新能源汽车行业年度策略.docx

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新能源汽车行业年度策略

2021年新能源汽车行业年度策略

导语

汽车行业从传统机械硬件定义汽车跨越至软件（智能化、网联化、共享化）定义汽车的百年变局，电动化起着极其重要的转承作用。

目前新能源汽车处于电动化3.0时代，智能汽车1.0时代，行业生态重塑孕育较大投资机会。

1、产业变迁：

革旧迎新，生态重塑

时至今日，新能源汽车经历了高速增长-减速换挡-格局重塑不同时段，目前处于行业变迁的关键时段。

汽车行业从传统机械硬件定义汽车跨越至软件（智能化、网联化、共享化）定义汽车的百年变局，电动化起着极其重要的转承作用。

目前新能源汽车处于电动化3.0时代，智能汽车1.0时代，行业生态重塑孕育较大投资机会。

1.1、新能源汽车行业二级市场表现强劲

截止11月19日，2020年电气设备行业指数涨幅为62.1%，在全市场29个行业中处于第二位，大幅领先沪深300指数17.1%的涨幅。

2020年板块表现抢眼。

电气设备行业中的新能源汽车板块的各细分行业的指数，除燃料电池表现差强人意之外，其它指数表现相对较好，各细分行业（新能源汽车、锂电池、充电桩）指数表现大幅领先于沪深300走势。

中游动力锂电池创新驱动带来溢价，具有显著的超额收益。

以2015年为起始点，新能源汽车步入快速发展通道，国内产业链持续加大资本开支，实现了“质”的飞跃，造就了一批各细分领域的全球巨头。

在二级市场中，各细分指数中燃料电池具有较强β属性其涨幅居中，锂电池与充电桩指数涨幅显著高于其他指数，具有明显的超额收益，其原因是锂电池产业链的创新驱动及资源优势持续贯穿于新能源汽车发展过程带来的估值溢价。

在2017~2019年度，各新能源汽车指数跑输沪深300，其主要原因是：

1）资本开支加大导致阶段性产能供过于求，产品（锂、钴、电解液、正极等）价格下行，企业营收、盈利受限，戴维斯双杀；2）补贴政策波动较大，无序竞争层出不穷。

而2020年新能源汽车指数大幅跑赢沪深300指数，核心原因为行业复苏叠加中长期增长带来的估值溢价。

展望未来，新能源汽车将迎来中长期α投资机会。

从产业周期及投资属性分析，展望未来我们判断，燃料电池行业仍会表现较强的beta投资机会，而基于锂电池为核心部件的电动车产业链有望走出成长性的投资机会，其相关的头部企业将会是二级市场重点投资领域，这仍将是我们跟踪与研究的重中之重。

1.2、产业变迁，生态重塑，价值链转移

“新四化”快速推进，中国市场成为全球争夺的制高点。

汽车行业变局已然开启，从燃油车时代向汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）发展已成为定数。

根据德勤分析，全球汽车电动化、智能化将高速推进，尤其是中国将承担中坚力量，在2025与2030年中国在智能网联汽车保有量分别为2.31、2.99亿辆，电动汽车保有量分别为2050、7370万辆，自动驾驶汽车的保有量分别为240、3310万辆，远高于同期美国与欧洲数据。

