桥头跳车原因及处治技术.docx

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桥头跳车原因及处治技术

桥头跳车原因及处治技术

胡佳佳

（湖南省韶山高速公路建设开发有限公司，湖南湘潭411202）

摘要:

分析了桥头跳车产生的危害及原因，综述了近年来桥头跳车防治工程实践中采取的治理措施。

关键词:

桥头跳车;原因分析;防治措施;新思路

中图分类号：

U416.1文献标识码：

B

随着我国国民经济的持续稳定增长，高速公路建设也步入快速发展时期。

高速公路的建成和使用，为促进国家的经济建设、减缓其他交通运输的压力等起到了重要作用。

但也应该看到，随着使用时

间的延长、交通量的不断增长、载重量的增加，高速公路在营运过程中也出现了不少问题，桥头跳车就是最为普遍的问题之一。

由于刚性桥台结构物与柔性路堤之间存在刚度差异，致使路桥过渡段在行车

荷载的反复作用下，连接处两边发生了不均匀沉降，较大的沉降差形成台阶，从而引发桥头跳车病害。

大量的实践证明，设置搭板并加设搭板下支撑以提高地基刚度是较为有效而又经济的防治桥头跳车综合处理方法，但目前的桥梁设计规范对搭板涉及的较少，没有专项设计，其尺寸和配筋也大都是经

验性的，因此，搭板在车辆荷载作用下的实际受力性能特别是变形性能很难确定，这不利于有针对性地采取措施来防治桥头跳车。

而且，对于不同支撑条件下的搭板的使用效果与受力变形性能也缺乏系统

深入的研究。

1桥头跳车的危害

桥头跳车是公路行业中一个全球性病害，最近几年，随着我高速公路的快速发展，这个问题越来越突出。

桥头跳车会带来一系列意想不到的危害。

1.1制约高效率运营

桥头跳车会造成对车速的影响。

当发生错台时，不设搭板的路桥过渡段由于路基沉降在桥头形一个陡坎或台阶，见图1。

从行车的实际情况看，台阶对行车的影响比设置搭板路段的纵坡转折对行车的影响要大，根据黑龙江省几条高等级公路的观测统计，得出减速幅度和台阶高度相关方程式如下:

V=1.875h1.12

（1）

式中:

V为速度的降低值，km/h；h为台阶的高度，cm

分析表明:

台阶高度不大时，对车速影响较小。

但当台阶高度超过4cm时，速度减幅将会随台阶高度的增加而有显著增大。

由公式很明显可得出台阶每增加1cm行车速度就会降低2~3km/h尽管减速幅度还受车型、载重情况、初始速度等因素的影响，但以上统计规律具有理论意义。

其次，高等级公路为防止横向干扰而影响交通，除设置一定数量过水结构物外，还需要设置相当数量的通道桥（涵），因此由于桥头路堤沉降，沿线路会形成许多高低不同的桥头台阶，汽车遇到台阶，一般提前150一200m减速，驶过之后，还要在大约相同距离加速，以恢复正常的行驶速度，从而使速度减幅更大，制约高效率运营。

1.2使司乘人员感觉不适

当车辆驶过跳车点时产生跳跃和冲击，使司乘人员感到颠簸不适、精神紧张，容易疲劳和晕车等。

因纵坡变化最终也会造成桥台与引道之间的错台，故路桥过渡段会发生纵坡变化、错台和凹陷3种型式。

无论设搭板的路桥过渡段，还是发生纵坡变化和凹陷的不设搭板的路桥过渡段，必然在搭板两端形成一转折纵坡。

现把汽车轮胎经过桥头两个纵坡转折时的行车线形近似地按两个相切的反向竖曲线考虑，见图2

当车辆由桥面方向行驶通过桥头搭板时，车辆行驶的是B→C点间的折线路段，由于该区间纵坡变化一般很小，可以把该段区间近似看作一段凸型竖曲线路段，当汽车行驶通过时，则会在竖曲线上形

成向心加速度，产生向心力，其值为:

F=mv2/R

（2）

式中:

