南汽汽轮机调速系统学习资料.docx

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南汽汽轮机调速系统学习资料

南京汽轮机厂调速系统学习

一、汽轮发电机组调节系统图说明

1、调速系统压力油的建立

启动前主油箱内汽轮机油经过高压电动泵升压后建立压力油，正常运行后经主油泵建立压力油

2、高压压力油的用途

1）、通过错油门进入油动机改变调门的位置

2）、通过错油门进入油动机改变旋转隔板的位置

3）、通过主油箱内部的注油器降压增加流量后替代交流润滑油泵为汽轮机供应润滑油

4）、进入危急遮断及复位装置，保证处于遮断位置

5）、进入喷油阀，进行飞锤式危急遮断器的活动试验。

6）、经过启动挂闸装置建立安全油、启动油、复位油。

7）、经过电磁保护装置泄掉安全油，并建立事故油

3、复位油及安全油的建立

挂闸电磁铁得电后，压力油通过挂闸滑阀，建立复位油，将危急遮断及复位装置、危急遮断油门中的活塞移动，切断安全油泄油通道。

同时压力油经过节流孔板建立安全油（经过节流孔板的原因是保证安全油油压不至于过高）。

4、启动油的建立

安全油建立后，安全油将启动挂闸装置切换阀压下，压力油经节流孔板、主汽门开关电磁阀变成启动油，进入主汽门自动关闭器底部。

使自动关闭器活塞上升，开启主汽门。

5、事故油的建立

OPC电磁阀得电后，压力油经过两级节流孔板建立了事故油。

6、润滑油的运行原理

1）、润滑油的建立通过三个途径建立

A、主油箱的汽轮机油通过交直流润滑油泵建立

B、主油箱的汽轮机油通过高压油泵经注油器建立

C、主油箱的汽轮机油通过汽轮机主油泵经注油器建立

2）、途径：

主油箱----油泵（注油器）------冷油器-----滤油器-----轴承（包括推力瓦及盘车）

3）、当润滑油压过高时，通过低压油过压阀泄掉压力，保证润滑油压正常。

4）、当润滑油压过低时，通过压力开关连锁进行相应条件的执行

7、调节保安油的运行

1）、启动高压油泵建立压力油

2）、通过启动挂闸装置，建立复位油、安全油、启动油，自动主汽门开启。

3）、手拉复位装置，进入危急遮断及复位装置的压力油与复位油路连通，建立复位油

4）、能泄掉安全油的装置：

（主汽门关闭条件）

电磁保护装置的AST电磁阀、危急遮断及复位装置、危急遮断油门、主汽门挂闸电磁铁

5）、能建立事故油的装置：

（调速汽门关闭条件）

电磁保护装置OPC电磁阀、安全油泄掉

8、复位油的作用

汽轮机机械超速后，危急遮断油门就会动作，泄掉安全油，复位油的作用使危急遮断油门活塞移动，关闭安全油路的泄油口，为建立安全油做准备。

复位油的建立两种：

危急遮断及复位装置，启动挂闸装置

9、启动及挂闸装置运行原理

1）、挂闸电磁铁得电，压力油经过挂闸滑阀，利用节流孔泄压后变为复位油

2）、复位油将压力切换阀的滑阀压下，压力油通过节流孔泄压后变为安全油、

3）、安全油将主汽门启动切换阀的滑阀压下将排油孔堵住，同时压力油经节流孔板及主汽门挂闸电磁铁变为启动油，用于开启主汽门。

4）、主汽门挂闸电磁铁平常不带电，如果带电将切断压力油，同时将启动油泄掉，关闭主汽门。

5）、如果挂闸电磁铁失电，则复位油失压，造成安全油压失压，启动油泄掉，所有调门及自动主汽门关闭