产业链的价值转移，重视前段研发设计与后端软件溢价。

随着智能网联不断推进车企的数字化转型，汽车产业链的价值重心正加速由传统的生产制造向价值链的两端转移。

根据德勤分析，预计到2025年，汽车后市场占全价值链55%，而传统生产制造环节价值降低。

同时，前端设计研发领域的智能科技、电池技术占比将提升。

这也在相当程度上解释了为何包括特斯拉、小鹏、蔚来、理想、威马等在内的造车新势力受市场认可度越来越高的重要原因。

1.3、革旧迎新，开启电动化3.0时代

汽车行业逐渐从机械制造逐渐变迁至软件定义汽车（SoftwareDefinedVehicles,SDV）时代：

决定未来汽车的是以人工智能为核心的软件技术，而不再是汽车的马力大小，是否真皮沙发座椅，机械性能好坏。

在传统汽车的硬件（机械设备）之上，以高精度地图和定位、环境感知、规划决策、车辆行动控制等技术为核心，重构汽车的智能操作系统（CarOS）。

未来产业链盈利模式及商业模式也将发生较大的变化，在机械制造定义汽车时代，产业链的话语权主要掌握在主机厂手中。

在SDV时代，具有互联网基因的造车新势力以及生态型企业的话语权权重将会越来越重，尤其是后者。

我们把现有汽车企业大致可分成四大类型，传统燃油车企、转型（比亚迪、北汽新能源、长城汽车、广汽等）车企、造车新势力（特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马等）、生态型企业（华为、特斯拉、苹果、谷歌）等，我们判断，生态型企业或许未来占据最为重要的话语权。

汽车软件越来越重要，行业发展趋势与软件息息相关，据麦肯锡分析未来90%创新来自于软件。

收集的数据越来越多，OTA更新，APP化、数据安全，功能整合，将会逐步影响未来两到三代汽车的软件和电子电气构架。

网联化：

三方软件集成，OTA快速更新，数据处理，云。

电动化：

整车能耗优化和续航里程计算。

自动驾驶：

机器学习，操作系统，算力、通讯、可靠性需求提升。

充电设施：

充换电相关软件服务。

Mobility：

APP化，汽车共享，自动驾驶出租车，个性化驾车服务。

电动化3.0时代，爆款助推需求：

汽车行业经过过去10余年的导入期，目前行 业已经进入到了百花齐放的3.0时代，全球主流车企从供给端释放出众多车型，爆款车型有望持续投放，例如特斯拉Model3、大众的I.D.3/4，比亚迪“汉”，小鹏P7，蔚来ES8、EC6等，以及A00现象级产品上通五的MiniEV，给终端需求提供了多样化选择。

产业链协同效应明显，国内供应链龙头显著受益。

例如国产Model3基础版降价后仅24.99万元，究其缘由，主要是因为：

1）规模化上量后能带来较大的经济性；2）零部件国产化为降本提供较大驱动力。

展望未来，国内供应链细分龙头已经步入世界电动车舞台的中央，将显著受益，有望走出一大批全球性核心供应商，即板块中的核心资产，这类企业将是未来相当长时间内最重要的投资标的。

2、大风已至：

全球共振，势不可挡

2.1、政策护航：

欧洲碳排放趋严+双积分政策护航

顶层设计，全球电动化大势已起。

全球主要国家设定了电动化目标，中国在提出2025年电动化率达到20%；德国提出2030年电动化率100%；法国提出2040年无使用化石燃料的汽车；英国提出2035年电动化率达100%。

截止到2020年前三季度，电动车渗透率仅约3%，较2019年提升约1个百分点，未来成长空间较大。

NEDC切换到WLTP，要求趋严。

NEDC测试时整车所在工作环境较为稳定，因此，一般情况下，NEDC测试所得的的碳排放水平要明显低于实际碳排放水平。

而WLTP测试设置了不同工况环境，测试数据要与真实工况更加接近。

根据ICCT的样本数据，WLTP相较于NEDC测试结果高14%-25%，这将进一步推动车企加码新能源车。

中国双积分政策托底，长期规划护航。

2019年7月9日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称双积分政策），核心在于：

2021/2022/2023年比例分别为14%/16%/18%，对新能源汽车的销量约束力相对较小。

但对于燃油积分压力增大，传统车的负积分需要通过新能源汽车积分进行平衡，此政策将会驱动传统车企转型布局电动车，供给端提升车型丰富度。

顶层设计护航新能源汽车产业，2025年占比达20%。

2020年11月2日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年，要求我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。

纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

2020年1-10月新能源车销售90万辆，仅占同期国内汽车总销量1970万辆的4.6%，未来市场空间较大。

2.2、全球共振：

优质供给驱动需求，良性循环

从特斯拉引领全球掀起电动化浪潮，到传统车企巨头BBAW布局各大新能源汽车平台，再到丰田、本田、日产、现代等巨头已强力加码电动车业务，目前处于海外快速拓展期，即为电动化3.0时代，未来3~5年海外需求是全球增长的重中之重。

而国内在较高补贴的驱动下，之前新能源汽车增速较高，但主要是B端需求。

目前已经入少补贴时段，叠加造车新势力崛起，C端自发需求将持续推进，从新势力销量上得到有力的验证。

需求与供给共振，形成良性循环。

2.2.1、供给端：

海外车企强势布局，提速全球电动化

供给端：

车型日益丰富化将有力助推需求。

外资企业+合资企业+自主品牌+造车新势力多方角逐、强势加码，2020年新能源车市场有效供给大幅增强，展望2021年，规划车型非常丰富，大众、戴姆勒、特斯拉等优质供给确定性高。

海外车企巨头强势打造平台化战略：

“平台化”概念目前已经广泛的应用在车企设计生产汽车的过程中。

汽车平台可以尽量使用相同生产线，降低生产制造成本。

基于同一平台也可以提高新车型开发效率，缩短研发周期。

电动汽车平台是指从电动汽车的自身产品特点出发，构建的电动汽车设计方法、制造设备、生产工艺以及电池、电机、电控等核心零部件及质量控制的一整套体系。

大众MEB、奔驰EVA、宝马FAAR/CLAR、雷诺-日产-三菱联盟、丰田E-TNGA相继投放上市对行业利好催化。

例如，宝马计划在2023年推出25款新能源车型，其中超过50%为纯电动，并计划在2年内纯电动车型数据提升至5款，宝马旗下电动车生产主要集中在CLAR与FAAR平台。

长期规划，高举高打，巨头提速产业布局：

欧美日韩等各国车企巨头在加速布局新能源汽车产业，其中，特斯拉坚持纯电动车方向，横向拓展到皮卡等领域，大众与宝马均衡发展纯电动与插电混动车，由于欧美地区的电池产业基础较为薄弱，其供应商主要来自于日韩企业。

2020年全球主流车企电动车车型数量较2019年增长明显，2021年大众、戴姆勒、特斯拉等车企持续加码，提供更多丰富的优 质车型。

例如，大众计划到25年发售30余款EV，集团年销量达200-300万辆，电动车渗透率达20%以上。

宝马规划到2025年集团电动车渗透率达15%-25%。

戴姆勒计划到2022年前发布50余款新能源车，其中10款以上EV，并计划到2025年新能源车渗透率达15%-25%。

强强联合，强化核心竞争力。

传统车企巨头为了强化各自的核心竞争力，采取强强联手合纵连横，实现优势互补。

例如，丰田与比亚迪成立合资公司、长城与宝马联合、大众在华强势布局、长安+华为+宁德时代强强联手等。

从供给端而言，这将提速全球电动化进程。

2019年11月，比亚迪与丰田成立合资公司，双方各持股50%，进行纯电动车的研发。

2019年12月，宝马与长城汽车合资成立光束汽车，各持股50%，面向全球市场开发新一代电动车。

2020年3月，戴姆勒入股孚能科技，持股3%，成为孚能科技战略投资者，孚能科技为戴姆勒提供动力电池。

2020年11月14日，长安汽车、华为、宁德时代宣布联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

就大众汽车而言，2020年5月，大众战略拟战略投资国轩高科，投资完成后将持有其4.41亿股，持股26.47%，成为第一大股东。

2020年6月，江淮大众拟新增注册资本，大众持江淮大众股权比例到75%，大众计划授予江淮大众4-5个大众集团品牌，2025年目标20-25万辆/年，总收入300亿元；2029年目标35-40万辆，总收入500亿元。

