适航管理课件复习总结小陈版汇总.docx
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适航管理课件复习总结小陈版汇总
引言
1、适航性：
①该航空器包括其部件以及子系统整体性能和操作特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。
这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。
②航空器能在预期的环境中安全飞行（包括起飞和着陆）的固有品质，通过合适的维修而持续保持；通过设计来赋予；通过适航符合性验证来表明；通过适航符合性审定来确认
③航空器或航空器部件达到必要的要求，使得在使用限制内的飞行处于安全状态。
2、航空器满足适航的条件：
持续满足其型号设计的要求+持续处于可安全运行状态
3、适航管理：
※
①是以保障民用航空器的安全为目标的技术管理。
②政府适航部门（局方）在制定了各种最低安全标准（适航标准）的基础上，对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
意义：
保证航空安全、促进航空产业发展、降低航空运输污染、维护公众利益
4、各方的责任和义务：
①申请人/持证人是飞机适航性的第一责任人，对飞机的适航性负直接责任。
按公众批准或认可的最低安全标准设计制造飞机，保证设计制造的飞机符合最低安全标准，并向局方表明设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低安全标准。
如：
CCAR-21持证人：
对航空器的适航性负重要责任，按适航法规要求的标准设计制造航空器及相关零部件，向局方表明设计制造的航空器符合最低安全标准，基于技术提升和使用经验对设计和制造进行改进，向使用维修单位提供持续适航文件和技术支持服务。
CCAR-121持证人：
建立运行和维修体系，按规章和手册的要求使用维护飞机，对航空器的适航性负直接责任，向设计制造单位和政府部门反映航空器使用中的问题保证航空器的运行始终处于安全运行状态，通过适当的维修和加改装，保持和改进航空器的适航性。
②局方监督：
研究制定适航法规和标准；由局方确认、监督检查申请人/持证人设计制造的飞机符合公众批准或认可的最低最低安全标准。
对航空器适航性进行抽样确认和技术鉴定，对航空器适航性负监督管理责任，对设计、制造、使用和维修单位进行监督和审定，落实适航性责任。
监督检查，就有被检查者要自己有内部监督检查的机制，在提交局方检查前，自己应首先保证符合的概念。
5、适航管理工作的主要内容※※※
（1）立法
n政府责成适航部门根据国家《民用航空法》，统一制定各种与安全有关的技术的和管理的适航标准、规章、规则、指令和通告等，它是安全性的要求；
（2）颁发适航证件
n在民用航空器的研制、使用和维修过程中，通过依法审定和颁发各种适航证件的手段来检验执行程度和标准要求的符合性，它是合法资格凭证；
（3）监督检查
n适航部门通过颁证前的合格审查以及颁证后的监督检查等手段，促使被审查的单位和个人始终自觉地满足适航标准、规定的要求，它是符合性的要求。
6、航空器适航管理的难度人员多，环境复杂，技术难度高！
！
n①封闭式管理、全过程控制
n②适航体现一种全面控制的理念，航空器作为安全运营的核心，被层层包裹、严密控制，而控制的目的正是安全。
n③安全是民航的出发点和落脚点，也是民航能够持续发展的关键。
航空器涉及的人员：
设计、制造、修理、维护、驾驶、乘坐、签派、航管、管理、保障、安全、乘务、警卫、装载、清洁
绪论
1、适航管理部门：
民用航空法规定，民航局负责民用航空器适航管理。
中国民航局具体负责民用航空器适航管理的机构是航空器适航审定司和飞行标准司。
通常所称的适航当局，既表示具体负责民用航空器适航管理的机构，又表示该机构是得到国家授权的，代表国家在行使职权。
2、适航管理的特点※
①法规性：
适航管理依据的是适航标准和审定监督规则。