F为汽车产生的向心力;m为汽车质量，包括车身自重及所载货物与人的质量，kg；v为汽车通过时的行驶速度，m/s；R为凸型竖曲线半径，m。

向心力F会使人、车产生部分失重，当车辆行驶经过桥头搭板至连接搭板的路面后，向心力消失，实际上，在此瞬间人、车会受到大小等于向心力F的反作用力。

据有关资料研究表明，当人体受到相当于自身重量10%左右的外部力量突然冲击时，乘客稍感到不适;当人体受到相当于自身重量20%左右的外部力量冲击时，车辆会形成不同程度的颠簸或跳动，乘客己感到明显的不舒适。

向心力越大，乘客感觉越明显。

当向心力大于自重时，汽车就会腾空飞跃，可能出现汽车冲出行车道甚至造成翻车事故。

1.3对桥梁和道路产生附加力，形成恶性循环

桥头跳车现象将使路面受力发生显著变化，研究者通过建立简化的车辆运动双轴动力模型，得出在桥头跳车过程中车辆的动力振动方程—四阶非齐次线性微分方程，进而考虑桥头跳车现象中车辆运动的各种边界条件得到其解析解，并由此给出了车辆驶向和驶离桥面时车轮对路面作用力的变化情况，见图3。

从图中可看出当车辆在路桥之间运动时，无论是驶向还是驶离桥面，车轮对路面的作用力都有较大的变化，这说明路面此种情况下处于更为剧烈的作用力下，这将无形中加速路面的破坏。

这种产生的附加力对桥头伸缩缝及该处路面造成冲击，使水分渗入，导致此处路面路基结构层处于潮湿状态，尤其对于冰冻地区，由于潮湿而结冰使路面摩擦系数减小，车辆容易滑动而引发交通事故。

由于桥头跳车，行驶的车辆会对桥跨结构产生附加冲击，天长日久会使结构物变形甚至失稳;跳车剧烈时，车辆将产生大幅度侧向摇摆，造成恶性交通事故。

山西省大运道路（大同一太原一运城）曲沃县滏河桥因桥头跳车严重，曾多次造成翻车事故，桥两侧栏杆经常被撞毁。

1.4增加资源消耗、污染环境

据有关资料表明，汽车经过跳车点，每跳动减速一次，平均将增加油耗60Ml，另外，加速和减速会引起较大噪音，增加废气排量，污染环境。

1.5增加养护费用、降低道路使用质量

当前，我国高等级道路的修建造价每公里在千万元以上，建成以后为了维持良好的使用状态，就必须要对桥涵两端的台阶和伸缩缝进行及时的维修和养护;道路等级越高，交通量越大，设计时速越高，设置构造物也越多，因此会形成许多高低不一的台阶，不断的维护不仅花费大量的人力、物力、财力，且产生了不良的社会影响。

2桥头跳车的原因分析

桥头跳车的主要原因是刚性桥台结构物与柔性路堤之间存在刚度差异，致使路桥过渡段在行车荷载的反复作用下，连接处两边发生了不均匀沉降，较大的沉降差形成台阶，从而引发桥头跳车病害。

故而，路桥过渡段区域所存在的刚度差及沉降差异问题是导致桥头跳车的根本原因。

2.1地基强度不同

桥涵、通道及路基大都是同年平行进行施工的，桥涵是刚性体，其地基强度一般都有较高要求，并进行加固处理，而台后填方地基并没有相应要求，那么在上部荷载作用下将会使地基土产生压缩变形，成相对于桥台来说较大的地基沉降。