大众计划全球运营8个MEB工厂。

大众汽车将在其查塔努加工厂投资8亿美元，查塔努加的第一款电动汽车将于2022年下线。

通过选择查塔努加，大众汽车将在三大洲建立工厂，并将在此基础上制造基于新型模块化电驱动工具包（MEB）的车辆。

在德国的Zwickau工厂于2019年底开始生产紧凑型ID。

该公司在Emden和Hanover的工厂将来还将生产电动汽车。

将与Zwickau一起组成欧洲规模居前的电动汽车生产联盟。

特斯拉引领全球，开启电动化浪潮。

特斯拉目前在售车型包括ModelS、ModelX、Model3及ModelY。

2021年上半年Y将在中国和欧洲上市，中国及欧洲产能不断释放，特斯拉将维持高速增长。

特斯拉待上市车型包括卡车CyberTruck，预计2021年上市，跑车Roadster及Semi在2020年发售。

特斯拉当前订单充足，市场反映非常好，未来增长潜力较大，其产业链将深度受益。

造车新势力不容忽视，智能互联深受追捧。

针对00后等新生代的需求升级，由BATJ为代表的互联网巨头注资参股的蔚来、拜腾、威马、小鹏等众多智能互联车企，更加注重客户体验的性需求，将助推电动车产品进阶更高层级，互联互通的全球化概念值得长期关注。

新势力主打智能互联车型，蔚来、小鹏、理想、威马等标配L2级自动驾驶及车联网/OTA、LED车灯，新势力在产品打磨及体验上不断推陈出新，深受市场认可。

新势力深受资本市场青睐，加速融资，正向循环。

造车新势力在2020年表现格外亮眼，全球资本市场给予了非常大的肯定，截止到11月12日，蔚来市值651亿美金，小鹏322亿美金，理想266亿美金，市值大幅度拉开了传统车企，这代表了未来，资本市场已经投票。

对于新势力而言，目前规模均较小，需要不断的研发投入，产品迭代，资本市场青睐给予新势力很好的成长环境。

我们认为新势力在品牌塑造、产品打磨、渠道维护具有很强的优势，对新势力的长期发展值得期待。

独角兽及优质供应链细分龙头乃长期核心资产。

综上所述，全球车企巨头不断跑马圈地，合纵连横，布局未来；新势力加速上市融资，为未来持续开发迭代产品打开了空间，基本面与财务数据不断改善，形成良性循环。

各方将形成合力，车型日益丰富化，爆款车型有望持续推出，将提升行业需求。

独角兽（大众、特斯拉、新势力及比亚迪等）及其优质供应链将迎来其中长期投资机会。

特斯拉作为全球电动化领跑者，其产业链将伴随特斯拉的高速增长将展现优异的投资成长机会。

建议重点关注拓普集团、华域汽车、三花智控、宏发股份、均胜电子、宁德时代、赣锋锂业等细分龙头。

2.2.2、需求端：

国内C端放量，海外景气度持续高企

从全球及各地区、国家的渗透率来判断，目前行业整体处于成长初期阶段，中国与欧洲在2025年的电动汽车的渗透率目标分别为20%与25%。

存在较大的成长空间。

政策拖底，需求将回归本源：

政策对行业的影响是绕不开的重要因素，但其影响力逐渐弱化，逐步回归市场化阶段。

国内与海外共振，全球发力C端需求。

电动车的销量是行业研究与追踪的重点，2019年国内增长主B端，海外增长主C端，2020年全球C端发力，消费者对电动车的接受度明显增高。

2021年在车型不断丰富背景下，C端将是未来需求的核心增量。

国内：

C端需求起势，承载未来需求主要增量。

因电动车具有路权、运营成本优势，叠加政策推动，之前国内主要需求增量来自网约车、公交车、物流车等各类商用车。

近年来，随着动力电池能量密度提升，里程焦虑弱化，A级车续航普遍提升至400km以后，C端是2020年前核心驱动力。

展望未来，长期增长仍在C端。

2020年C端明显发力，非运营车辆占比提升，电动车明显高端化；此外，从新势力节节攀高的销量上也可以验证这一点,国内C端需求增长确定，是未来主要增量。

造车新势力的产品科技属性、营销手段上丰富，品牌塑造能力强，深受消费者青睐。

2020年1-10月，蔚来、小鹏、理想、威马四家典型新势力合计销量达8.73万辆。

其中，蔚来1-10月累计销量31430辆，同比增长111%；小鹏1-10月累计销量17117万辆，同比增长24%；理想1-10月累计销量21852辆；威马1-10月累计销量16889辆。