它们都具有国家法律效力，所有的适航规章、标准都是强制性的现代民航科技成就和管理理论的综合体现。
②权威性：
适航部门代表国家行使适航管理，因此具有很高的权威性。
由它的社会地位所决定，由它的公正性（执法公正）决定，是适航部门自身建设和发展的重要因素，权威是从自己的实践中逐步形成和建立起来的。
民用航空器的设计、制造、使用和维修单位或者个人都必须服从国家适航部门公正合理的管理。
③国际性：
民用航空器是国际间民用运输、各国人民友好往来的重要交通工具。
航空器生产日趋国际化，是国际上的重要商品，如：
大量的航空产品进出口，不同的租赁形式获得的民用航空器；为保证本国的航空安全和利益，各国适航部门根据本国的适航标准，严格审查进口的民用航空产品；为扩大国际交流，各国政府要制定国际上能普遍承认的适航标准，广泛订立保护本国利益的国际间适航协议，使本国的航空产品能更多地进入国际市场。
④完整性：
任何一个国家的适航管理部门，对航空器的设计、制造、运营、维修，直至退役的全过程，都要实施以安全为目的的、统一的闭环式的审查、鉴定、监督、管理。
从而保证民用航空器不断改进和发展，保证民用航空器始终处于良好的适航状态。
⑤动态发展性：
航空科技进步和民用航空业不断发展，要求各国适航管理部门不断改进和增加新的适航标准。
适航管理应与时俱进，适应新变化而发展。
因此，适航管理不能是静态的、永恒不变的，而应当是动态发展的。
⑥独立性：
为了保证适航管理部门在立法和执法工作上的公正性和合理性，各国适航部门几乎都是在经济上和管理体制上独立于民用航空设计、制造、使用和维修等环节之外的政府审查监督机构。
只有这种具有独立性的适航部门，才能进行公正、有效的适航管理。
3、适航管理的分类※※
①初始适航管理：
对民用航空器产品设计、制造的适航审定、批准和监督。
n在民用航空器交付使用之前，适航管理部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器及其部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。
n初始适航管理是对民用航空器设计、制造的控制。
n初始适航管理的部门是航空器适航审定司。
②持续适航管理：
对民用航空器运营、维护的适航审定、批准和监督。
n航空器投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或者适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。
n持续适航管理是对民用航空器使用、维修的控制。
中国民航局负责持续适航管理的部门是飞行标准司。
④两类适航管理的关系
民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。
初始适航管理以持续适航管理为延续，持续适航管理以初始适航管理为开始
初始适航管理的主要责任
n航空器设计国的适航部门要审定设计人提出的审定基础和运行限制，审定其生产条件，审定航空器处于适航状态；
n航空器的设计人和制造人根据审定过的审定基础，表明航空器的符合性。
持续适航管理的主要责任
n每一种航空器都要进行维修要求的审定
n航空器设计国的适航部门要审定批准设计人制定的强制性维修工作及其频度的要求。
n航空器的使用人根据审定过的维修要求制定和建立符合自己情况的维修管理方式。
n航空器使用国的适航部门再依据相应的规章，确立颁发单机适航证的使用限制。
及时收集航空器使用中出现的重大故障和问题等信息。
n责成航空公司或研制部门提出纠正措施。
n必要时编发适航指令，纠正航空器合格审定后又发生的不安全情况。
n尤其对由于设计、制造的因素产生的问题，要反馈到设计、制造单位，直至采取必要措施。
5、适航管理工作内容汇总
⑴制定各类适航标准和审定监督规则⑵民用航空器设计的型号合格审定
⑶民用航空器制造的生产许可审定⑷民用航空器运行适航审定⑸民用航空器的持续适航管理
6、适航管理的作用
①民用航空管理，就其主要方面来说，是控制民用航空运输安全水平的系统工程。
