集装箱海铁联运港口作业模式比较研究.docx
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集装箱海铁联运港口作业模式比较研究
集装箱海铁联运港口作业模式比较研究
第1章绪论
1.1研究背景及研究意义
1.1。
1研究背景
多式联运将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等。
多式联运的优势在于减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。
多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少资源浪费。
发达国家已蓬勃发展数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，目前为止，中国多式联运的比例仍然低于2％。
在多式联运中铁路承担了主要角色.中国多式联运的问题主要是铁路，公路与水路存在的问题很小。
2015年，我国铁路货运收入2312。
1亿元,仅占社会运输总费用5.8万亿的5％；而我国目前正大力投资发展的高铁甚至还没有货运班列。
2016年7月20日，国家发改委向全国印发《中长期铁路网规划》。
根据《规划》，到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80％以上的大城市。
到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著.展望到2030年,基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖.《规划》强调要做好与其他交通方式的优化衔接,构建现代综合交通运输体系,打造一体化综合交通枢纽,完善公共信息服务平台,实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”，全面提升综合交通服务水平和运输效率。
“十三五”规划提出,要完善现代综合交通运输体系，坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展，建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系.铁路是综合交通运输体系的重要组成部分，也是国民经济发展的大动脉，到目前我国铁路密度还低于发达国家，路网布局还不够完善，尤其是中西部铁路发展不足。
随着“一带一路”倡议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。
由于中西部地区的土地和劳动力资源比较廉价，中国政府对中西部开发力度的不断加大，吸引着大量的国际资本流向该地区，我国制造业重心也在西移，向中西部开发进程的不断加快催生了长距离货物运输的需求。
但中西部地区距离沿海港口均较远，公路运输大大增加了货主的物流成本。
相比之下,铁路运输具有运输能力大、单车装载量大、车速较高和受自然条件和气候的影响较小等优势，迎合了长距离运输货物的需求。
此外，海洋运输适合于货物大批量、长距离运输，运费低廉，具有国际性。
海洋运输与铁路运输的结合是应对全球多式联运重心转移的必然结果。
海铁联运快捷便利、安全可靠、价格经济的巨大优势,能为货主节省大量运输时间和物流成本。
随着海铁联运硬件和软件设施的不断完善,中西部地区出口企业对海铁联运的需求将越来越迫切。
海铁联运是“一带一路”的必然产物，介于海运和空运之间的高附加值货物非常适合海铁联运方式运输.海铁联运其运输费用约相当于空运的四分之一，运输时间比海运节省20天以上.
2015年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超过2%，与国际大港30%至40％的比例相差甚远.就集装箱港口的集疏运系统结构而言,海铁联运集装箱吞吐量占港口总吞吐量不足2%，水水联运约占14％，而水公联运则承担了大部分的集装箱集疏运任务，大约占比84%。
