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6运输成本与价格

§6运输成本与价格

运输成本、运价在运输经济学中都是十分重要的内容。

本章主要讲述东西方经济学中关于运输成本和运价的基本本概念、基础知识；对影响各种运输方式成本的因素和各种定价理论进行分析、讨论。

§6-1运输成本概述

一、运输成本的含义

（一）马克思主义经济学中的运输成本

运输成本就是运输企业完成客货位移而消耗的物化劳动与活劳动的总和，其货币表现就是各种费用的支出。

·运输劳务价值包括3部分：

W=C＋V＋M

W为运输劳务的价值；C为转移过来的物化劳动的价值，它可以分为C1和C2两部分：

C1为运输基础设施、运输设备、工具等因各种有形磨损和无形磨损而转移的价值；C2为运输设备运行过程中因消耗燃料、能源及其它辅助材料等而转移的价值；V＋M为运输工人的活劳动而创造的新价值，其中V相当于劳动力自身的价值，通过运输工人的活劳动将其再生产出来，M为增殖了的价值（即所谓的“剩余价值”）。

·运输劳务的价值构成中，成本K=C＋V，即运输工人在进行客货位移的过程中作为具体劳动而转移过来的物化劳动的价值C及运输工人在进行客货位移过程中而消耗的抽象劳动V。

（二）西方经济学中的运输成本

西方经济学的理论基础是生产要素理论，它以资源的稀缺性为基本出发点，着重研究各种经济资源如何通过市场进行有效配置的问题，并在此基础上演生出一系列与运输有关的成本概念：

1．会计成本与机会成本

·会计成本，也称作财务成本，它是以实际发生的成本为基础的，一般认为：

凡属于财务方面的各项支出即为成本。

·机会成本则与其大不相同，它是经济学意义上的成本：

经济学认为社会资源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了该项资源作为其它用途的机会，因而其机会成本就是他用于其他用途可以取得的报酬。

2．固定成本与变动成本（这是以后经济分析中最常用的两类成本）

固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服务的数量变动而变动的成本。

运输变动成本是随着运输服务的数量变动而引起变动的成本。

·运输业是资本密集型产业，运输企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于变动成本所占的比重。

3．增量成本与沉没成本（不常用）

增量成本是指随某一特定决策而引起变动的成本。

如果成本不因决策而发生变化，那么这种成本就是沉没成本。

4、联合成本或共同成本

·生产过程中，当生产某一运输产品的同时，以某一比例生产出另一些运输产品时，就存在着联合成本与共同成本，当两者保持固定比例时就是联合成本，比例不固定时则为共同成本。

5．短期成本与长期成本

·短期成本与长期成本不是相对于时间而言的，而是相对于运输生产规模而言的。

短期运输成本是在特定运输生产规模下（一般在一定的时期内）的成本，长期成本是在生产规模发生变动下的成本。

6．私人成本与社会成本

私人成本是指个别运输企业所负担的成本。

社会成本是指社会和公众所负担的成本。

二、运输成本的特点及作用

（一）运输成本的特点

运输业是特殊的物质生产部门，不生产有形的物质产品，因而运输成本与生产物质产品的工农业生产部门的生产成本相比，有以下几个特点：

1、因为运输企业不生产有形的物质产品，只提供运输劳务，因而在其成本构成中，不像一般的工农业产品生产那样消耗原材料，即没有原材料消耗成本，只消耗相当于原材料那部分流动资本的燃料、能源和动力等。

2、运输业产出是运输服务，而且生产过程和消费过程是同时进行的，存储费用一般在运输成本中是不存在的，即没有存储成本，而它在工农业生产中却占有较大的比重。

3、运输业资本密集，固定成本巨大。

这是因为运输业的发展需要大量的固定资本投入，以增建运输线路、港、站、枢纽等运输基础设施，耗费巨资购置运输设备，因而在运输企业的总成本中，固定成本占的比重巨大，这一情况又往往造成运输企业在其总成本中不得不承受巨额的利息支出。

