飞行器发动机的分类及工作原理.docx
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飞行器发动机的分类及工作原理
飞行器发动机的分类及工作原理
飞行器发动机的主要功用是为飞行器提供推进动力或支持力,是飞行器的心脏。
自飞机问世以来的几十年中,发动机得到了迅速的发展,从早期的低速飞机上使用的
活塞式发动机,到可以推动飞机以超音速飞行的喷气式发动机,还有运载火箭上可以
在外太空工作的火箭发动机等。
时至今日,飞行器发动机已经形成了一个种类繁多,
用途各不相同的大家族。
飞行器发动机常见的分类原则有两个:
按空气是否参加发动
机工作和发动机产生推进动力的原理。
按发动机是否需要空气参加工作,飞行器发动
机可分为两类:
吸气式发动机和火箭喷气式发动机。
吸空气发动机简称吸气式发动机
它必须吸进空气作为燃料的氧化剂
（助燃剂,所以不能到稠密大气层之外的空间工作,只能作为航空器的发动机。
一般所
说的航空发动机即指这类发动机。
根据吸气式发动机工作原理的不同,吸气式发动机
又分为活塞式发动机、燃气涡轮发动机、冲压喷气发动机和脉动喷气发动机等。
火箭
喷气发动机是——
种不依赖空气工作的发动机。
航天器由于需要飞到大气层外,所以必须安装这种发动
机。
它也可用作航空器的助推动力。
按形成喷气流动能的能源不同,火箭喷气发动机
又分为化学火箭发动机、电火箭发动机和核火箭发动机等。
按产生推进动力的原理
不同,飞行器发动机又可分为直接反作用力发动机和间接反作用力发动机两类。
直接
反作用力发动机是利用向后喷射高速气流,产生向前的反作用力来推进飞行器。
直接
反作用力发动机又叫喷气式发动机,这类发动机有涡轮喷气发动机、冲压喷气式发动
机,脉动喷气式发动机,火箭喷气式发动机等。
间接反作用力发动机是由发动机带动
飞机的螺旋桨、直升机的旋翼旋转对空气作功,使空气加速向后（向下流动时,空气对
螺旋桨（旋翼产生反作用力来推进飞行器。
这类发动机有活塞式发动机、涡轮螺旋桨
发动机、涡轮轴发动机、涡轮螺旋桨风扇发动机等。
而涡轮风扇发动机则既有直接反
作用力,也有间接反作用力,但常将其划归直接反作用力发动机一类,所以也称其为涡
轮风扇喷气发动机。
活塞式发动机空活塞式发动机是利用汽油与空气混合,在密闭的
容器（气缸内燃烧,膨胀作功的机械。
活塞式发动机必须带动螺旋桨,由螺旋桨产生推（
拉力。
所以,作为飞机的动力装置发动机与螺旋桨是不能分割的。
主要组成主要由气
缸、活塞、连杆、曲气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。
气缸是混合气（汽油和空
气进行燃烧的地方。
气缸内容纳活塞作往复运动。
气缸头上装有点燃混合气的电火
花塞（俗称电嘴,以及进、排气门。
发动机工作时气缸温度很高,所以气缸外壁上有许
多散热片,用以扩大散热面积。
气缸在发动机壳体（机匣上的排列形式多为星形或V形
。
常见的星形发动机有5个、7个、9个、14个、18个或24个气缸不等。
在单缸容积相同
的情况下,气缸数目越多发动机功率越大。
活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动,
并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。
连杆用来连接活塞和曲轴。
曲轴是
发动机输出功率的部件。
曲轴转动时,通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。
除此