②适航管理是控制航空产品适航水平，即安全水平的系统工程。
③民用航空产品的适航管理是国家对整个民用航空系统进行管理的一个组成部分。
④设计完善、制造优良和维修有效的航空器，符合适航标准要求的航空器是保证民用航空器活动良好的前提
⑤航空器适航性在民用航空活动的各个环节和全过程影响着民用航空安全
从最低安全要求做起，向最高安全等级水准迈进
最低安全标准是通过执行适航规章来实现的。
适航规章综合考虑了三方面的因素：
安全性、正常性、经济性
适航规章是从确保航空器的最低安全水平来考虑的。
试航管理机构
1、国际民航组织（ICAO）
根据国际民用航空公约（芝加哥公约）于1947/4/4成立，总部在加拿大蒙特利尔，目前有189个成员国。
ICAO的地位：
国际民航组织成为联合国的专门机构。
该类专门机构指的是通过特别协定而同联合国建立法律关系的或根据联合国决定创设的对某一特定业务领域负有“广大国际责任”的政府间专门性国际组织；联合国承认ICAO在国际民航中的权威地位；ICAO要遵守联合国宪章的原则。
ICAO的成立：
依据《国际民用航空公约》第二部分第四十三条：
根据本公约成立一个定名为“国际民用航空组织”的组织。
该组织由大会、理事会和其他必要的各种机构。
组成时间：
1947年4月4日正式成立。
国际民航组织的宗旨和目的：
发展国际航行的原则和技术，促进国际航空运输的规划和发展，以：
①保证全世界国际民用航空安全地和有秩序地发展；②鼓励为和平用途的航空器的设计和操作技术；③鼓励发展国际民用航空应用的航路、机场和航行设施；④满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；⑤防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；⑥保证缔约各国的权利充分受到尊重，每一缔约国均有经营国际空运企业的公平的机会；⑦避免缔约各国之间的差别待遇；⑧促进国际航行的飞行安全；⑨普遍促进国际民用航空在各方面的发展。
ICAO组织机构：
大会：
是国际民航组织的最高权力机构。
每3年召开一次；
大会期间的工作为选举理事国，审查理事会各项报告，表决年度预算，决定财务安排以及审议提交大会的各项提案等。
详细审查该组织的技术、经济、法律和技术援助项目，同时就以后工作对国际民航组织的下属机构提出指导。
每个国家在大会上有一票表决权，实行多数裁定原则。
理事会：
理事会由选出的36个成员国的代表组成。
理事会的成员国有三类：
第一类是在航空运输领域居特别重要地位的成员国；
第二类是对提供国际航行设施作出突出贡献的成员国；
第三类是区域代表成员国。
它对可能妨碍国际空中航行的情况进行调查，必要时采取措施以保证全球的航空安全和秩序。
任期三年，我国现为第一类理事国。
秘书处：
是国际民航组织的常设行政机构，由秘书长负责保证国际民航组织各项工作的顺利进行。
n秘书长由理事会任命。
n秘书处下设航行局、航空运输局、法律局、技术合作局、行政局五个局以及财务处、处事处。
n此外，秘书处有一个地区事务处和七个地区办事处，分设在曼谷、开罗、达喀尔、利马、墨西哥城、内罗华和巴黎。
n地区办事处直接由秘书长领导，主要任务是建立和帮助缔约各国实行国际民航组织制定的国际标准和建设措施以及地区规划。
7个地区办公室及总部
空中航行委员会：
空中航行委员会由15名航空技术领域的专家组成。
n参与制定国际民航组织的标准和建议措施。
n最重要的职责就是制定附件；
适航管理机构的形成：
航空制造业的产业特点→适航管理的模式→适航当局的组织体系→制造业适航部门的组织体系
2、美国适航管理
美国联邦航空局（FederalAviationAdministration,FAA）发展成为当今世界经验最丰富、最强大的适航当局。
1958.8.23，：
美国运输部（DOT）。
《联邦航空法》是管理FAA事务的最高级别政府法律
美国航空产业特点：
①金字塔结构：
塔尖是以波音公司为代表的、拥有雄厚技术实力和巨大市场份额的航空制造业巨擘；基座是数量众多、充满活力、各具技术特点、产品和服务多样化、经济总额巨大的小型航空制造企业