特别在软土地基路段，由于地基土天然含水量高，孔隙比大、压缩性高，强度低，渗透系数小，地基沉降更为严重，而且需要相当长的时间才能趋于稳定。

同时高速公路为全封闭、全立交的公路，由于要满足交叉公路、航道等净空的要求，台后填土的填筑高度一般较高，因而产生的基底应力较大，形成地基沉降也就相应较大。

2004年到杭甫高速考察时发现，路基沉降5cm左右，车辆越过每座通道均产生明显的振动颠簸。

2.2设计不周

设计人员有时对施工过程如何便于碾压考虑不周，对于填料的要求不严格，台背排水设计考虑欠佳。

桥涵结构物两端的路堤，由于过水、跨线或通道的要求，一般填土都较高，低的3m左右，高的可达lOm或更高。

过水桥涵两侧路堤往往受水浸淹，地基条件较差，除了设计上对路基断面结构和边坡防护上有所考虑外，其它多数情况对高路堤设计上并无特别的要求，如压实度等指标均与一般路堤无异。

由于路堤较高，在填筑以后受到自重和行车荷载的作用，路堤填土必然要产生竖向变形值。

2.3施工原因

施工时对回填土未慎重考虑，施工人员用料不当，控制不严未达到设计要求，且施工不良比材料不良更易造成台后下沉。

如施工时工期工序安排不当，桥头填土处于工期末期，被迫赶工，没有很好控制压实度，致使台后压实不足。

2.4地基浸水软化

在桥（a）与路基接合处，常会产生细小裂缝，当雨水渗入缝后，就会改变路基土的原有指标参数，使路基产生病害，导致路基沉降。

2.5桥台伸缩缝的破损

桥梁伸缩缝在选型和施工时考虑不周和处理不当，过分注重伸缩量的计算，而对伸缩缝的安装及适用情况了解不够，使伸缩缝破坏，也易产生跳车现象。

如山西省大运吠同一运城痛速公路，全长737km，1990年竣工通车，全线大中桥梁大部分采用板式橡胶伸缩缝，到目前，大部分已损坏更换，这种损坏直接影响道路的使用。

3桥头跳车的处治措施

3.1地基处理措施

为了缩小台后路堤地基与桥台之间的刚度差异，减小路桥过渡段的沉降差值，对台背下地基进行加固是非常有必要的，尤其是如软土地基、湿陷性黄土地基、河流相冲击洪积物地基等特殊地基。

3.1.1换填法

在填筑路堤时，如地基没有足够的刚度，路堤的第1层是难以达到较高压实度的，即使充分碾压，也会出现“弹簧”现象。

在这种情况下，可考虑对基底进行换填，可因地制宜、就地取材，选用砂砾、中粗砂或石碴、块石等，但换填厚度最好控制在0.5～2.0m之间。

笔者在日东高速济宁段所施工的绝大部分桥梁涵洞采用级配碎石砂换填，通车5a后，台背跳车现象依然非常轻微。

3.1.2强夯法

强夯法一般采用100～400kN的重锤，从6～40m的高处自由落下，对地基土施加强大的冲击能，在地基中形成冲击波和动应力，将地基土压密、振实，以达到提高强度、降低压缩性的目的。

根据公路试验段的研究及其它工程应用来看，路基填土高小于5.0m的情况，采用100t0m夯击功对地基满夯1遍，然后将表面松散土整平。

经过强夯处治地基的工后沉降一般小于5.0cm且可以在3个月内完成，基本不影响路面铺筑以后的地基稳定性，而且采用强夯法相对其它方法来说要缩短工期。

强夯法处治地基时应注意以下几点:

①地基的处理范围应大于基础的平面尺寸，每边超出基础外缘的宽度不宜小于3m;②施工前应按设计要求在现场选点进行试夯，在同一场地内如土性基本相同，试夯可在一处进行，若差异明显应在不同地段分别进行试夯;③在试夯过程中，应测量每个夯点每夯击一次的下沉量摘称夯沉量）。

最后2击的平均夯沉量不宜大于5cm或按试夯结果确定;①试夯结束后，应从夯击终止时的夯面起，每隔50an取土样进行室内试验，测定土的干密度、压缩系数等物理及力学指标;⑤试夯结果不满足设计要求时，可调整夯锤质量、落距或其它参数重新进行试夯，也可修改设计方案。