10、电磁保护装置运行原理

1）、AST电磁阀带电，造成经过节流孔板的压力油压力丧失（滑阀顶部压力），常开式插装阀滑阀在弹簧作用升起，将安全油泄掉。

2）、安全油失去后，OPC常开式差装阀滑阀顶部压力失去，压力油进入事故油管，建立事故油

3）、安全油没有失去，当OPC电磁阀得电后，压力油通过电磁阀进入事故油管，建立

事故油

11、自动关闭器的运行原理

1）、启动油进入自闭器滑阀下部，将滑阀托起，打开通往活塞底部的油路。

2）、活塞在启动油压压力下，克服弹簧力开启主汽门。

3）、通过旋转手轮，将活塞底部启动油压降低，造成主汽门咋弹簧作用下关闭。

12、电液转换器的工作原理

1）、CSV9，CSV9H电液转换器的电流-位移转换部分是由磁钢、导磁罩、内外导磁板、动圈及弹簧所组成的动圈式力马达，液压伺服放大部分是由控制阀芯、随动活塞所组成的具有直接位置反馈的三通道滑阀控制差动缸（详见图一）。

动圈与控制阀芯为刚性连接。

安装方式为板式连接。

2）、当控制电流流过处在磁隙固定磁场中的动圈绕组时产生电磁力，此电磁力克服弹簧力后推动动圈与控制阀芯产生与控制电流成比例的位移。

3）、当压力油自P口进入电液转换器，并经过控制阀芯与随动活塞间的上下可变节流口，再经过T口回油。

此时油压直接作用于随动活塞下腔，使之产生一个始终向上的推力。

而上下节流口间的控制油压，则作用在随动活塞的上腔，使之产生一个向下的推力。

此时如果无控制电流流过动圈，即控制阀芯静止不动。

由于此时上下节流口的过流面积设计成相等，因而上腔的控制油压刚好等于下腔油压的一半。

又由于随动活塞上腔面积设计是下腔面积的两倍，因此作用在随动活塞两端的液压推力相等，所以随动活塞自动稳定在这一平衡位置。

4）、当向动圈输入正向控制电流时，电磁力使动圈与控制阀芯向下移动，此时上节流口关小，下节流口开大，随动活塞上腔的压力升高，从而推动活塞下移。

当活塞位移达到控制阀芯的位移量时，上、下节流口过流面积重又恢复相等，随动活塞两端的液压推力恢复相等，随动活塞便自动稳定在这一新的平衡位置。

6）、当向动圈输入反向电流时，动圈与控制阀芯向上移动，下节流口关小，上节流口开大，压力油经T口回油，从而使随动活塞上腔油压降低，活塞随之向上运动，直至达到新的平衡位置。

由于控制阀芯与随动活塞间的节流口精确配合，因此CSV9电液转换器的零耗流量与压力漂移都很小，负载刚度则很大。

又由于是差动缸结构，CSV9电液转换器还具有液压应急功能。

在紧急情况下，只要通过二位四通换向阀把P、T两口换向，或在P、T口同时通入压力油，随动活塞就会立即下推到低。

13、主油泵启动排油阀的作用

它的下部承受高压油泵出口油压，上部承受主油泵出口油压，在主油泵没有参加工作前由于出口压力低于高压油泵的压力为了不使主油泵打闷泵，主油泵的出口与排油接通，当主油泵的油压高于高压油泵出口油压、主油泵停止泄油。

主油泵向系统供油。

14、危急遮断及复位装置的作用

1）、复位装置工作原理：

机组高压油进入复位阀内，此时拉出复位手柄，内部滑阀移动，接通高压油去机组内部遮断油门活塞上部，在复位油的下压下活塞下移，挂钩受柱销上扭弹簧的作用，逆时针方向旋转，与活塞重新搭扣，然按进复位手柄断开复位油，危机遮断油门便处于正常位置。