②独立性：
小型航空制造企业并不依附于大的航空制造企业，独立的提供从飞机、发动机、螺旋桨到各种机载设备、零部件和飞机加改装方案的各种航空产品和服务
③反垄断：
美国政府通过包括《小企业法》在内的一系列反垄断法律来保护自由竞争，不断强化这种金字塔结构
与航空制造业的产业特点相适应，FAA建立了美国联邦航空规章和咨询通告、技术标准规定的二级适航法规体系。
美国联邦航空规章：
作为国家层面的航空立法，赋予适航标准法律地位，其适航的技术标准涵盖飞机、旋翼机、航空发动机、螺旋桨、机载设备各个方面。
咨询通告：
FAA法律文件，作为对规章的解释，大量引用FAA可接受的工业界的各种标准，衔接作为国家法律的适航标准和作为航空工程技术成果的工业标准规范的作用。
技术标准规定：
FAA法律文件，作为机载设备的适航标准，大量引用FAA采纳的工业协会规范，起到将工业协会规范纳入适航法规体系的作用
管理思路:
美国联邦航空局允许通过委任个人或者机构承担一定的适航审定任务的方式来支持对美国庞大的航空制造业的适航管理。
一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权，要求在有条件的大型航空制造企业建立机构委任来强化适航管理；另一方面在政策上继续支持大量的对个人的委任，特别是对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性的个人的委任，来降低小型航空制造企业的适航管理门槛，保证了FAA通过其本身有限的资源来支持金字塔基上数量众多的小型航空制造企业的发展
组织体系设置：
一方面为了众多适航标准的制定、执行和解释的标准化，设立按航空产品类别划分的专业审定中心；
另一方面为了开展对数量众多航空制造企业的适航管理，在美国全国范围内设置了众多专职的适航审定办公室和机构
美国适航规章对制造业承担适航责任的规定
航空制造企业在型号合格审定过程中其责任不仅仅是设计和制造飞机
还必须承担通过提交型号设计、试验报告和各种计算，开展制造符合性检查和符合性验证工作，证明产品符合规章要求的适航责任，并且这部分工作应在局方审定之前由企业自己完成并确认
FAA的前身民航局（CivilAeronauticsAdministration,CAA）
工程委任代表（DER）制造检查委任代表（DMIR）委任审定委员会DOA（DelegationOptionAuthorization
委任机构---DAS（DesignatedAlterationStation,），允许修理站，颁发补充型号合格证（STC）
特殊联邦航空规章SFAR36，允许符合要求的航空承运人、公务机运营人和国内修理站可以无须FAA的批准即可编制和使用其自己的重大修理数据。
委任适航代表项目（DesignationAirworthinessRepresentative,DAR），扩大了对个人委任代表的适航审定权利范围
机构委任适航代表项目（OrganizationalDesignatedAirworthinessRepresentatives,ODAR）
※※※※2009年起以机构委任授权（OrganizationDesignationAuthorization,ODA）的形式，取代了原有的所有机构委任形式，包括DOA、DAS、SFAR36和ODAR项目。
对于大的飞机制造商，选择获得ODA批准将是一个局方和制造商双赢的选择。
适航委任代表的责任：
CCAR-21持证人的责任+局方责任
欧洲适航管理
欧洲航空安全局（EuropeanAviationSafetyAgency,EASA）。
2003.9.28德国科隆，隶属EU，共27个成员国
联合航空局（JointAviationAuthorities,JAA）作为欧洲各国适航当局的协会，而EASA是在欧盟框架下依据欧盟议会规章的相关规定，集中行使各成员国部分民航管理主权的政府组织。
1、欧盟的组织机构
立法决策：