笔者在河南少洛高速伊川段施工中采用了这种方法，效果良好。

3.1.3加入增强体形成复合地基

近年来，随着台后病害越来越受到关注，复合地基理论及其应用迅猛发展，一些新的桩型、施工设备和施工工艺也随之应运而生。

从柔性桩、半刚性桩再到刚性桩，根据不同的地质情况和当地建筑材料资源，在全国的公路建设中均得到了广泛应用。

按作用机理的不同，大体分为2类:

一是通过振密、挤密作用，比如振冲碎石桩、振动挤密砂桩等;二是灌入固化物，采用深层搅拌法、高压喷射注浆法、灌浆法等施工工艺，如应用较多的水泥土搅拌桩、粉喷桩、水泥粉煤灰碎石桩（（CFG桩）等，本文就是在搭板下采用素混凝土桩冰泥碎石桩）来处理台后路基的。

3.1.4排水固结法

在台背填土较高、软弱土层较厚、地基沉降变形很大时，仅靠换填不能有效解决问题，需对地基进行深层处治，此时可考虑采用排水固结法。

排水固结法是在修筑构造物前，对天然地基或已设置竖向排水体的地基加载预压，使土体固结沉降基本完成或大部分完成，从而提高地基土的强度，减少地基工后沉降的一种地基加固处理方法。

排水固结法由排水系统和加压系统2部分组成。

常用排水系统由砂井、塑料排水板、砂垫层等，主要作用在于改变地基的排水边界条件，缩短排水距离和增加孔隙水排出的途径;加压系统有2类:

堆载法和真空法，主要作用在于增大地基土的固结压力，促使地基固结。

排水系统与加压系统联合使用就会达到较好的效果。

3.1.5塑料排水板堆载预压法

该法属竖向排水体预压类型，主要适用于透水性低的软弱粘性土。

塑料排水板是由芯体和滤套组成的复合体，或是由单一材料制成的多孔管道板带，自1983年在天津塘沽新港施工试验成功以来，在全国各地高速公路软基处理都得以广泛推广应用，其主要施工工艺程序:

整平原地面一摊铺下层砂垫层一机具就位一塑料排水板一穿靴一插入套管一拔出套管一割断塑料排水板一机具移位一摊铺上层砂垫层。

为加速排水固结，减少后期沉降，一般都配合堆载预压或超压施工，使地基土的有效应力增大、抗剪强度和承载力及稳定性都得以提高。

其特点是施工简便快捷，造价较低，但效果比上述2种类型略差，仍存在少量工后沉降。

3.2路堤处治措施

路堤是承受和传递上部结构、汽车荷载的载体。

路堤的沉降和变形直接关系到公路的正常运营，而且一旦发生破坏，维修比较困难。

况且在施工中受构造物的影响，大型的压实机械由于工作面较小难以展开压实工作;即使有足够的工作面可供大型压路机开展工作，在压实过程中大吨位机械振动力太大，出于对桥台的安全考虑，一般也不允许在桥台背部位使用大型的压实机械进行压实。

因此，台背部位回填土的压实质量难以保证，加之该部位路堤施时间完成固结沉降，因而为了使台背回填料的固结沉降提早完成，无论应用下列哪一种措施，都首先应该合理安排施工工序和时间，设法尽早对路桥过渡段路堤进行施工，保证有足够的时间完成沉降。

3.2.1强夯法

对于路堤采用强夯处理，道路工程界尚在探索中。

强夯法补强桥台背路堤，是一种在路基填筑完成后，路面铺筑之前发现路基存在压实质量问题时采用的预防性补救措施。

通过强夯法处治可以成倍地提高路基承载能力，大大改善路基的均匀性，从而减少路桥过渡段的不均匀沉降值。

3.2.2注浆法

注浆法是在公路病害中应用最广而且效果也较好的一种方法，不但可以在地基处理中应用，在路堤病害处治应用中也很广泛，只是路堤修筑过程中经过碾压和换填处理后压实度高，含水量较小，通常选用的是渗透注浆法映石填料）、压密注浆法和劈裂注浆法。

