控制单元内部数据，继续使用。
（×）
160．在冷凝器内，制冷剂从气体变成液体。
（√）
161．空调系统的制冷剂高压部分压力过高可能是由于制冷剂过量或系统内有空气。
（√）
162．当空调系统制冷剂从R12替换为R134a后，原系统储液干燥器不需要替换。
（×）
163．对于空调压缩机的电磁离合器，如果衔铁和转盘间的间隙过大，那么当离合器电源断开后，衔铁仍然会跟着转盘转动。
（×）
164．冷冻油的作用有润滑压缩机内各运动部件及降低压缩机噪声。
（√）
165．轿车空调所需的动力和驱动汽车的动力都来自同一发动机，而采用专用发动机驱动制冷压缩机的一般是大客车空调系统。
（√）
166．液体气化的方法有蒸发和沸腾。
（√）
167．带检视窗的储液干燥器能发现制冷系统制冷剂量和系统工作是否正常。
（√）
168．空调热交换器中，蒸发器是用来散热的，冷凝器是用来吸热的。
（×）
169．汽车空调的取暖系统都是用发动机冷却液作为热源的。
（×）
170．用于R12和R134a制冷剂的干燥剂是不相同的。
（√）
171．空调压缩机的电磁离合器线圈两端并联的二极管是为了整流。
（×）
172．空调压缩机的电磁离合器线圈两端并联的二极管是为了抑制线圈断电时所产生的瞬间高电压。
（√）
173．空调压缩机电磁离合器线圈两端并联的二极管是为了防止线圈极性接反。
（×）
174．空调制冷系统中，制冷剂越多，制冷能力越强。
（×）
175．如果制冷系统内有超标量的水分，将可能造成系统间歇制冷。
（√）
176．空调制冷系统工作时，压缩机的进、出口应无明显温差。
（×）
177．空调压缩机的电磁离合器是用来控制制冷剂流量的。
（×）
178．使用R12制冷剂的汽车空调制冷系统，可直接换用R134a制冷剂。
（×）
179．储液干燥器一定要垂直安装。
（√）
180．恒温器是用来控制电磁离合器通断的。
（√）
181．汽车空调系统内凡是有堵塞的地方，该处的外表均会结霜。
（×）
182．蒸发器是热交换装置，使制冷剂由低压气态变为低压雾状。
（×）
183．在冷凝器中，制冷剂是低压液态。
（×）
184．孔管系统储液干燥器的主要功能是使回气管路中的制冷剂气液分离，防止液态制冷剂液击压缩机。
（×）
185．汽车音响中，AM的含义是调频。
（×）
186．汽车音响根据音响电路来分，可分为I2c总线控制红外遥控数字调谐数字显示汽车音响、数字调谐数字显示汽车音响、数字显示汽车音响。
（×）
187．采用了I2c总线电子调节方式的音响，彻底消除了传统机械电位器调节时产生的调谐噪声，使调节更平稳可靠，但不可采用遥控方式进行操作。
（×）
188．汽车音响从放音机芯功能上分，可分为普通型和自动换向型两大类。
（√）
189．音频功率放大电路均采用集成电路。
（√）
190．为了保证收音的稳定性，收音部分的调谐多采用调感方式。
（√）
191．汽车音响内部出现了故障，必须将其从车上拆下来才能进行维修，要求配备维修电源、音箱、天线等外部设施。
（√）
192．收音部分的高频头组件出故障的机会较小，如果此部分出故障，多数为硬性损伤。
（√）
193．对于放音无声故障，检查时应先从前置放大电路信号输入端注入感应信号，如果扬声器有声，则是磁头及其连线的故障；如果无声，则是前置放大电路的故障。
（√）
194．高档汽车音响的接线一般有受电源开关控制的整机主供电电源线，不受开关控制保持电源供电线和在收音时控制电动天线的控制线。
（√）
195．判断汽车音响晶体管振荡器是否起振，可以用将振荡回路或反馈回路短路的方法进行检查。
（√）
196．利用短路检查法查找音响故障时，具体使用何种短路线，只需考虑短路两点的直流电位。
（×）
197．对于采用24V电源的音响，在维修时首先要断开降压电路后面的负载。
（√）
198．当更换功放集成电路以后，上好散热器就可以试机了。
（×）
199．安装电动座椅既要满足驾驶人多种姿势下的操作安全要求，也要满足乘员的舒适性和安全性的要求。
（√）
200．座椅调节过程中，若电动座椅调节电动机电路电流过大，过载保险就会熔断。