而外,曲轴还要带动一些附件（如各种油泵、发电机等。
气门机构用来控制进气门、排
气门定时打开和关闭。
工作原理活塞顶部在曲轴旋转中心最远的位置叫上死点、最
近的位置叫下死点、从上死点到下死点的距离叫活塞冲程。
活塞式航空发动机大多
是四冲程发动机,即一个气缸完成一个工作循环,活塞在气缸内要经过四个冲程,依次
是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。
发动机开始工作时,首先进入“进气冲
程”,气缸头上的进气门打开,排气门关闭,活塞从上死点向下滑动到下死点为止,气缸
内的容积逐渐增大,气压降低——
低于外面的大气压。
于是新鲜的汽油和空气的混合气体,通过打开的进气门被吸入气
缸内。
混合气体中汽油和空气的比例,一般是1:
15,即燃烧1公斤的汽油需要15公斤的
空气。
进气冲程完毕后,开始第二冲程,即“压缩冲程”。
这时曲轴靠惯性作用继续旋转,
把活塞由下死点向上推动。
这时进气门也同排气门一样严密关闭。
气缸内容积逐渐
减少,混合气体受到活塞的强烈压缩。
当活塞运动到上死点时,混合气体被压缩在上
死点和气缸头之间的小空间内。
这个小空间叫作“燃烧室”,这时混合气体的压强加到
10个大气压,温度增加到摄氏400度左右。
压缩是为了更好地利用汽油燃烧时产生的
热量,使限制在燃烧室这个小小空间里的混合气体的压强大大提高,以便增加它燃烧
后的做功能力。
当活塞处于下死点时,气缸内的容积最大,在上死点时容积最小（后者
也是燃烧室的容积。
混合气体被压缩的程度,可以用这两个容积的比值来衡量。
这个
比值叫“压缩比”。
活塞航空发动机的压缩比大约是5到8,压缩比越大,气体被压缩得
越厉害,发动机产生的功率也就越大。
压缩冲程之后是“工作冲程”,也是第三个冲程。
在压缩冲程快结束,活塞接近上死点时,气缸头上的火花塞通过高压电产生了电火花,
将混合气体点燃,燃烧时间很短,大约0.015秒;但是速度很快,大约达到每秒30米。
气体
猛烈膨胀,压强急剧增高,可达60到75个大气压,燃烧气体的温度达摄氏2000到2500度
。
燃烧时,局部温度可能达到三四千度,燃气加到活塞上的冲击力可达150千牛。
活塞
在燃气的强大压力作用下,向下死点迅速运动,推动连杆也门下跑,连杆便带动曲轴转
起来了。
这个冲程是使发动机能够工作而获得动力的惟一冲程。
其余三个冲程都是
为这个冲程作准备的。
第四个冲程是“排气冲程”。
工作冲程结束后,由于惯性,曲轴继
续旋转,使活塞由下死点向上运动。
这时进气门仍旧关闭,而排气门大开,燃烧后的废
气便通过排气门向外排出。
当活塞到达上死点时,绝大部分的废气已被排出。
然后排
气门关闭,进气门打开,活塞又由上死点下行,开始了新的一次循环。
从进气冲程吸入
新鲜混合气体起,到排气冲程排出废气止,汽油的热能通过燃烧转化为推动活塞运动
的机械能,带动螺旋桨旋转而作功,这一总的过程叫做一个“循环”。
这是一种周而复
始的运动。
由于其中包含着热能到机械能的转化,所以又叫做“热循环”。
活塞航空发
动机要完成四冲程工作,除了上述气缸、活塞、联杆、曲轴等构件外,还需要一些其他
必要的装置和构件。
辅助工作系统发动机除主要部件外,
还须有若干辅助系统与之配合才能工作。
主要有进气系统（为了改善高空性能,
在进气系统内常装有增压器,其功用是增大进气压力、燃油系统、点火系统（主要包括
高电压磁电机、输电线、火花塞、起动系统（一般为电动起动机、散热系统和润滑系统
等。
涡轮喷气发动机在第二次世界大战以前,所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞
机的动力,这种发动机本身并不能产生向前的动力。
而是需要驱动一副螺旋桨,使螺
旋桨在空气中旋转,以此推动飞机前进。
这种活塞式发动机+螺旋桨的组合一直是飞
机固定的推进模式,很少有人提出过质疑。
到了上世纪30年代末,尤其是在战中,由于
战争的需要,飞机的性能得到了迅猛的发展,飞行速度达到每小时700~800公里,高度
达到了lOOOO米以上,但人们突然发现,螺旋桨飞机似乎达到了极限,尽管工程师们将
发动机的功率越提越高,从lOOO千瓦,到2000千瓦甚至3000千瓦,但飞机的速度仍没
有明显的提高,发动机明显感到“有劲使不上”。
问题就出在螺旋桨上,当飞机的速度
达到每小时800公里,由于螺旋桨始终在高速旋转,桨尖部分实际上已接近了音速,这
种跨音速流场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降,推力下降,同时,由于螺旋桨的
迎风面积较大,带来的阻力也较大,而且,随着飞行高度的上升,大气变稀薄,活塞式发
动机的功率也会急剧下降。
这几个因素合在一起,决定了活塞式发动机+螺旋桨的推
进模式已经走到了尽头,要想进一步提高飞行性能,必须采用全新的推进模式,喷气发
动机便应运而生。
喷气推进的原理大家并不陌生,根据牛顿第三定律,作用在物体上
的力都有大小相等方向相反的反作用力。
喷气发动机在工作时,从前端吸人大量的空
气,燃烧后高速喷出。
在此过程中,发动机向气体施加力,使之向后加速,气体也给发动
机一个反作用力,推动飞机前进。
事实上,这一原理很早就被应用于实践中,我们玩过
的爆竹,就是依靠尾部喷出火药气体的反作用力飞上天空的。
早在1913年,法国工程
师雷恩·洛兰就获得了一项喷气发动机的专利,但这是一种冲压式喷气发动机,在当时
的低速下根本无法工作,而且也缺乏所需的高温耐热材料。
1930年,弗兰克·惠特尔取
得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专利,但直到11年后,他的发动机才完成其首次
飞行。
惠特尔这种发动机的发明为现代涡轮喷气发动机的研制打下了基础。
现代涡
轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成,战斗机的涡轮
和尾喷管间还有加力燃烧室。
涡轮喷气发动机仍属于热机的一种,因此其遵循热机的
做功原则:
在高压下输入能量,低压下释放能量。
因此,从产生输出能量的原理上讲,喷
气式发动机和活塞式发动机是相同的,都需要有进气、加压、燃烧和排气这4个阶段,
不同的是,在活塞式发动机中这
4个阶段是分时依次进行的,但在喷气发动机中则是连续进行的,气体依次流经喷气发
动机的各个部分,就对应着活塞式发动机的4个工作位置。
空气首先进入的是发动机
的进气道,当飞机飞行时,可以看作气流以飞行速度流向发动机,由于飞机飞行的速度
是变化的,而压气机适应的来流速度是有一定的范围的,因而进气道的功能就是通过
可调管道,将来流调整为合适的速度。
在超音速飞行时,在进气道前和进气道内气流
速度减至亚音速,此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍,大大超过压气机
中的压力提高倍数,因而产生了单靠速度冲压,不需压气机的冲压喷气发动机。
进气
道后的压气机是专门用来提高气流压力的,空气流过压气机时,压气机工作叶片对气
流做功,使气流的压力、温度升高。
在亚音速时,压气机是气流增压的主要部件。
从燃