3.2.3换填法

对于路堤而言，换填主要是对在施工中选用不当的填料和由于环境变化（如路面破坏后路面水渗入、边沟破坏后地表水浸泡等）引起路堤病害的部分土体进行换填处治。

3.2.4土工织物

在路堤病害处治中也可以使用土工织物，常用的有土工格室和土工格栅。

土工格栅（室）处治桥头跳车的原理是:

在填土中沿路线方向分层平铺土工格栅（室），格栅（室）层的一端固定于桥台台背，另一端与路堤连接，利用土工格栅（室）度形的连续性及其高强度、高弹性、大变形特性，将车辆荷载及上部土体的自重荷载部分地传递到桥台，在台背局部范围内，分层阻止填料沿台背沉降;与此同时，通过格栅憧与土体的相互作用，改善局部荷载作用下土体内部的受力状态，将荷载扩散到一个较大的范围内，从而达到减少外部荷载对土体的压缩沉降，延长沉降特征长度，使台背与填土交界部位的阶梯状沉降变为连续渐变沉降。

从而实现刚性桥台到柔性路面的过渡。

3.3路面处治措施

路面是道路的重要组成部分，路面层的破坏不仅会引起桥头跳车，还可以使路基破坏，因而可以通过路面层的特殊设计来达到治理桥头跳车的目的。

3.3.1设置桥头搭板

为了避免不均匀沉降对行车造成的不良影响，目前在我国高等级公路建设中常用的方法是在桥台上设置桥头搭板。

桥头搭板一端支撑于桥台，另一端通过枕梁或直接与路基相连。

桥头搭板设置把算中的不均匀沉降量分散在搭板长度范围内，使柔性路堤产生的较大沉降逐渐过渡至刚性桥台上，从而起匀顺纵坡的目的，使车辆通过时跳跃现象大为减少。

合理设置的桥头搭板可有效地解决局部沉陷和横坡变化的状况，但不能解决纵坡变化情况，因为当桥台和过渡段土体之间发生不均匀沉降后，搭板两端分别随两者下沉，即桥头搭板绕简支端转动，纵坡变化仍然存在，见图4因此，为了消除不均匀沉降引起的跳车的不舒适感，桥头搭板长度设计应该符合:

搭板长度L≥桥台至稳定段路基长度Lo，那么搭板长度设计的主要问题就是如何确定桥台至稳定段路基长度Lo。

因此，枕梁下的地基必须专门设计。

目前应用的有2种法:

一是在枕梁下设置二层水泥稳定碎石层，每层厚度20cm左右，使作用在枕梁上的汽车荷载通过水泥稳定碎石层以更大范围扩散到路基中，从而减少枕梁下的应力集中问题，见图6。

二是本文研究的枕梁下设置混凝土桩，桩径20cm桩距一般1.5m桩长视填土高而定。

3.3.2采用过渡性路面

对于已经发生而且还可能继续发生大量沉降的台背填土，还可以采用设置过渡性路面，过渡性路面可采用预制水泥混凝土六棱块、条石铺砌、半刚性过渡层或沥青过渡层等类型。

其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快;但不易铺砌平整，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基。

最简便而有效的方法是沥青过渡层类型，其优点是当出现较大沉降时，可及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，便能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。

3.3.3其它

一是可以设置梯形搭板，然后再在上面铺设柔性路面料，从而实现路面结构的刚度变化，以达到顺坡的目的，见图7。

对部分桥头路基填土高、路桥过渡段施工进度快等特殊情况，考虑通车后剩余沉降量较大，很有可能出现跳车现象的路段，将桥头搭板设计为可起吊的活动搭板，通车一段时间后若出现跳车现象，可将搭板吊起，调整基层及枕梁标高，再将搭板放回原位即可通车，施工工艺简单、方便，是一种快捷、有效处治桥头跳车的方法。

二是就像设置预拱度一样，可以在路桥过渡段设置纵向反坡。

所谓的纵向反坡就是在可能产生沉降的范围内，根据沉降的经验值设置一定的纵向路面超高，以抵消在运营过程中的路面沉降，从而达到消除桥头跳车的目的。

三是国内外的一个发展趋势是设计整体式或整体式桥台的桥梁，就是尽可能减少伸缩缝的设置，从而从根本上解决由此引起的结构病害冰下渗、冰冻等久利用下部结构（桩等）来考虑整个桥的温度等引起的纵向伸缩，来实现路桥的平缓过渡。