4、一般的工农业生产过程中，生产成本的高低与完成的产品数量直接相联系。

运输生产则不同，尽管它的生产成果是它所完成的运量和周转量，其经济效益又体现在以吨（人）公里为计量单位的劳动消耗上（单位运输成本），但其生产耗费的多少，主要取决于车、船或飞机运行距离的长短，即取决于运输工具的消耗（包括运输工具的磨损和燃料、物料的消耗），而不取决于完成的运量和周转量的多少。

因为车、船或飞机均有空载行驶存在，所以它完成的运量或周转量与其实际的运输消耗不完全是一回事，如果有较大的空载行驶，虽然完成的运量不多，但消耗却很大。

（二）运输成本的作用

1、运输成本对提高运输企业的微观经济效益有着十分重要的作用。

运输成本是反映运输企业生产和经营管理水平及企业经济效益的综合性指标，它包含着运输企业在完成运输服务过程中所消耗的各项费用。

另外，运输成本也是运输企业进行决策的重要依据。

2、运输成本对于提高整个国民经济的宏观经济效益更起着十分重要的作用。

三、影响运输成本的基本因素

在不同运输方式的经济活动中，影响单位运输成本高低的基本因素如下：

1、规模

在运输业当中，每一种运输方式都有个“规模经济”的问题，即适度的规模可以使运输成本达到最低。

2、运距

·在经济合理的运距范围内，各种运输方式的平均吨公里、人公里的运输成本则随距离的延长而减远递减。

·即使在同一运输方式内部，由于运输设备的大小和性能不同，它们也有自己经济合理的运距范围，在一定的距离范围内，延长运距可降低成本，但超过合理的运距范围，延长运距要增大成本。