烧室流出的高温高压燃气,流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。
燃气的部分内能在
涡轮中膨胀转化为机械能,带动压气机旋转,在涡轮喷气发动机中,气流在涡轮中膨胀
所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。
经
过燃烧后,涡轮前的燃气能量大大增加,因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压
缩比,涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多,发动机的推力就是由这一部
分燃气的能量产生的。
从涡轮中流出的高温高压燃气,在尾喷管中继续膨胀,以高速
沿发动机轴向从喷口向后排出。
这一速度比气流进入发动机的速度大得多,使发动机
获得了反作用的推力。
一般来讲,当气流从燃烧室出来时的温度越高,输入的能量就
越大,发动机的推力也就越大。
但是,由于涡轮材料等的限制,目前温度只能达到1650
K左右,现代战斗机有时需要短时间增加推力,就在涡轮后再加上一个加力燃烧室喷
入燃油,让未充分燃烧的燃气与喷入的燃油混合再次燃烧,由于加力燃烧室内无旋转
部件,温度可达
2000K,可使发动机的推力增加至1.5倍左右。
其缺点就是油耗急剧加大,同时过高的
温度也影响发动机的寿命,因此发动机开加力一般是有时限的,低空不过十几秒,多用
于起飞或战斗时,在高空开加力的时间可以较长些。
随着航空燃气涡轮技术的进步,
人们在涡轮喷气发动机的基础上,又发展了多种喷气发动机,如根据增压技术的不同,
有冲压发动机和脉动发动机;根据能量输出的不同,有涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨
发动机、涡轮轴发动机和螺桨风扇发动机等。
喷气发动机尽管在低速时油耗要大于
活塞式发动机,但其优异的高速性能使其迅速取代了后者,成为航空发动初的主流。
涡轮风扇发动机自从惠特尔发明了第一台涡轮喷气发动机以后,涡轮喷气发动机很
快便以其强大的动力、优异的高速性能取代了活塞式发动机,成为战斗机的首选动力
装置,并开始在其他飞机中得到应用。
但是,随着喷气技术的发展,涡轮喷气发动机的
缺点也显现出来,那就是在低速下耗油量大,效率较低,使飞机的航程变得很短。
尽管
这对于执行防空任务的高速战斗机影响并不十分严重,但若用在对经济性有严格要
求的亚音速民用运输机上却是不可接受的,所以必须提高喷气发动机的效率。
发动机
的效率实际上包括两个部分,即热效率和推进效率。
为提高热效率,一般来讲需要提
高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比,但在飞机飞行速度不变的情况下,提高涡
轮前温度将会使喷气发动机的排气速度增加,导致在空气中损失的动能增加,这样又
降低了推进效率,因而使涡轮喷气发动机的总效率难以得到较大的提升。
如何才能同
时提高喷气发动机的热效率和推进效率,也就是怎样才能既提高涡轮前温度又至少
不增加排气速度呢?
答案就是采
用涡轮风扇发动机。
这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮,
并由这些涡轮带动一排或几排风扇,风扇后的气流分为两部分,一部分进入压气机（内
涵道,另一部分则不经过燃烧,直接排到空气中（外涵道。
由于涡轮风扇发动机一部分
的燃气能量被用来带动前端的风扇,因此降低了排气速度,提高了推进效率,而且,如果