爆款车型将是推进C端需求的重要利器。

C端需求的增长需要平衡成本、性能和智能科技等几个关键要素，依赖于爆款车型的推出，例如特斯拉的多款车型，尤其是相对“亲民价”model3的售卖。

个人消费者对电动车的分层较为明显，中高端车型如Tesla+BBA等，亲民价车型未来有望来自大众、丰田等巨头。

随着欧、美、日韩等巨头的新增大量车型，叠加C端占比基数较小，外资与合资品牌有望助推C端需求。

电动乘用车销量预测及假设前提：

销量是对行业发展进行预判最重要指标之一，根据Marklines、乘联会与GGII的销量/装机量数据，同时结合对产业理解，我们对全球电动乘用车销量及相应动力电池需求进行预判，并在预测中包含以下几点假设：

电动车方面：

1）全球电动车的增量主要2020年国内电动乘用车销量承压，海外增长约70%。

结合现有数据与产业基本面，我们判断2020年海外与国内电动乘用车销量增速分别约为67%与4%，两者同比增速较2019年的17%与1%有所改善，但海外增长显著高于国内增长，主要原因在于欧洲销量高速增长，得益于欧洲高额补贴及严格的碳排放标准倒逼。

2021年海外与国内共振，销量向上：

展望2021年，国内电动乘用车增速较2020年有较大幅度提升，预期海外与国内增长分别为38%与61%（包括特斯拉中国与大众MEB平台），其主要原因是特斯拉中国产能持续提升+大众MEB平台投产+新势力销量攀升+以比亚迪为代表的自主品牌带来增量。

全球电动乘用车销量预测，6年6倍增长空间：

至2025年，我们预期全球电动乘用车的销量为1401万辆，同比2019年200万辆有6倍增长空间，期间CAGR为39%。

其中，至2025年国内（含国产特斯拉及大众MEB平台）销量与海外分别为770与631万辆，2021至2025年5年期间的CAGR分别约为42%、37%。

与此同时，我们预测2020年国内外电动乘用车销量预计分别约为109/160万辆，yoy+4%/+45%；展望2021年，预期国内外销量分别175（含特斯拉出口约10万辆）/232万辆，yoy+61%/+45%。

全球电动乘用车对动力电池需求量的预测，6年近9倍增长空间：

至2025年，我们预期全球电动乘用车对动力电池的需求量为886GWh，同比2019年92GWh有近9倍增长空间，2021-2025CAGR为46%。

其中，至2025年海外与国内动力电池需求量分别为516与371GWh，2021至2025年5年期间的CAGR为45%与49%。

与此同时，2020年国内外电动乘用车对应动力电池需求分别为50/82GWh，yoy+18%/+67%。

展望2021年，国内外电动乘用车对应动力电池需求分别为92/125GWh，yoy+82%/+54%。

根据国内国内商用车与物流车每年大约需求20GWh稳定需求，叠加后期随着需求大幅上升后电池更换需求，我们计算出全球电动车对应动力电池的需求量。

全球电动用车对动力电池需求量的预测，6年7倍增长空间：

至2025年，我们预期全球电动车对动力电池的需求量为983GWh，同比2019年118GWh有7倍增长空间，期间CAGR为42%。

全球动力电池需求高速增长，随着电池降本增效，在储能领域等其他商用领域将会有历史性机遇，锂电池独角兽及供应链细分龙头迎成长机遇。

从特斯拉引领全球掀起电动化浪潮，到传统车企巨头BBAW布局各大新能源汽车平台，再到丰田、本田、日产、现代等巨头已强力加码电动车业务，目前处于海外快速拓展期，未来3~5年海外需求是全球增长的重点。