（×）
201．电动座椅故障主要包括电路和机械两方面故障。
（√）
202．当代汽车电动车窗的电动机一般有2个，分别控制玻璃的上升和下降。
（×）
203．电动车窗的开关分为安全开关和升降开关，安全开关能控制所有车门上的车窗。
（×）
204．使用车窗控制模块优点之一是便于模块间的通讯。
（√）
205．每个电动后视镜上有两套调整电动机和驱动器。
（√）
206．电动后视镜折回电动机及驱动器由两个能够正反向旋转的电动机和两组齿轮组成。
（×）
207．风窗玻璃加热器不工作，加热开关和定时器损坏的概率较大。
（√）
208．如果刮水器片上有油污可用汽油进行清洗。
（×）
209．冬季使用刮水器时，若其刮片被冰冻住或被雪团卡住，应立即断开开关，清除冰块、雪化后方可继续使用，否则会因刮片阻力过大而烧坏电动机。
（√）
210．超声波传感器有直接检测和间接检测两种检测方式。
（√）
211．车载网络系统中的模块是探测信号和（或）进行信号处理的电子装置。
（√）
212．数据总线的速度通常用比特率来表示，比特率的单位是每秒千字节（kb/s）。
（√）
213．高速数据总线及网络容易产生电噪声（电磁干扰），这种电噪声会导致数据传输出错。
（√）
214．CAN-BUS数据总线传递的数据，可分为开始域、检查域、数据域、安全域、确认域和结束域等6个部分。
（×）
215．车载网络系统中的架构要有特定的通信协议。
（√）
216．车载网络中的网关综合了桥接器和路由器的功能。
（√）
217．对于两个网络之间的网关，起码应具备尽量少的传输等待时间，能处理总线出现的差错的特性。
（×）
218．CAN收发器从数据总线上接收到数据后，直接传输给微处理器。
（×）
219．数据传输终端的作用是避免数据在高速传输终了时，产生反射波使数据遭到破坏，导致传输失败。
（√）
220．CAN-BUS数据总线是用来传输数据的双绞数据线，分为CAN-high（高位）和CAN-low（低位）数据线。
（√）
221．CAN-BUS数据总线在信号传输时对外的辐射为零。
（√）
222．SAE（美国汽车工程师学会）在OBD-Ⅱ中规定，字母B字开头的故障代码为车载网络系统的故障代码。
（×）
223．用万用表电阻挡测量CAN-high和CAN-low之间的导通性，正常情况应直接导通。
（×）
224．CAN-BUS数据总线的故障可以分为汽车电源系统故障、链路故障、发送错误指令和系统传输瘫痪等几种类型。
（×）
225．节点就是CAN-BUS数据总线中的电控单元。
（√）
226．判断是否为链路故障，一般采用的是用万用表观察通讯数据信号是否与标准通信数据信号相符。
（×）
227．电路的故障有断路、短路、搭铁或额外电压降。
（√）
228．断路故障一般是在电路的供电回路发生的。
（×）
229．电路被搭铁含义是电流流到预定负载之前便返回搭铁。
（√）
230．额外的电压降仅出现在供电回路。
（×）
231．数字万用表对任何类型的电路均可测试，因为万用表内部都有一个大于10MΩ的电阻。
（√）
232．检修汽车电器故障拆卸蓄电池时，应先拆下正极电缆；装上蓄电池时，则应最后连接负极电缆。
（×）
233．维修汽车电路更换三极管时，应首先接入基极；拆卸时，则应最后拆卸基极。
（√）
234．车载故障自诊断系统显示的故障代码有两重性：
一是自生故障；另一种他生故障。
（√）
235．每个故障代码在设计时都设定了故障代码的运行条件。
（√）
236．数据流只能对模拟量参数间断地反映参数的变化。
（√）
237．数据流通常采用电脑通信方式进行测量。
（√）
238．数据流常用分析方法有数值分析法、时间分析法、因果分析法、关联分析法和比较分析法。
（√）
239．如果设置该故障代码的参数环境发生错误，即使被考察的传感器参数正确，电控单元也同样判定该传感器错误。
（√）
240．数据流的时
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