为提高热效率而提高了涡轮前温度,可以通过调整涡轮结构参数和增大风扇直径,使
更多的燃气能量经风扇传递到外涵道,就不会增加排气速度。
这样,对于涡轮风扇发
动机来讲,热效率和推进效率不再矛盾,只要结构和材料允许,提高涡轮前温度总是有
利的。
目前航空用涡轮风扇发动机主要分两类,即不加力式涡轮风扇发动机和加力式
涡轮风扇发动机。
前者主要用于高亚音速运输机,后者主要用于歼击机。
由于用途不
同,这两类发动机的结构参数也大不相同。
不加力式涡轮风扇发动机不仅涡轮前温度
较高,而且风扇直径较大,涵道比可达8以上,这种发动机的经济性优于涡轮喷气发动
机,在现代大型干线客机、军用运输机等最大速度为MOS左右的飞机中得到广泛的
应用。
同时由于排气速度较低,这种发动机的噪声也较小。
加力式涡轮风扇发动机在
飞机巡航中是不开加力的,这时它相当于一台不加力式涡轮风扇发动机,但为了追求
高的推重比和减小阻力,这种发动机的涵道比一般在1.0以下。
在高速飞行时,发动机
的加力打开,外涵道的空气和涡轮后的燃气一同进入加力燃烧室,喷油后再次燃烧,使
推力可大幅度增加,甚至超过了加力式涡轮喷气发动机,而且随着速度的增加,这种发
动机的加力比还会上升,并且耗油率有所下降。
加力式涡轮风扇发动机由于具有这种
低速时油耗较低、开加力时推重比大的特点,目前已在新一代歼击机上得到广泛应用
。
脉动喷气发动机脉动喷气发动机是喷气发动机的一种,可用于靶机、导弹或航空模
型上。
德国在第二次世界大战的后期,曾用它来推动V-
1导弹。
这种发动机的结构如图所示,它的前部装有单向活门,之后是含有燃油喷嘴和
火花塞的燃烧室,最后是特殊设计的长长的尾喷管。
脉动喷气发动机工作时,首先把
压缩空气打入单向活门,或使发动机在空中运动,这时便有气流进入燃烧室,然后油嘴
喷油,火花塞点火燃烧。
这时长尾喷管在燃气喷出后,由于燃气流的惯性作用,虽然燃
烧室内的压强同外面大气的压强相等,仍会继续向外喷,所以在燃烧室内造成空气稀
薄的现象,使压强显著降低到小于大气压,于是空气再次打开单向活门流入燃烧室,喷
油点火燃烧,开始第二个循环。
这样周而复始,发动机便可不断地工作了。
这种发动机
由进气到燃烧、排气的循环过程进行得很快,一秒钟可达40~50次。
脉动式发动机在
原地可以起动,构造简单,重量轻,造价便宜,这些都是它的优点。
但它只适于低速飞行（
速度胶限约为每小时640~800公里,飞行高度也有限,单向活门的工作寿命短,加上振
动剧烈,燃油消耗率大等缺点,使得它的应用受到限制。
涡轮轴发动机在带有压气机
的涡轮发动机这一类型中,涡轮轴发动机出现得较晚,但已在直升机和垂直/短距起落
飞机上得到了广泛的应用。
涡轮轴发动机于1951年12月开始装在直升机上,作第一次
飞行。
那时它属于涡轮螺桨发动机,并没有自成体系。
以后随着直升机在军事和国民
经济上使用越来越普遍,涡轮轴发动机才获得独立的地位。
在工作原理上,涡轮轴发
动机同涡轮螺桨发动机根相似。
它们都是由涡轮风扇发动机的原理演变而来,只不过
后者将风扇变成了螺旋桨,而前者将风扇变成了直升机的旋翼。
除此之外,涡轮轴发
动机也有自己的特点:
它一般装有自由涡轮（即不带动压气机,专为输出功率用的涡轮
而且主要用在直升机和垂直/短距起落飞机上。
在构造上,涡轮轴发动机也有进气道
、压气机、燃烧室和尾喷管等燃气发生器基本构造,但它一般都装有自由涡轮,如图所
示,前面的是两级普通涡轮,它带动压气机,维持发动机工作,后面的二级是自由涡轮,
燃气在其中作功,通过传动轴专门用来带动直升机的旋翼旋转,使它升空飞行。
此外,