而国内在较高补贴的驱动下，之前新能源汽车增速较高，但主要是B端需求。

目前已经入少补贴时段，叠加造车新势力崛起，C端自发需求将持续推进。

2.3、产品价格：

需求复苏，产品价格边际改善

产品价格受供需格局影响，产业链中众多细分行业的产品价格处于相对低位，目前随着需求复苏，已逐步企稳状态。

未来随着需求持续提升，有望实现价稳量升的良好态势。

下面就电池及材料等核心环节的价格做相应分析与预判：

动力电池：

价格呈现快速下行趋势，加速电动车平价时代到来。

根据GGII与Bloomberg数据，2014~2019年国内与海外动力电池价格CAGR分别为-17.8%与-23.3%；整体来看，国内与海外动力电池价格相当。

同时，我们预测国内动力电池价格在2023年将降至0.7元/Wh，对应2019~2023年5年间降幅约为-10%，动力电池价格下降将提速电动车平价时代。

电池价格与成本下降途径：

一方面，刀片电池、CTP等结构优化以及电芯大型化如特斯拉电池（18650→21700→46800）等技术升级将有利于降本；另一方面，上游原材料如隔膜通过提升良率、负极通过石墨炭化一体化等降本，以及动力电池技术进步带来能量密度提升，实现成本下降。

正极材料：

价格整体企稳或反弹，磷酸铁锂需求明显回暖。

正极材料属于成本加成的产品，企业大多挣取的是材料加工费用，其价格变动与原材料有较大的相 关性。

就钴酸锂与三元材料而言，目前锂、钴价格持续探底，但下行空间非常小，出现价格的反弹，钴酸锂反弹较为明显。

总体来说，三元与钴酸锂的价格处于相对底部区域，目前钴处于厂商成本线附近，盈利水平微薄，下行空间有限，叠加2021年全球电动车销量大年，需求向上有望助推材料价格进一步企稳甚至上行。

建议重点关注当升科技、华友钴业、赣锋锂业、杉杉股份、容百科技等。

就磷酸铁锂而言，过去几年产品价格经历长期下行，随着上游碳酸锂价格边际回暖，目前有企稳迹象，根据CIAPS数据，11月份部分厂家上调价格1000~3000元/吨。

在比亚迪刀片电池、宁德时代CTP技术推动下，磷酸铁锂需求边际回暖，未来或有更多车企采用磷酸铁锂方案，同时随着储能应用上行，其需求有望放量。

我们认为，头部磷酸铁锂材料企业价值凸显，建议关注龙头德方纳米。

负极材料：

石墨化加工一体化推动负极价格稳中有降。

负极材料价格从2017Q4开始，其价格出现持续下行。

整体来看，人造石墨价格下降幅度超天然石墨，但近两年价格下降幅度有所收敛。

未来通过石墨化加工一体化降低成本，通过资源整合、技术优势，综合成本优势明显，头部企业的盈利水平有望得以保持，增长仍可期待。

成本端来看，近期焦炭价格有所上涨，但成本端整体可控。

建议重点关注负极头部企业璞泰来、贝特瑞，其他关注中科电气、杉杉股份、翔丰华等。

隔膜材料：

价格趋于稳定。

隔膜材料作为资本开支较大、技术门槛相对较高最后实现国产化的电池材料，2017、2018年产能大幅释放，叠加需求低于预期，行业产能供过于求，产品价格加速下行。

目前价格趋于稳定，头部隔膜企业持续开拓与优化客户结构，提升海外占比，保持相对稳健的增长，其优势明显。

建议重点关注湿法龙头恩捷股份，以及弹性品种星源材质，其他关注中材科技。

六氟磷酸锂（6F）：

2020Q3