集装箱港口完全或过分依赖于某一种运输方式，易造成港区后方综合运输系统的稳定性减弱，导致道路拥挤和交通堵塞，甚至影响整个城市的交通运输系统。
2016年8月，交通运输部印发的《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》提出,力争至2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。
由此可见,不论是国家政策的推进,还是社会经济、产业结构发展的需要，集装箱铁水联运都将迎来快速发展的阶段.所以各港口、航运、物流企业应积极开展集装箱铁水联运，满足长距离货运需求持续上涨的趋势,减少货物周转次数，降低物流成本，优化我国集装箱港口集疏运体系。
1。
1.2研究意义
集装箱多式联运过程中要经过承运、装船（车）、运输、卸船（车）、中转、装车（船）、运输、卸车（船）、交付等诸多环节。
集装箱海铁联运港口是集装箱运输链上的重要－环,它承担了集装箱船和列车的集装箱装卸作业及集疏港作业。
集装箱港口装卸作业组织是集装箱海铁联运系统的重要组成部分,船舶和列车的换装作业过程是影响集装箱海铁联运效率的重要环节。
伴随着集装箱铁水联运的快速发展，提高集装箱码头装卸效率，优化集装箱铁水联运作业模式，已经成为亟待解决的问题。
补
1.2国内外研究现状
1。
2.1集装箱海铁联运
在集装箱海铁联运系统方面，FanL，WilsonWW等人以线性规划理论为研究方法，以海铁联运总成本最小为目标函数,对美国进口集装箱海铁联运网络进行了优化;ZhangQ、YangH等人以基于DEA的改进的“雷立公式”为研究方法，对铁路物流中心的集装箱发展水平进行了评估及研究；Brown和Hatch对美国铁路多式联运服务之于美国经济的价值进行了研究，他们主张，相对于依赖公路运输的运输系统而言，铁路多式联运是一种有效的可以缓解日益增长的运输需求的替代方案;吴铁锋、朱晓宁[1］对我国集装箱海铁联运发展的不足、海铁联运的三种作业模式及其利弊进行了论述，阐述其制约因素并给出解决方案；岳文婷对国内外集装箱铁路运输做出综述，指出我国集装箱铁水联运发展滞后的原因，并给出解决方案；武慧荣、朱晓宁等人分析了集装箱海铁联运系统的构成及其子系统之间的关系，以动力系统学为研究方法，对集装箱海铁联运与腹地经济、环境、其他集疏运方式等因素见的因果反馈关系做出分析;杨岩运用协同学及协同管理理论，对集装箱海铁联运系统协同的概念进行了归纳总结，并对实现集装箱海铁联运协同发展提出建议；张雯采用理论与实际相结合、定性与定量相结合的研究方法对大连港集装箱海铁联运效率做出了系统全面的评价，并提出了相关建议；徐鹏、王玮分别以天津港和上海港为例，对其集装箱海铁联运发展状况进行分析，提出应加快海铁联运及港口集疏运的建设；陈永政对基于“门到门”的集装箱海陆联运模式的低碳性和经济性进行讨论，对不同模式下集装箱海陆联运的碳排放量和运输成本进行测算，采用多目标最优决策的研究方法,对不同情况下的集装箱海陆联运的模式进行选择；陈经海,黄霏茜分别对青岛港和大连港的集装箱海铁联运运量进行预测，并从经济效益和环保效益两方面对青岛港和大连港的集装箱海铁联运系统进行研究。
1.2。
2集装箱港口装卸工艺
在集装箱海铁联运港口装卸工艺方面,Daganzo对装卸桥的调度问题进行了研究，采用混合整数规划模型，求解得出分配给若干贝位的装卸桥数量；Peterkofsky在Daganzo研究的基础上，采用分支定界法，以船舶离港时间最小为目标函数,对模型进行求解；Kasilingam和Gobal基于集装箱码头装卸设备的等待时间和AGV的空闲时间，建立AGV数量估算仿真模型，以满足装卸水平为求解目标，得出最小AGV数量；Gambardella采用网络流的研究思想,将参与作业的吊桥和集装箱看作网络中的结点，运用混合整数规划模型对吊桥和集卡等装卸资源进行优化配置;姚瑶在总结现有港口装卸系统的基础上，对铁水联运装卸系统的若干关键问题进行了深入分析，并且以最小作业成本最大程度完成装卸任务为目标，分别建立了基于“铁—水"车船支取模式和“铁-堆场-水”模式的设备配置模型；武慧荣应用系统动力学方法，