EuropeanParliament欧洲议会、CouncilofMinisters部长理事会（欧盟理事会）
执行：
EuropeanCommission欧洲委员会、EuropeanAviationSafetyAgency（EASA）、
PresidentoftheCouncilofMinisters理事会主席
仲裁：
CourtofJustice欧洲法院、CourtofAuditors欧盟审计院
2、欧盟的法律体系：
3个种类：
Regulations：
在欧盟成员国中即刻生效、Directives：
需被成员国采纳，才能生效、IndividualDecisions
2个层次：
HardLaw：
《马约》中规定的权限欧洲议会、欧盟理事会规章（BasicRegulations）欧盟委员会规章（ImplementingRules）
SoftLaw：
适用的符合性方法、指导性材料
3、欧洲航空产业特点
①金字塔结构：
塔尖是以空客公司为代表的、在欧洲跨国合作、拥有雄厚技术实力和巨大市场份额的航空制造业巨擘
n，基座是数量众多、充满活力、各具技术特点、产品和服务多样化、经济总额巨大的小型航空制造企业。
②专业齐全、分工合作：
与美国略有不同，这些小型航空制造企业往往作为大的航空制造企业的供应商来提供各种机载设备、零部件和飞机加改装方案。
这些企业具备专业化的特点，在各自的领域具有独到的技术优势。
欧洲适航法规体系
①EASA建立了涵盖飞机、旋翼机、航空发动机、螺旋桨、机载设备各个方面的审定规范（CertificationSpecification,CS）和管理类的21部。
②与美国FAA独立颁布咨询通告不同，欧洲将类似咨询通告类型的法律文件作为规章的一部分列在规章中，称为可接受的符合性方法（AcceptableMeansofCompliance,AMC）和指导材料（GuidanceMaterial,GM），作为对规章的解释，大量引用EASA可接受的工业界的各种标准，同样起到衔接作为国家法律的适航标准和作为航空工程技术成果的工业标准规范的作用
③与FAA类似，EASA同样颁发欧洲技术标准规定（EuropeanTechnicalStandardOrder,ETSO），作为机载设备的适航标准，大量引用EASA采纳的工业协会规范，同样起到将工业协会规范纳入适航法规体系的作用
管理思路：
由于欧洲的众多航空制造企业作为主要航空制造企业的供应商提供产品和技术，EASA的适航管理特别关注企业的能力，并且制定了颇具特色的机构批准（OrganizationApproval）的适航管理方式，通过机构评审和批准的方式来确认企业的能力
设计组织批准DOA：
DesignOrganizationApproval&生产组织批准POA：
ProductionOrganizationApproval
组织体系设置
一方面按航空产品类别设立审定部门；
另一方面为了有效地和一致地对跨国合作的大型航空制造企业和分散在欧洲各个成员国的众多小型航空制造企业进行适航管理，在EASA内与审定部门平行地设置了专门负责标准化、培训和机构批准的管理部门
欧洲适航规章对制造业承担适航责任的规定
①、欧洲21部具有与美国联邦航空规章第21部一致的对航空制造企业所应承担的适航责任的要求。
②EASA要求航空制造企业通过获得设计机构批准DOA和生产机构批准POA的方式来证明其设计能力和质量系统。
DOA的具体规章要求在欧洲21部的J分部中，其核心内容是要求申请人具备成熟的设计保证系统（DesignAssuranceSystem）并且通过编制和贯彻设计机构手册（DesignOrganizationManual）来实施DAS系统，以确保其能够承担相应的适航责任
POA的具体规章要求在欧洲21部的G分部中，其核心内容是要求申请人具备成熟的质量系统（QualificationSystem）并且通过编制和贯彻生产机构手册（ProductionOrganizationManual）来确保其质量系统的有效性
在欧洲的适航管理框架下没有美国的委任制度。