3、装载率

·装载率也称装载系数，即实际装载吨与定额装载吨、实际载客量与定额载客量的比例。

它对运输成本有极大的影响。

·各种运输方式的运输设备，其运行成本的高低，都与装载率有密切的关系，其中船舶、汽车、飞机的装载率对运输成本的影响是最为明显的。

在一般的情况下，在额定的装载量范围内随着装载量的增加，单位运输成本会下降。

四、运输成本分析

（一）运输总成本、平均成本、边际成本

·运输总成本是指运输企业为提供某种运输劳务所耗费的成本总额。

它由固定成本与变动成本两部分构成。

·运输平均成本是单位运量所耗费的成本。

·平均成本又可分为平均固定成本和平均变动成本。

平均固定成本在一定限度内随运量的增加而逐渐下降；平均变动成本的变动一般趋势是随运量的增加而增加，随运量的减少而减少。

·运输边际成本是指运输生产过程中最后增加的那个单位运量所耗费的成本，或者说，是每增加或减少一个单位运量而使运输总成本发生变动的数量。

如果我们用TC表示运输总成本，FC表示固定成本，VC表示变动成本，Q表示运量，则各种运输成本可以用下列公式来表示：

平均固定成本

平均变动成本

平均总成本

边际成本

（二）运输成本函数

运输成本函数是用于反映运输服务的生产量与其投入量之间关系的函数式。

运输成本函数主要依赖于运输企业的生产函数和其投入要素的市场供给函数。

生产函数表明了运输的投入量与产出量之间的关系。

这种关系同投入要素的价格结合起来，就决定了运输服务的成本函数。

就运输企业来说，假如企业投入要素的价格在整个营运期保持不变，在这种情况下，成本与运量之间就存在着正比关系。

·运输企业在其运输生产经营决策过程中，经常使用两种运输成本函数：

短期运输成本函数和长期运输成本函数。

前者大多用于企业的日常生产经营决策；而后者则一般用于企业的长期规划。

（三）短期成本几个重要特征：

1、总运输成本曲线的形状完全取决于全部变动成本曲线。

也就是说，在每一运量水平上，总运输成本曲线的斜率和全部变动成本曲线的斜率完全相同；固定运输成本只是把总运输成本曲线转移到较高的水平上。

这意味着边际运输成本同固定运输成本完全无关。

由于边际运输成本是因运量增减而发生的运输成本变动，而固定运输成本与运量增减无关，因此，固定运输成本的变化不影响边际运输成本。

2、全部变动运输成本曲线的形状以及总成本曲线的形状在很大程度上决定于运输生产中使用的变动投入要素的运输生产率。

3、单位运输成本曲线也显示出短期运输成本与可变投入要素的生产率之间的上述关系。

（四）长期运输成本曲线

从长远观点来看，生产规模会发生变动的情况下，所有的投入要素都要发生变动，也就不存在固定成本与可变成本之分，没有长期固定运输成本曲线。

·长期运输成本分析，是为运输企业的长期计划提供依据的。

在长期内，运输企业根据所计划达到的运量，任意调整一切投入，建立一个规模适度的企业。

这个运输企业是计划中最优的运输企业，其运量将是计划中最优的运量，因此，其成本也一定是最低的。

·在计划期间，运输企业可以根据预测选择最优的生产规模和最优运量，但一旦确定了生产规模，它就只能按照既定的生产规模组织运输生产。

因此可以说，运输企业是在长期中计划，在短期中经营。

故长期成本曲线通常也称为计划曲线，对运输企业长期决策有一定的参考价值。

§6—2运输价格

一、运价及其特点

运价是运输价值的货币表现。

运输劳动是创造价值的劳动，虽然运输劳务不同于有形的物质产品，但它也有价值，其价值用货币表现出来，就是运价。

其特点是：

1、运价只有销售价格一种形式。

虽然运价仅有销售价格一种形式，但它却是形成商品各种价格形式的重要因素。

这是因为商品的运输费用将追加到商品的成本中去，所有商品的运输费用必须在商品销售时收回。

运价直接参与了各种商品价格的形成。

2、运价具有按距离计算的特点。

3、运价也随所运货物种类、选择的运输方式不同而变化。

二、运价的种类与结构

（一）运价种类

运价可以从不同的角度，按不同的适用范围和要求划分为不同的种类：

1、按运输对象不同划分的运价

客运运价（或票价），货物运价，行李包裹运价

2、按运输方式不同划分的运价

铁路运价，公路运价，水运运价（还可细分为沿海海运运价、远洋运价及内河运价等），航空运价，管道运价

3、按适用范围不同而划分的运价

普通运价；特定运价；优待运价。

4、按货物发送数量划分的运价

整车（船）运价：