建立集装箱海铁联运港口的系统动力学模型，对集装箱海铁联运港口系统进行分析，此外，对“船舶—堆场-列车”的作业资源进行界定，建立考虑“船舶—堆场-列车”作业的混堆堆场空间资源配置两阶段优化模型，并对此种模式下的龙门吊和集卡做调度优化；张雯运用PERT和CPM的研究方法，对集装箱海铁联运港口枢纽站的作业流程协调问题进行研究，给出整个作业流程协调的关键线路,此外，建立集装箱班列编组优化的集装箱运输组织多目标规划模型,使得集装箱在港停留时间最短；张坤在原有集装箱装卸工艺系统的基础上,提出新型的集装箱装卸工艺系统，并应用物流仿真软件Flexsim对集装箱港口各装卸工艺系统进行比较研究,最终优化得出合理的作业方案；张旻媛对国内外自动化集装箱码头及其自动化集装箱码头装卸系统进行分析,并提出了一种新型装卸工艺，同时，对常用岸边集装箱起重机和新型岸边集装箱起重机进行计算分析;赵程鹏对国内外集装箱装卸工艺系统及其常用装卸设备进行介绍,提出一种新的集装箱装卸工艺系统,即辊柱输送装卸工艺系统，对新型辊柱输送装卸工艺系统及其主要装备的构成进行了详细分析，将之与传统集装箱装卸工艺系统进行比较。
1。
2。
3铁路轮渡
在铁路轮渡研究方面，文献一文，将当时的火车轮渡划分为三种类型，分别是低干舷蒸汽轮船、高干舷蒸汽轮船和用拖轮拖带的驳船;文献中,欧美专家提出了将铁路轮渡作为现代国际运输系统中一种运用于海陆连接的重要连接方式的理念，在20世纪70年代中期到90年代初，铁路轮渡的设计和建造取得了许多成果,导致运力大幅增加，国际铁路货运进入快速发展时期;文献从设计和运营两方面，对从事远距离运输的铁路轮渡进行了相关研究，并就载货甲板设计成几层最为经济做出了相关探讨，作者认为具有多层载货甲板的铁路轮渡投入运营，可以显著提高运力,增加收益;王俊峰，魏庆朝等人对目前世界铁路轮渡的发展状况及其在我国的发展情况进行介绍，对我国目前正在运营的江阴铁路轮渡、粤海铁路轮渡和烟大铁路轮渡的主要技术特征进行概述，并对铁路轮渡系统的主要技术性和经济性进行了分析；谢新连，阚颖等人回顾了铁路轮渡这种运输模式的发展历程,对其相关的关键技术进行介绍，分析了现有需求和现有技术之间的差距，并提出了需要进一步研究的技术问题，以及铁路轮渡未来的发展前景；韩富强，王俊峰分别对烟大铁路轮渡的渡船电力推进系统和系统集成技术进行了研究；姚丽萍和田德仓分别对烟大铁路轮渡栈桥上的轨道连接岔道和烟大铁路轮渡的轨道栈桥结构设计进行了研究；商大勇结合项目投资的具体情况,对烟大铁路轮渡项目的投资构成及投资结构进行了对比分析，根据烟大铁路轮渡项目的设计年运量及运量预期进行了财务经济评价，对内部收益率等经济指标进行计算；此外，我国不少学者都对我国现有的江阴、粤海和烟大三条铁路轮渡进行过相关研究.
1。
2。
4柔性连接技术
为了提高提高整个轮渡系统的效率，提高连接引桥对铁路轮渡的适应性，解决铁路轮渡与连接引桥的兼容性和通用性,促进铁路轮渡的进一步发展，谢新连教授等人提出了一种船岸间的柔性连接技术,这一技术主要包括柔性连接轨道和柔性连接桥两部分。
在柔性连接技术方面，文献为了提高铁路轮渡的装载量和铁路轮渡系统的效率,提出了一种设有多层甲板和多层轨道的新型渡轮，以及一种柔性连接栈桥和一种由弹性短轨构成、并在短轨之间预留一定收缩间隙的柔性连接轨道的全新的设计方案,并对其进行研究；文献提出了一种新型柔性轨道设计方案,钢轨和轨枕连接成一体，通过轨枕互相铰接是形成，依靠轨枕端部的传动轴传递扭矩,从而能实现整体弯曲,对这种新型柔性轨道的基本构造和工作机理进行介绍；文献提出一种新的海铁联运系统，并对海铁联运系统进行了全面的分析，指出制约系统效率提高的关键是货物海陆间的换装作业;文献提出了一种折线型活动栈桥的概念设计从几何构造的角度，对活动栈桥的基本构造和工作机理进行介绍，对桥跨数目对其他参数的影响进行探讨，推导出桥体长度、桥面宽度和柔性可动段的横梁间隙等相关参数表达式;文献对文献[39]所提出的柔性连接轨道在实现船岸对接时弯曲变形的几何进行数值分析研究,验证了新概念设计的可行性；文献对文献［39]所提出的柔性连接轨道在车辆装船过程中的受力关系进行数值分析和实验