从涡轮流出来的燃气,经过尾喷管喷出,可产生一定的推力,由于喷速不大,这种推力很
小,有时喷速过小,甚至不产生什么推力。
为了合理地安排直升机的结构,涡轮轴发动
机的喷口,可以向上、向下或向两侧,不像涡轮喷气发动机那样非向后不可。
这有利于
直升机设计时的总体安排。
涡轮轴发动机是用于直升机的,它与旋翼配合,构成了直
升机的动力装置。
按照涡轮风扇发动机的工作原理,从理论上讲,旋翼的直径愈大愈
好。
同样的核心发动机,产生同样的循环功率,所配合的旋翼直径愈大,则在旋翼上所
产生的升力愈大。
事实上,由于在能量转换过程扣有损失,旋翼也不可能制成无限大,
所以,旋翼的直径是有限制的。
一般来说,通过旋翼的空气流量是通过涡轮轴发动几
空气流量的500~1000倍。
同涡轮轴发动机和直升机常用的弓一种动力装置——
活塞发动机相比,涡轮轴发动机的功率重量比要大得多,在2.5以上。
而且就发动机所
产生的功率来说,涡轮轴发动机电大得多,目前使用中的涡轮轴发动机所产生的功率,
最高可达6000马力甚至10000马力,活塞发动机则相差很远。
在经济性上,涡轮轴发动
机的耗油率略高于最好的活塞式发动机,但它所用的航空煤油要比前者所用的汽油
便宜,这在一定程度上得到了弥补。
当然,涡轮轴发动机电有其不足之处。
它制造比较
困难,制造成本也较高。
特别是由于旋翼的转速低,它需要比涡轮螺旋桨发动机更重
更大的减速齿轮系统,有时它的重量竟占发动机总重量一半以上。
涡轮螺旋桨发动机
现代不加力涡轮风扇发动机的涵道比有不断加大的趋势。
因为对于涡轮风扇发动机
来说,若飞行速度一定,要提高飞机的推进效率,电就是要降低排气速度和飞行速度的
差值,需要加大涵道比;而随着发动机材料性能的提高和结构工艺的改进,其涡轮前温
度也不断提高,这也要求相应地增大涵道比。
对于一架低速（500~600公里/小时的飞
机来说,在一定的涡轮前温度下,其适当的涵道比应为50以上,这显然是发动机的结构
所无法承受的。
为了提高效率,人们索性抛去了风扇的外涵壳体,用螺旋桨代替风扇,
便形成了涡轮螺旋桨发动机,简称涡桨发动机。
涡轮螺旋桨发动机由螺旋桨和燃气发
生器组成,螺旋桨由涡轮带动。
由于螺旋桨的直径较大,转速要远比涡轮低,只有大约1
000转/分,为使涡轮和螺旋桨都工作在正常的范围内,需要在它们
之间安装一个减速器,将涡轮转速降至—
卜分之一左右后,才可驱动螺旋桨。
这种减速器的负荷重,结构复杂,制造成本高,它的
重量一般相当于压气机和涡轮的总重,作为发动机整体的一个部件,减速器在设计、
制造和试验中占有相当重要的地位。
涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨后的空气流就相当
于涡轮风扇发动机的外涵道,由于螺旋桨的直径比发动机大很多,气流量也远大于内
涵道,因此这种发动机实际上相当于一台超大涵道比的涡轮风扇发动机。
尽管工作原
理近似,但涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机在产生动力方面却有着很大的不同,
涡轮螺旋桨发动机的主要功率输出方式为螺旋桨的轴功率,而尾喷管喷出的燃气推
力极小,只占总推力的5%左右,为了驱动大功率的螺旋桨,涡轮级数也比涡轮风扇发
动机要多,一般为2-
6级。
同活塞式发动机+螺旋桨相比,涡轮螺旋桨发动机有很多优点。
首先,它的功率
大,功重比（功率/重量也大,最大功率可超过10000马力,功重比为4以上;而活塞式发动
机最大不过三四千马力,功重比为2左右。
其次,由于减少了运动部件,尤其是没有做往
复运动的活塞,涡轮螺旋桨发动机运转稳定性好,噪声小,工作寿命长,维修费用也较低