适用于一批重量、体积或形状需要以一辆火车、卡车或船舶装载。

按整车（船）托运的货物的运价，可以按吨计算，也可以按车（船）计算。

零担运价：

适用于每批不够整车运输，而按零担托运的货物的运价，它是铁路和公路普遍采用的运价形式；

集装箱运价：

适用于集装箱运输的货物运价；

5、按运价形成的责任划分的运价

协议运价：

指托运人和运输企业达成正式协议而确认的运价，协议双方各承担相应的责任与义务；

限制责任运价：

它属于协议运价中的一种，指托运人为了交较低的运费，与运输企业达成协议，同意当货物丢失或损失时，仅按商定的限度赔偿部分损失的协议运价；

合同运价：

指托运人和运输企业在协商的基础上签订运输合同，规定运价水平及其它有关事宜，合同一旦生效，即受法律的保护，海洋运输的运价多属于这一运价形式。

（二）运价结构

运价结构是指运价内部各组成部分的构成及其相互间的比例关系。

有以下几种：

1、里程式运价结构

里程式运价结构是指按运输距离的远近而制定的运价结构，也是最简单最基本的运价结构。

2、邮票式运价结构

邮票式运价结构是指在一定的区域内，运费就像邮信贴邮票那样，不论距离的长短，都采用同样的运价。

邮件及某些货物的运输、市内公共汽车、电车、地铁、市郊列车甚至某些城际客运，经常采用这种运价结构。

3、基点式运价结构

基点式运价结构是里程式运价结构的变形，往往是不同运输方式或运输线路之间竞争的结果。

它是把某一到达站作为基点，并制定基点运价，运费总额是从发站到基点站的运费再加或减从基点到终点站的运费。

4、区域共同运价结构

区域共同运价结构是里程式运价结构与邮票式运价结构相结合的产物，它是将一系列发运站和到达站划分为不同的地理区域，某一货物从同一发运站到某一指定的地理区域内的所有各到达站均使用同一运价，也就是说，在每一个区域内部均采用邮票式运价结构，但对不同的区域之间，则考虑运距的长短，采用里程式运价结构。

5、货种差别式运价结构

货种差别式运价结构是指在货物运输中不同种类的货物，适用于高低不同的运价。

实行这种运价结构的运价主要是依据各不同种类货物的运输成本在客观上存在着差异，同时根据运价政策的需要和供求状况的变化来确定不同的运价。

6、客运类别式运价结构

客运类别式运价结构是指同一运输方式不同客运类别所需要的设备、设施，占用的运输能力及消耗的运输成本不同、运输工具运行的速度不同、旅行的舒适程度不同而形成不同的运价。

三、运价的功能

1、促进国民经济发展。

2、调节国民收入分配。

3、促进工农业生产的合理布局。

4、促进运输资源的节约。

§6—3运输定价

一、定价主体与定价目标

（－）企业定价目标与政府定价目标

定价目标，是指运输企业或政府部门通过制定运价所要达到的目的。

·企业和政府作为定价主体，都享有一定的定价权限。

·运输企业及国家运价管理机关在制定和调整运价之前，必须先确定定价的目标。

选择正确的、切合实际的定价目标是十分重要的，它既是运价制定的前提和首要内容，又与运价制定的原理、策略、方法的选择关系极大。

·无论是运输企业还是政府运价管理机关，定价目标都不是单一的，而是一个多元的结合体。

依据不同的标准，可将其区分为利润目标和非利润目标；企业目标和社会目标；近期目标和长远目标等。

（二）企业定价目标的选择

经济效益是运输企业生产经营的核心，企业定价的总体目标是为了获取利润。

但考虑到运输企业的营运环境、运输方式、市场及竞争状况等，可对定价目标进行不同的选择。

1、预期收益目标

2、利润最大化目标

3、提高或维持市场占有率目标

4、树立企业形象目标

二、定价理论

1、马克思主义劳动价值论

运输定价要反映价值规律的客观要求，以运输劳务的价值作为定价的基础。

由于运输产品或劳务的价值量即单位运输产品或劳务的社会必要劳动消耗在实践中难以准确认定，这种定价理论主要用于理论分析。

2、西方经济学的均衡价格理论

·以均衡运价理论作为运输定价的理论基础，把需求因素置于非常重要的地位，强调供给与需求的均衡，既可为政府定价作为参考，也可为企业定价提供依据。

·马歇尔的均衡价格理论与马克思的劳动价值论是从两个不同的角度来研究市场价格的。

均衡价格的确认比生产价格更难以在实践中运作。

两种定价理论都可以作为政府定价的理论依据，它们在政府进行反垄断，反对不正当竞争、毁灭性竞争，制定最高限价、最低限价，以及在确定浮动运价的幅度时，都具有重要的参考价值。