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在欧洲的适航规章要求中，航空制造企业在型号合格审定过程中同样必须承担通过提交型号设计、试验报告和各种计算，开展制造符合性检查和符合性验证工作，证明产品符合规章要求的适航责任；
由规章明确要求申请人应当设置设计机构、获得DOA批准来承担上述的适航责任；在批生产过程中应当设置生产机构、获得POA批准来实施其质量系统
中国适航管理
中国的适航管理模式与中国航空制造业的产业特点并不完全匹配。
一方面，中国航空制造业长期以军机型号为主，一直没有形成完善的民机产业；
另一方面，相较欧美适航当局，中国适航当局欠缺国内的航空产品审定实践。
中国适航理念、适航标准和相关程序都借鉴了FAA模式。
中国民航同样建立了中国民用航空规章和咨询通告、技术标准规定的二级适航法规体系。
中国民航当局的组织体系：
包括作为总部的中国民用航空局和作为地方派出机构的民航地区管理局的二级管理体系
中国民用航空局管辖的适航审定系统的组成同样是包括作为立法决策层的民航局航空器适航审定司和作为行政执法层的地区民航局适航审定处的二级管理体系。
中国民航局还进一步设置了两个专业审定中心——上海航空器适航审定中心和沈阳航空器适航审定中心
中国适航规章对制造业承担适航责任的规定
①n中国民用航空规章第21部同样要求航空制造企业在型号合格审定过程中承担通过提交型号设计、试验报告和各种计算，开展制造符合性检查和符合性验证工作，证明产品符合规章要求的适航责任。
n②在中国民用航空规章第183部中，给出了局方通过委任个人的方式来要求申请人承担其适航责任的要求。
同时参照美国ODA模式在183部中增加机构委任的要求，通过对申请人机构委任的方式来要求其承担适航责任
尽管在中国的适航管理体系中没有类似欧洲的ODA的机构批准的形式，但是在中国民用航空规章第21部中借鉴了欧洲适航规章要求申请人具备设计保证能力的要求，要求具有民用航空产品设计能力的人才能申请型号合格审定，即要求航空制造企业通过制定和实施设计保证手册来确认其研制和设计保证能力
中国航空制造企业适航部门的组织体系应当具备以下五个核心能力：
n理解适航标准的能力
n按照适航标准进行研制的能力
n保证研制符合适航标准的能力
n向公众表明研制符合适航标准的能力
n通过实施持续适航管理确保飞机持续适航和运行安全的能力
适航双边协议
①进口民用航空产品应当取得局方颁发的型号认可证或者补充型号认可证。
在颁发型号认可证或者补充型号认可证之前，民航总局适航部门应当确认中国与该民用航空产品的出口国已经签署民用肮空产品进口与出口的适航协议，备忘录或者技术性协议。
②首次单独进口的民用航空器上的重要材料、零部件、机载设备，应当取得局方颁发的设计批准认可证。
中国未与出口国签署民用航空产品进口或者出口适航协议或者备忘录的，局方不予颁发设计批准认可证。
为何需要适航双边协议？
这是一个矛盾！
安全vs资源。
①新型号的适航取证是一个漫长的过程；②重复取证导致人力资源紧张，加重航空工业界的经济负担。
适航双边协议：
①框架性协议--谅解备忘录+双边适航协议+多边适航协议
②技术性协议--技术安排+工作安排+监控协议
国际民航组织的法规序列
（1）公约：
是由各缔约国批准并承担义务。
（2）附件：
是从公约正文中分离出来，作为公约的组成部分而做专门详细规定的文件。
（3）程序：
是对附件的补充，做出更详细的规定。
（4）指导文件：
为了促进国际标准和建议措施、服务程序的顺利执行和统一实施，在秘书长授权下编发技术手册或技术指南材料。
《国际民用航空公约》由公约加附件组成，是ICAO的基本法，其附件是随国际民用航空的发展不断变化的国际民用航空法的具体内容。
附件与公约同样具有法律约束力！
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附件：
标准化是通过创立、采纳和修订国际民航组织公约的附件来实现的。
附件包括“国际标准”、“建议措施
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