2）、危急遮断装置的工作原理：

手打危急遮断装置后，滑阀下移，导通安全油与泄油口德路径，造成安全油泄掉。

挂闸前拉出，关闭泄油通道，建立安全油。

3）、危急遮断及复位装置的作用：

在紧急时，手动停机；在启动时，手动复位，建立安全油

15、危急遮断油门的作用机组超速后，危急遮断器飞环因离心力增大客服弹簧力而飞出撞击危急遮断油门的挂钩，使其脱扣，在弹簧作用下滑阀上移，接通排油口，造成安全油泄掉。

在复位手柄及复位电磁阀作用下恢复挂钩。

危急遮断器和危急遮断油门在汽轮机转速达到3000±50r/min时，在离心力作用下，危急遮断器上的飞锤快速出击，撞击危急遮断油门，使安全油迅速泄放，关闭所有进汽门

16、电液驱动供油系统的作用

1）、组成部分：

油箱、叶片泵、单向阀、溢流阀、双筒滤油器、冷油器、蓄能器

2）、作用：

为电液转换器提供控制用油

3）、蓄能器：

蓄能器作为缓冲装置，以改善执行机构的动态特性，并在供油泵发生故障时提供紧急操作所需压力油。

二、调速系统的调试

1、自动挂闸说明

挂闸即机组恢复，主汽门打开。

条件：

主汽门行程不在关的位置、启动油压已建立、主汽门行程大于50%

2、启动挂闸试验

1）、挂闸动作依靠电磁铁得电建立复位油实现，主汽门开关电磁铁不带电

2）、机组运行时应将手动挂闸开关置于切除位置，否则将影响危急遮断油门的正常功能。

3）、手动挂闸后的现象是自动主汽门开启。

4）、界面手动挂闸的前提是现场的危急遮断装置复位

3、危急遮断及复位装置试验

按下危急遮断装置手柄，主汽门、调速汽阀关闭，危急遮断指示器指示遮断，然后拉出复位装置复位手柄，危急遮断指示器指示正常。

4、危急遮断油门试验机复位试验

通过前轴承座上手孔拨动危急遮断油门挂钩，使其脱扣，危急遮断指示器指示遮断，主汽门、调节汽阀关闭。

然后操作危急遮断及复位装置复位手柄，危急遮断油门复位，危急遮断指示器指示正常。

另外操作启动挂闸装置复位。

5、调节系统DEH的阀位标定

一）、机械找中

找中前应保证：

在松开传动机构时，手动可以提起错油门滑阀，松开后其应能自动落下

1）、启高压电动油泵、EH油泵、挂闸，标定伺服卡，投入拉阀实验，给指令50%，拔掉电液转换器的航空插头，观察油动机应当缓慢关闭，否则需要找中；

2）、拔掉SVA9插头，确定SVA9的小杠杆在水平位置，如果不水平则通过调整电液转换器阀芯下连杆和弹簧，（一般弹簧长度在45mm），弹簧下螺母拧紧。

3）、拔掉电液转换器SVA9插头，松开错油门的螺母，通过调整螺杆使油动机上下移动（用扳手固定住错油门旋转螺母，错油门沿螺纹方向上下移动，错油门向上，油动机关闭，错油门向下，油动机开）

4）、具体做法：

固定错油门，旋转调整螺母，逆时针旋转，退出螺纹，使错油门向下移动，使油动机打开，再顺时针旋转，使错油门上移，使油动机停在某一位置，再旋转少许，使油动机缓慢关闭到零，锁紧错油门螺栓，找中完成。

（注意抽汽油动机与高调方向各机型可能调整方向不同）。

5）、最后把调整螺母拧紧，错油门连杆最上端的2螺母并紧（注意2螺母下的压盘不能压太紧，用手可以转动），把电液转换器的航空插头插上。

二）、校正调门开度反馈零位（全关位）、满位（全开位）

1、启动高压油泵、停止EH（电控）油泵，确认现场调门在全关位。

2、在计算机上打开下位机软件进行调整。

在线监视状态。

步骤：

打开CCM-→DPU1042-→SH0006-→VPCS模块-→点击CFGW后的属性-

→将LvdtACheckEnable后的FALSE改为TRUE，依次再将下面的LvdtAZeroEnable后的FALSE改为TRUE.再看画面中的调门反馈也在0左右。