3、西方经济学的厂商理论

厂商理论与前两种理论不同，它主要适用于从企业的立场上进行运输定价。

三、定价原则

1、反映价值规律的客观要求

2、反映供求关系的变化

3、贯彻国家的运价政策

四、定价方法

1、平均成本定价法

·平均成本定价也称平均成本加成定价。

它是以正常营运时的平均单位成本为基础，再加上一定比例的利润和税金而形成的运价。

这种定价方法具体又可分为定额法、外加法和内加法3种，其公式如下。

（1）定额法中：

运价=平均成本+定额利润+应纳税金

或运价=

式中：

平均成本=平均固定成本十平均变动成本（或=总固定成本／总运量+总变动成本／总运量）；定额利润=预期总利润／总运量。

（2）外加法中：

运价=

式中：

成本利润率=预期总利润／平均总成本×100％。

（3）内加法中：

运价=

式中：

利润率=预期总利润/总收入。

2、边际成本定价法

·边际成本定价法是企业寻求和确定边际成本略低于或者等于边际效益时的最后一个增加量，以找出最有利可图的运量和运价的定价方法（？

？

？

）。

计算公式为：

运价=边际成本MC=

式中：

△TC为总成本的增加部分，△Q为运量的增加部分。

·在生产规模不变（即固定成本不变时），边际成本实际上就是所增加的可变成本。

边际成本随运量的变化而变化，它和平均总成本及平均可变成本的关系如图6-6（P237）所示。

3、收支（盈亏）平衡定价法

收支（盈亏）平衡定价法就是运用盈亏平衡分析原理来确定运价水平。

该定价方法是指在已知固定成本、变动成本以及预测运量的前提下，通过求解盈亏平衡点来制定运价的方法。

盈亏平衡公式为：

式中：

F——固定成本；V——单位变动成本；P——最低运价（保本运价）；Q——盈亏平衡点运量。

但是企业从事生产经营活动不仅仅是为了保本，而是为了获得目标利润。

因此，制定运价时还必须加上目标利润。

则运价计算公式为：

·此方法应用简便，主要适用于企业定价。

通过此方法可求解出可接受的运价，即高于盈亏平衡点的最低运价。

但采用时也存在预测运量的准确性问题。

4、完全成本定价法

·完全成本定价法制定运价时，既要考虑固定成本，又要考虑变动成本；既要考虑直接成本，又要考虑间接成本；既要考虑目前支付的成本，又要考虑将来可能支付的成本，力求做到运价能够准确地反映社会经济系统为完成一定量的运输活动而必须付出的全部代价，如果能使运输业按完全成本确定运价，那么，运价将能准确反映经济意义上的运输成本。

但在实践中做到这一点是十分困难的，一些国家为使全部运输成本得到补偿，往往通过权力机关征收各种税、费加以实现。

·这种成本定价法可作为理论分析和研究，实际操作几乎不可能，因而没有实际意义。

5、按“效用”或负担能力收费

·根据西方经济学的效用理论，运输活动的效用就是将一定量的货物或旅客由A地运到B地，因而在运输企业定价时要考虑这种效用。

运输企业为了制定运价，要以“运输价值”来衡量运输活动的效用，但这里所讲的“运输价值”不同于马克思主义劳动价值论中所讲的运输价值，它不是运输过程中的社会必要劳动消耗，而是运输作业起迄点之间在商品价格上的差别。

·在西方运输企业中还长期存在着“按负担能力收费”的做法，即以货物的负担能力为依据，对高价值货物制定高运价，对低价值货物制定低运价。

§6—4运价体系的改革

一、运价改革的进程

二、深化运价改革的必要性及意义

（一）运价改革进程中存在的主要问题主要表现在以下几个方面：

1．运价水平仍背离价值规律的客观要求

2．运价体系仍不合理

运价体系是多层次的，可以从以下3个方面来分析：

第一，运价与社会商品的比价关系不合理。

第二，各种运输方式之间的比价关系不合理。

第三，运输方式内部的比价、差价也存在一定的不合理性。

3．运价管理权限过分集中

（二）运价改革在整个价格体系改革中的地位

三、深化运价改革的基本要点

（一）明确运价改革的根本任务与目标

（二）建立“以市场为主”的运价形成机制

（三）建立“以企业为主”的定价机制

（四）建立以“间接调控为主”的运价管理体制