研究,从力学的角度验证了新概念设计的可行性；文献以Matlab为软件平台，开发了铁路轮渡基于新型柔性连接技术的装卸过程模拟程序，动态地模拟了铁路轮渡的装卸过程；文献以3Dmax为软件平台，用仿真动画的形式将铁路轮渡装卸过程中柔性连接桥和柔性连接轨道的弯曲形变过程直观的展现出来,并采用有无对比法,对新型集装箱海铁联运系统和传统集装箱海铁联运系统从费用和效益两方面进行了对比分析；文献以AutoACD为软件平台，绘制新型柔性轨道的整体构造和各部件的设计方案，对各部件的加工方式进行初步探讨，并对新型柔性连接轨道整体建造成本进行估算；文献以ANSYS为软件平台建立新型柔性轨道有限元模型,对其变形规律及形变参数进行研究，并对柔性轨道的维护管理工作进行阐述分析。
1。
3主要研究内容
补
第2章集装箱海铁联运系统分析
集装箱多式联运过程中要经过承运、装船（车）、运输、卸船（车）、中转、装车（船）、运输、卸车（船）、交付等诸多环节。
集装箱海铁联运港口是集装箱海铁联运系统的重要环节，承担了集装箱船舶的装卸作业、集装箱列车的装卸作业、集装箱的水平运输作业以及港口的集疏运任务。
2。
1集装箱海铁联运港口
集装箱海铁联运是指以集装箱为货物运输单元，将货物经由铁路运输到沿海港口直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海港口之后由铁路运出，将铁路和水路这两种不同的运输方式有机的结合在一起，由各运输区段承运人共同完成货物运输，只需“一次申报、一次査验、一次放行”一种运输方式。
集装箱海铁联运将铁路运输和水路运输有机地结合在一起，完美的融合了铁路运输和水路运输的双重优势。
集装箱海铁联运运能大、成本低、环境污染小，且适合长距离货运，是集装箱多式联运的重要组成模式。
发展集装箱多式联运，对于降低物流成本，促进交通运输的节能减排，实现交通运输的可持续发展具有重要意义。
集装箱海铁联运港口的主要功能是将铁路系统、水路系统及公路系统密切联系起来,最大限度地实现港口作业顺畅。
集装箱海铁联运港口除了码头前沿、堆场外，一般在集装箱港口内后方堆场铺设有铁轨,列车进入港口铁路装卸线后,由港□作业设施设备进行集装箱装卸及中转作业2.
集装箱海铁联运港口是指拥有列车装卸区域，能够进行船舶、列车集装箱到发、装卸、交接、集疏等作业,实现集装箱海铁中转换装的港口。
集装箱海铁联运港口包括了传统港口和铁路集装箱场站两部分，完成集装箱货源组织、装卸、中转及铁路、公路等集疏运作业,是提髙集装箱海铁联运效率的核心环节2。
集装箱海铁联运港口换装，是为了实现集装箱运输班列与集装箱班轮的顺利对接，集装箱由集装箱班列经过铁路运输运至码头前沿或码头堆场进行短暂堆存，待集装箱船舶到达后,组织集装箱装船，进行海上运输，或者这个过程刚好相反，集装船舶到达港口后，组织集装箱卸船,集装箱直接装上铁路班列或运至堆场短暂堆存,待集装箱班列到达后，组织集装箱装车，进行铁路运输。
在集装箱海铁联运过程中，港口是水路运输和铁路运输的连接点，是集装箱海铁联运系统的瓶颈,集装箱海铁联运港口的换装效率，直接影响着集装箱海铁联运的发展，因此，有必要优化集装箱海铁联运港口的装卸工艺，合理配备装卸设备，选择合适的集装箱海铁联运港口作业模式，不断提高集装箱海铁联运港口装卸效率,促进集装箱海铁联运的发展。
集装箱码头的装卸方式包括:
吊上—吊下（LO-LO）和滚上-滚下（RO-RO）两种,其作业分别在吊装式集装箱码头和滚装（汽车）码头进行.对于集装箱滚装船运输，其码头设施主要是供集装箱滚动方式作业的倾斜跳板，以及适应带轮滚装的广阔陆域面积和堆场面积。
集装箱海铁联运港口包括了传统港口和铁路集装箱场站两部分作业内容,根据集装箱装卸作业及其业务管理的需要，集装箱海铁联运港口包含的主要设施包括：
泊位、靠船设施、码头前沿、集装箱堆场、列车装卸区、集装箱货运站、维修车间、控制塔、大门、集装箱码头办公楼等，下面就主要设施进行介绍.
（1）泊位
泊位是港区内码头岸线供船舶安全靠离、进行装卸作业或停泊所需的水域或空间.泊位是紧靠集装箱码头岸壁的区域，连接引航调头区和航道，供集装箱船作业停泊使用.