然后将LvdtAZeroEnable后的TRUE改为FALSE。

3、现场手动将油动机压到底（让调门全开）。

此时确认现场调门在全开位后将LvdtAFullEnable后的FALSE改为TRUE，再看画面中的调门反馈在100（满位）。

然后将LvdtAFullEnable后的TRUE改为FALSE。

三）、启动EH油泵，高压油泵。

在画面上电击进入阀位标定实验。

1、给定10%指令，观看调门反馈，如有偏差则通过修改（CCM-→DPU1042-→SH0006-→VPCS模块-→LSCO）参数进行调正。

使其指令与反馈一致。

2、给定90%指令，观看调门反馈，如有偏差则通过修改（CCM-→DPU1042-→SH0006-→VPCS模块-→HSCO）参数进行调正。

使其指令与反馈一致。

四）、完成后再分别给0%，25%，50%，75%，100%，75%，50%，25%，0%指令，观看调门反馈与指令是否始终保持一致，如果不一致，则再通过修改LSCO和HSCO来修正。

（50%以下用LSCO参数修正，50%以上用HSCO参数修正）

完成后在任意位置给定增加1%和减少1%观看调门是否跟着动。

如果将ShakeRange（颤振幅度）置为0（相当于取消颤振功能）一般设置15~30：

P参数（范围：

0.1-65.0）：

3

I参数（范围：

0-600）：

D参数（范围：

0-600）：

4、为了预防SVA9的卡涩，在SVA9上加有高频的交流电压以保持SVA9产生颤振，可以通过505，调节大小。

按“2（ACTR）”键进入菜单，翻至“HPVavleDither”，默认为0.2，可以通过按“adj”的↑↓箭头，来调整。

一般保证能在错油门上感到均匀有力的高频振动即可

注意：

CCM-→DPU1042-→SH0006-→VPCS模块-→SCI为伺服输出（与实际电液转换器正对应）SVA9必须使用-150~150mA。

DeadBand（死区）：

一般设置0.5

6、机械超速试验

6.1危急遮断器的组成

偏心环、杆、衬套、套筒、调整螺母、固定螺钉、

三、调速系统故障分析

1、汽轮机调节阀门波动的原因分析

1）、DEH系统工作原理

DEH控制系统包括2个闭环回路：

一是伺服阀控制回路，对阀门进行定位控制，采用PI调节规律；另一是转速、功率控制回路，对转速和功率进行闭环控制，也是采用PI调节规律（见图1）。

计算机运算处理后的欲开大或关小调节阀的电气信号，经伺服阀放大器放大后，在电液转换器—伺服阀中将电气信号转换成液压信号，使伺服阀主阀移动，并将液压信号放大后控制动力油（高压抗燃油或低压透平油）通道，使动力油进入油动机活塞下腔，推动油动机活塞向上移动，经杠杆或连杆带动调节阀开启；或使压力油自活塞下腔泄出，借弹簧力使活塞下移关闭调节阀。

当油动机活塞移动时，同时带动一个线性位移传感器，将油动机活塞的机械位移转换成电气信号，作为负反馈信号，与计算机处理送来的信号相加（因两信号相反，实际是相减），只有在原输入信号与反馈信号相加使输入伺服放大器的信号为零后，伺服阀的主阀回到中间位置，不再有高压油通向油动机下腔或使压力油自油动机下腔泄出，此时调节阀停止移动，停留在一新的工作位置。

2）、可能引起调节阀门波动的原因在伺服阀控制回路中任一环节的设备有问题，都会引起调节汽门的波动，一般出现以下几方面问题：

（1）控制器出现故障会引起计算机的指令不稳而使调节阀门波动，此问题可通过对主控制器进行检查，监视其输出点信号是否波动便能确定是否有问题，对于采用DCS的硬件做成DEH控制系统的，一般都具有故障诊断功能.因此在控制器出现问题时有诊断指示则更容易处理这类问题。