。
而且,由于核心部分采用燃气发生器,涡轮螺旋桨发动机比活塞式发动机的适用高
度高很多,速度范围也广。
在耗油率方面,二者相差不多,但涡轮螺旋桨发动机所使用
的煤油要比活塞式发动机的汽油便宜。
由于涵道比大,涡轮螺旋桨发动机在低速下效
率要高于涡轮风扇发动机,但受到螺旋桨效率的影响,它的适用速度不能太高,一般要
小于900公里/小时。
目前在中低速飞机或对低速性能有严格要求的巡逻、反潜或灭
火等类型飞机中得到广泛应用。
螺桨风扇发动机螺桨风扇发动机是一种介于涡轮风
扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种发动机形式,其目的是将前者的高速性能
和后者的经济性结合起来,目前正处于研究和实验阶段。
螺桨风扇发动机的结构见图
它由燃气发生器和一副螺桨—
风扇（因为实在无法给这个又像螺旋桨又像风扇的东东起个名字,只好叫它螺桨—
风扇组成。
螺桨—
风扇由涡轮驱动,无涵道外壳,装有减速器,从这些来看它有一点像螺旋桨;但是它的
直径比普通螺旋桨小,叶片数目也多（
一般有6~8叶,叶片又薄又宽,而且前缘后掠,这些又有些类似于风扇叶片。
根据涡轮风
扇发动机的原理,在飞行速度不变的情况下,涵道比越高,推进效率就越高,因此现代新
型不加力涡轮风扇发动机的涵道比越来越大,已经接近了结构所能承受的极限。
而去
掉了涵道的涡轮螺旋桨发动机尽管效率较高,但由于受螺旋桨的速度限制无法应用
于MO.8~MO.95
的现代高亚音速大型宽体客机,螺桨风扇发动机的概念则应运而生。
由于无涵道外壳
螺桨风扇发动机的涵道比可以很大,以正在研究中的一种发动机为例,在飞行速度为
MO.8时,带动的空气量约为内涵空气流量的
100倍,相当于涵道比为100,这是涡轮风扇发动机所望尘莫及的,将其应用于飞机上,可
将高空巡航耗油率较目前高涵道比轮风扇发动机降低15%左右。
同涡轮螺旋桨发动
机相比,螺桨风扇发动机的可用速度又高很多,这是由它们叶片形状不同所决定的。
普通螺旋桨叶片的叶型厚度大以保证强度,弯度大以保证升力系数,从剖面来看,这种
叶型实际上就是典型的低速飞机的机翼剖面形状,它在低速情况下效率很高,但一旦
接近音速,效率就急剧下降,因此装有涡轮螺旋桨发动机的飞机速度限制在MO.6—
MO.65;而螺桨—
风扇的既宽且薄、前缘尖锐并带有后掠的叶型则类似于超音速机翼的剖面形状,这种
叶型的跨音速性能就要好的多,在飞行速度为MO.8时仍有良好的推进效率,是目前新
型发动机中最有希望的一种。
当然,螺桨风扇发动机也有缺点,由于转速较高,产生的
振动和噪声也较大,这对舒适性有严格要求的客机来讲是一个难题。
另外,暴露在空
气中的螺桨—
风扇的气动设计也是目前研究的难点所在。
冲压喷气发动机冲压喷气发动机是一种
利用迎面气流进入发动机后减速,使空气提高静压的一种空气喷气发动机。
它通常由
进气道（又称扩压器、燃烧室、推进喷管组成。
冲压发动机没有压气机（也就不需要燃
气涡轮,所以又称为不带压气机的空气喷气发动机。
这种发动机压缩空气的方法,是
靠飞行器高速飞行时的相对气流进入发动机进气道中减速,将动能转变成压力能（例
如进气速度为3倍音速时,理论上可使空气压力提高37倍。
冲压发动机工作时,高速气
流迎面向发动机吹来,在进气道内扩张减速,气压和温度升高后进人燃烧室与燃油
（一般为煤油混合燃烧,将温度提高到2000℃—
2200℃甚至更高,高温燃气随后经推进喷
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