（2）码头前沿
码头前沿是指码头岸壁到集装箱编排场之间的码头面积.码头前沿设有岸边集装箱起重机及其运行轨道，码头前沿的宽度根据岸边集装箱起重机的跨距和使用的其他装卸机械种类而定。
码头前沿一般不设铁路线，因为各种车辆和集装箱的衔接都是在前沿进行的，非常繁忙，如果为了部分集装箱的车船直取而铺设铁路线,将会严重影响更多集装箱的装卸作业。
所以很多专家和学者都不主张在码头前沿铺设铁路线，只有在个别情况下（如直取比重很大的码头）码头前沿才设有铁路线。
也有使用桩基结构的栈桥作为前沿的，使用通道与堆场相连。
（3）集装箱堆场
集装箱堆场是进行集装箱堆存、交接、保管重箱和安全检查箱的场所。
由于进出码头的集装箱基本上都需要在堆场堆放，因此,堆场面积的大小必须适应集装箱吞吐量的要求应根据设计船型的装载能力以及船舶到港密度、装卸工艺系统、集装箱在堆场的排列方式等确定。
集装箱堆场集装箱海铁联运港口的主要占地区域，堆场作业效率直接影响整个港口的经营和服务水平。
（4）列车装卸区
列车装卸区是港口中铁路装卸线区域,铁路装卸线用于供集装箱班列停靠，并完成装卸作业，装卸线的数量与总运量的大小，平面布置方式以及装卸机械设备有关，装卸线的有效长度根据到发线的有效长度设置.每个装卸作业区一般设置两条装卸作业线，列车对数较多时可设置三条及以上装卸线。
列车装卸区使用堆场装卸机械进行装卸作业,经常使用的是轨道式龙门起重机和正面吊。
2.2集装箱海铁联运作业模式
目前，我国集装箱港口海铁联运作业模式主要有以下几种1，如图2.1所示。
社会道路集卡
铁路
港内机械
港内机械
港内机械
社会道路集卡
社会道路集卡
社会道路集卡
海运
集装箱码头前沿
货主单位
港口铁路装卸线
铁路编组站
码头后方堆场
码头后方堆场
码头作业机车
码头外堆场
码头后方堆场
社会道路集卡
社会道路集卡
铁路集装箱场站
内陆物流中心
货主单位
物流中心机械
铁路集装箱场站
铁路港口站
铁路编组站
铁路正线长途运输
转运设备
图2。
1集装箱港口海铁联运作业模式
2。
2。
1“水—公—铁”A模式
铁路集装箱场站距离港口码头相对较远，通常几十公里甚至上百公里，中间需要经过社会道路集卡的道路运输，才能与码头后方堆场或码头外堆场实现对接，这种模式增加了外部集卡的运输环节，导致运输时间和运输成本有所增加。
如上海洋山港区与芦潮港铁路集装箱中心站之间的海铁联运。
2。
2.2“水—公—铁”B模式
铁路集装箱场站距离港口码头相对较近,甚至只被一条社会道路分隔，但铁路集装箱场站和港口码头内部的装卸设备只在各自区域内进行作业，并且各自业务相对独立,中间还需社会道路集卡进行有效衔接。
该模式下集装箱的换装流程、运作模式与“水—公-铁”A模式完全相同，相关费用成本较高。
如深圳港盐田港区与平盐铁路盐田站之间的海铁联运.
2.2。
3“车船直取”模式
“水—铁”模式又可细分为“车船直取”模式和“水-堆场—铁”模式。
“车船直取”模式下,铁路装卸线在港口内的布置方式通常有两种:
一种是铁路装卸线延伸到码头前沿,水路运输和铁路运输之间直接进行换装，不需要经过其它转运设备的换装作业；另一种是铁路装卸线延伸之码头前沿，但距离码头任由一定的距离，需要由转运设备配合岸桥完成水路运输和铁路运输之间的换装,这种转运设备是指既能完成垂直装卸又能完成水平运输的运输设备。
“车船直取”模式要求船舶与列车的到达时间与装卸计划尽量一致，由于车、船到达时间，装卸作业计划不一致，整体装卸系统效率并不高，因此该模式没有得到很好的发展，对于冰冻产品等特殊货物来说，该模式是可取的.19
“车船直取”作业模式,在整个作业流程中,集装箱不经过堆场堆存,减少了堆场作业环节、装卸机械设备种类，同时节省了堆场资源。