（2）油动机引起调节阀门的波动主要与动力油压有关，通过对动力油压的监视可确定是否是因这一环节造成阀门波动。

（3）伺服阀卡涩对油动机的正常工作有直接影响，如不正常会使阀门动作不稳，造成波动，严重时会使阀门不能正常按运行需要开大或关小。

（4）阀位反馈环节中的波动主要是因反馈装置造成的。

可通过观察阀位反馈曲线和实际阀门波动趋势是否一致进行判断，调节门波动一段时间内的阀位反馈波动曲线见图2，图中有A、B、C3处是先向开方向跳变，后向[1]

关的方向跳变，而实地观察阀门的跳动方向却正好相反，而且阀位的跳动在阀门动作之前出现。

从调节原理很容易看出，在伺服阀控制回路中，调节门的波动是由于阀位信号的跳变引起的。

由此可判断调节门的波动是由反映阀门位置的位移传感器的故障造成的。

2、位移传感器的故障和处理

1）、用于DEH的位移传感器的原理都是将位移量转换成电信号，在汽轮机控制系统中常用的一种是线性位移传感器LVDT，它由芯杆与外壳组成，在外壳中有3个线圈，一个是初级线圈，供给交流电源；另外中心点两侧各绕有1个次级线圈，这2个线圈反向联接，故次级线圈的净输出是2个次级线圈所感应的电动势之差值。

线圈中的铁芯在2个次级线圈的中间时，2个次级线圈感应的电动势相等，则输出的信号为零。

当铁芯与线圈间有相对位移时，次级线圈感应出的电动势经整流滤波后，变为表示铁芯与线圈间相对位移的电气信号输出，由于铁芯通过杠杆与油动机活塞相连，输出的电气信号便可表示油动机的位移，即是调节阀的开度。

另一种阀位反馈检测装置是德国产的磁滞式位移传感器LDT，其结构如图3所示，它的移动磁环安装在汽门的阀杆上，其余部分安装在油动机上，感应棒测出磁环的位置，在经过电子线路处理后输出阀位反馈信号。

2）、位移传感器的几种故障及处理作为阀门位置反馈的线性位移传感器，随着阀门的变化而变化，其芯杆在线圈中反复移动，由于芯杆与线圈间存在一定的间隙，芯杆移动过程中经常与线圈发生摩擦，线圈磨损，金属芯杆与磨损的线圈接触会影响传感器的输出，造成位置反馈的不稳定引起阀门的波动。

更严重的是芯杆被线圈卡涩而不能畅通地移动，在位移信号增大给芯杆积聚了一定的力后，又使芯杆产生一个跳动，通过调节回路的作用也使

调节汽门产生波动。

湖J匕黄石电厂一台200MW机组采用新华电站控制公司提供的DEH对汽轮机进行控制，在运行过程中就曾出现过调节门波动的现象，经过多次认真分析找到了问题的原因，将线性位移传感器拆下检查发现线圈有几处磨损，芯杆也有偏斜现象。

后来制造厂在芯杆的外面加了一个塑料环，一方面使塑料环与线圈接触，减少金属芯杆对线圈的磨损；另一方面起到了芯杆的定位作用，保证芯杆在线圈内平行移动，使位置反馈信号更稳定，解决了造成调节汽门波动的问题。

在磁滞式位移传感器LDT的使用说明中要求其感应棒部分的允许工作温度为85℃，电子线路部分的允许工作温度为65℃。

由于LDT是与油动机连接的，靠近汽门阀体，环境温度高，加上连接部分的热传导，装在LDT罩壳里的电子线路部分的温度会超过65℃，使传感器的工作不正常，影响反馈信号造成调节门的波动。