但由于我国港口装卸作业组织等技术条件有限，以及集装箱货物的不均衡性，是集装箱班轮和集装箱班列到达时间和装卸计划往往不一致，容易出现易出现诸如船舶等待列车或列车等待船舶的现象，反而延长了船舶、列车的在港逗留时间，导致整体装卸效率不髙，违背了铁水联运集装箱装卸作业商效化原则.因此，现阶段“船舶－列车”作业模式在我国未普遍使用2。
2.2。
4“水-堆场-铁"模式
“水—堆场-铁”模式是“水—铁"模式的另一种模式。
“水-铁”模式下,铁路装卸线建在码头后方堆场,码头堆场机械设备进行集装箱装卸作业，堆场在整个作业流程中起着缓存的作用.集装箱班列车在铁路部门设定的港口站进行交接，码头内部的铁路作业机车在港口站进行车皮接送。
如大连港、天津港和连云港集装箱码头的海铁联运.这种模式是目前集装箱海铁联运最常采用的模式，下面介绍在这种模式下集装箱进港和出港流程。
（1）出港作业流程19
出港作业流程是指集装箱货物列车进入港口装卸作业区，卸车集货,然后装船离开的作业过程。
装卸作业中用到的主要机械设备有轨道吊、龙门吊、集卡、叉车、岸桥、正面吊、跨运车等装卸化械，在整个过程中又分为卸车作业工序、堆场作业工序、装船作业工序、水平搬运作业工序。
1）卸车作业工序
集装箱班列到达港口后，集装箱按其流向分为５类:
①集装箱卸到堆场区的到达场堆存,等待货主的外集卡直接拉走；
②集装箱卸到堆场区的中转场，等待集装箱列车发送中转;
③集装箱卸到货主直取的外集卡上，直接送出港外；
④集装箱卸到集卡上，由集卡运送至堆场区堆存，等待装船;
⑤集装箱卸到集卡上，由集卡直接运送至泊位装船。
卸车作业包括卸车前准备工作、实际卸车过程和卸车后的收尾作业。
卸车前准备工作指仓库负责人按照卸车计划安排、堆场区运用计划和列车货物信息，做好堆场区准备工作,并安排列车装卸作业线准备卸车:
实际卸车过程为轨道吊或正面吊将集装箱从列车上卸到堆场区或集卡上；卸车后的收尾作业是清并理核对集装箱信息,并填报相关信息。
2）堆场作业工序
由于船舶与列车的到达频率和装载量不同，在提高装卸效率的前提下组织直接换装比较困难。
因此,从列车装卸线卸下的大部分集装箱均由集卡运送到堆场区作为缓冲，在这里完成集装箱的堆垛；装船集装箱由集卡运送至码头前沿准备装船，此作业过程称为拆垛。
除了堆垛和拆垛作业外，堆场区的作业还包括驳箱、移箱及核箱等作业。
3）装船作业工序
装船作业工序包括装船前的准备工作、实际装船过程及装船后的收尾作业。
装船前准备工作主要是编制船舶预配图，在预配图的基础上,根据实际情况编制集装箱实配图，理货员在船舶装货前24h内,根据船舶代理人提交的载货清单、装货清单等清单和船方确定的船舶配置图进行整理并登记；实际装船过程由岸桥将待装船的集装箱按照装船计划装到船舶上。
装船后的收尾作业包括编制船舶最终积载图，最终积载图是反应集装箱船舶实际装卸情况的最终结果,理货员在装船结束后两小时类需要完成一般事务、编制单证和船方签证三项任务。
4）水平搬运作业工序
水平运输作业工序是完成集装箱的水平位移，出港装卸作业流程的水平运输作业指列车装卸区到到堆场区的运输作业、堆场区到码头前沿装卸区的运输作业、列车装卸区到码头前沿装卸区的运输作业、列车装卸线到站外的运输作业四部分.一般由集卡、叉车、跨运车等完成。
（2）进港作业流程19
进港作业流程是指集装箱货物船舶进入港口码头泊位区，卸船集货,然后装车离开的作业过程.其中用到的装卸机械设备与出港作业流程使用的机械设备一样，该作业流程又分为卸船作业工序、堆场作业工序、装车作业工序、水平搬运作业工序.
1）卸船作业工序
集装箱班轮到达港口后，集装箱按其流向可分为5类：
①集装箱由集卡运送至堆场区,等待集装箱列车疏运；
②集装箱由集卡运送至堆场区,等待货主提走;
③集装箱卸在外卡上,货主直接运出港口；
④集装箱卸在另一个短途运送的船舶上，即驳船疏港；
⑤集装箱由集卡直接运送至列车装卸线装车或在辅助堆场堆存。
卸船作业工
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