深圳妈湾电厂采用ABB公司提供的DEH配备的就是这种磁滞式位移传感器，因传感器受外界温度的影响，采用对传感器加冷风冷却的方法和在传感器与油动机连接处进行隔热的方法，降低LDT的工作环境温度，保证其电子线路的工作温度低于允许值，使传感器的输出稳定，解决了调节汽门波动的问题。

3、伺服阀故障

伺服阀主要故障为卡涩和电化学腐蚀，表现为油动机始终处于全开或全关位置。

伺服阀的阀芯与阀套间隙只有2μm左右，极易造成卡涩，一旦卡死，将导致调节过程无法控制；伺服阀的喷嘴与挡板之间也容易发生卡涩，伺服阀喷嘴与挡板之间的间隙在0.03mm左右，当油中有颗粒卡在当中时，就会使挡板始终靠近1个喷嘴且反馈杆无法将其拉回，主阀芯两端的压差始终存在，造成阀芯向一边开足，油动机就会处于全开或全关位置而无法控制。

当其发生卡涩时，最好交给专业厂家对伺服阀进行清理。

伺服阀卡涩故障时，可能会引起气轮机调门摆动，容易引起负荷的晃动，对汽轮机及其危险；可能导致汽门突然关闭，或突然全开，容易引起左右侧进汽不平衡，引起汽轮机振动增大。

当伺服阀内泄露量增大，发热量增大，严重时会引起系统压力降低。

4、LVDT故障

LVDT是一种电气机械式传感器，它产生与其外壳位移成正比的电信号。

此外壳是单独的，可移动的（传感器是这样一种装置，它感受物理量，并瘵它转化成用于测量的电信号）。

它由三个等距分布在圆筒形线圈架上线圈所组成，一个杆状铁芯固定在油动机连杆上，此铁芯是沿轴向放置在线圈组件内，并且形成一个连接线圈孤磁力线通路，中央的线圈是初级，它是由交流电进行激励的，这样，在外面的两个线圈耻就感应出电压，这两个外面的线圈（次级）是反向串接在一起，因而，次级线圈的两个电压相位是相反的，变压器的净输出是此两个电压差，铁芯在中间位置，输出为零，这就称作零位，零位是机械地调整在油动机行程的中点，LVDT是输出是交流的，它必须由一介调器进行整流，以便与要求的油动机位置信号相加。

LVDT发生故障的可能原因为LVDT初级无激励信号，次级无相应输出。

当LVDT初级没有激励信号时：

如果伺服板的激励信号正确，检查输出至LVDT的电缆，如果电缆没有问题，请更换LVDT。

当LVDT次级没有响应输出时:

改变伺服板的输出电流，LVDT?

两个次级间的电压差应该变化，如果没有变化，检查连接电缆，如果电缆没问题，更换LVDT。

在机组运行时，LVDT故障的表现形式通常为汽机阀门高频抖动，或突然全开全关，根据多年检修经验，发生这类情况时，在排除伺服阀故障后，首先要怀疑的是LVDT的接线电缆。

因为机组运行时，油动机处受到高压汽流的冲击，整个阀体的振动相当剧烈，如果LVDT引线未做包扎直接搭在金属上，极容易发生电缆松动或电缆摩擦破皮引起接地等的现象，此时因电压不匹配或抖动，将直接导致伺服卡输出至伺服阀的信号不稳定，导致阀门抖动或全开、全关。

其次要怀疑LVDT附近是否存在高频干扰，某电厂在一次检修中把油动机的外罩壳换成薄皮不锈钢接线盒，因螺丝孔洞不配套，只固定了两个螺丝。

机组运行时，该阀门处振动比较大，不锈钢接线盒边产生高频振动。

机组运行时，该阀门一直在高频抖动，检修人员更换伺服阀，检查LVDT接线，更换LVDT后故障依然存在，无意中把接线盒压紧后竟发现阀门不再抖动，后拆除不锈钢接线盒，阀门控制正常。

还有一种现象即LVDT组件连接件受损。

由于阀门本身的高频振动，造成LVDT组件连接件受损，连接件之间间隙过大，造成调门有规律的晃动，这种晃动现场几乎看不出，只能通过趋势曲线上观察。

某厂高调2连续几个月出现这种不明晃动，在更换LVDT后正常。

解体LVDT后发现销子与连接块发生了严重磨损，从原来的无间隙连接，已经形成了2mm的晃动量，造成LVDT在这个范围上下晃动，从而引起阀门的频繁开关。

5、伺服卡故障

伺服板是控制器与现场执行机构的接口,来往信号复杂,伺服板工作的正确性决定了控制的可靠性。

机组运行时，伺服卡故障的表现形式通常为汽机阀门高频抖动，或突然全开全关。

具体检查故障集中在：

伺服放大器没有伺服驱动信号、LVDT初级没有激励信号、LVDT次级没有响应输信号。

一般伺服阀故障可通过模板上的指示灯的状态确定故障具体内容。

四、安装要求

1、轴向位移探头以付推力瓦定位

五、南汽调节系统

1、调节系统的工作原理

1）、性能：

DEH-NTK汽轮机数字式电液控制系统，由计算机控制部分（也称数字控制系统）和EH液压执行机构组成。

系统控制精度高、自动化水平高，同时热电负荷自整性也大为提高，它能实现升速（手动或自动），配合电气并网，电负荷控制（阀位控制或功频控制），抽汽热负荷控制及其他辅助控制，并与DCS通讯，控制参数在线调整和超速保护功能等。

2）、DEH控制系统的主要目的是通过两台SVA9电液转换器分别控制高、低压阀门，从而控制汽轮发电机组的转速和功率

3）、ETS即汽轮机紧急跳闸保护系统，用来监视对机组安全有重大影响的某些参数，以便在这些参数超过安全限值时，通过该系统去关闭汽轮机的全部进汽阀门，实现紧急停机。

ETS系统具有各种保护投切，自动跳闸保护，首出原因记忆等功能。

4）、TSI汽轮机监视仪表系统，用来在线监测对机组安全有重大影响的参数，以便在这些参数超过安全限值时，通过DEH和ETS控制汽机实现安全停机。

5）、DEH-NTK系统对TSI系统有两种处理方式，一种是采用专用卡件可接受TSI传感器信号并通过软件进行分析处理用于测量显示和报警保护。

另外一种是通过DEH的AI和DI通道采集独立的TSI系统的模拟量和开关量输出。

2、DEH基本工作原理

DEH系统设有转速控制回路、电功率控制回路、抽汽压力控制回路、主汽压控制回路、超速保护回路等基本控制回路以及同期、调频限制、解耦运算、信号选择、判断等逻辑回路。

机组在启动和正常运行过程中，DEH接受CCS指令或操作人员通过人机接口所发出的增、减指令，采集汽轮机发电机组的转速和功率以及调节阀的位置反馈等信号，进行分析处理，综合运算，输出控制信号到电液伺服阀，改变调节阀的开度，以控制机组的运行。

1）、机组在升速过程中（即机组没有并网），DEH控制系统通过转速调节回路来控制机组的转速，功率控制回路不起作用。

在此回路下，DEH控制系统接受现场汽轮机的转速信号，经DEH三取二逻辑处理后，作为转速的反馈信号。

此信号与DEH的转速设定值进行比较后，送到转速回路调节器进行偏差计算，PID调节，然后输出油动机的开度给定信号到伺服卡。

此给定信号在伺服卡内与现场LVDT油动机位置反馈信号进行比较后，输出控制信号到电液伺服阀，控制油动机的开度，即控制调节阀的开度，从而控制机组转速。

升速时，操作人员可设置目标转速和升速率。

2）、机组并网后的控制机组并网后，DEH控制系统便切到功率控制回路，汽轮机转速作为一次调频信号参与控制

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