四是采用过滤性路面。

根据桥涵的长度和路基的容许工后沉降值计算等情况，在桥头一定长度范围内铺设过渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般为3~5a后，再改铺原设计永久性路面。

常用的过渡性路面类型有预制水泥混凝土六棱块（边长34.6cm、厚20cm、条石铺砌（25cmX25cmX40cm、半刚性过渡层或沥青表处过渡层等。

其中水泥混凝土六棱块和条石铺砌仅适应于水泥混凝土路面，最大优点是翻修处理速度快;但不易铺砌平整，行车仍有抖动感觉，且其砌缝应采用防水材料，以防渗入雨水损害路基。

值得推广的简便有效方法是沥青表处过渡层类型，其优点是当出现较大沉降时，及时补充铺设一层沥青混凝土或沥青砂，能确保行车畅顺，有效避免跳车现象。

3.4从设计上防治

在设计上尽量消除不均匀沉降。

3.4.1设计中增加台背回填的长度

如《河南省高速公路设计技术要求》规定:

台背回填长度由部颁规范要求的H+2m（H为台背填土高度度更为2H+5m，增加桥台至稳定段路基长度，同时在施工过程中能有效解决场地狭小，台背清理不彻底，材料翻拌不均匀，碾压不密实等问题造成的工后沉降。

3.4.2把高填方路基改桥梁

如《河南省高速公路设计技术要求》规定:

路基填土高度超过lOm路段设桥梁通过，软土处理深度超过6m时设桥梁通过，该措施可以防治高填方路基沉降。

3.5在施工过程中防治

台背回填是防治桥头跳车的关键环节，因此施工过程中要严格控制。

1）控制压实度，同时选用强度较高、压缩性小、刚度较大的材料作为台背回填料，如二灰碎石、水泥稳定砂砾都比较理想。

2）做好回填施工前的准备工作。

①台墙砌筑砂浆或浇筑混凝土必须达到规定的龄期和强度;②结构物盖板或梁必须安装完毕;③必须准备充足的小型压实机具，如蛙式打夯机、夯锤等，或小吨位压路机;①必须将台背回填处原松散或压实不够的回填料清除，如果采用台阶形式与路基相接，则台阶尺寸必须按规定控制，同时检验台阶压实度，且应注意回填处应无积水和淤泥等等。

3）加强台背施工管理。

台背回填一般填筑层次较多而且为防止雨水泡及加快进度，台背回填也宜突击填筑。

因此，为防止漏检或超厚，必须加强现场施工管理。

应根据结构物台墙的高度分层，且在实地墙背作好层次标记和编号。

同时，加强室内管理，每个结构物台背回填应建立一个技术档案，填写好每层宽度、厚度和压实度等数据，画出每个结构物台背回填质量、进度控制图，画好层次，标明验收日期等。

4）加强施工技术指导。

首先，对台背回填材料进行检验，如级配、混合料配合比等的检验和原材料的检验等。

其次，应按规定厚度填筑，分层回填砂砾石，分层厚度不大于15cm砾石回填粒径不大于6cm细料含量不宜过大。

控制回填料的含水量在最佳含水量附近1%一2%范围内;对于机械夯实、碾压不到之处，人工补充夯实。

台后回填与路堤填土衔接部位用重型压路机（自重20t以上）进行追密压实，确保衔接紧密;检测压实度时应具有代表性，严格控制每层填筑厚度和碾压遍数;尽量做到台背回填与路基填筑同步进行，若台背回填滞后于路基，则挖台阶与路基相接，以减少接头和加强接头的结合，但不能超前路基填筑;台背回填应注意桥两端对称填筑。

3.6防治桥头跳车的新思路

将基于沉降的桩基设计方法应用于桥梁桩基的设计实践中，分别通过调整桩长和桩数，使桩基沉降从桥梁主跨往边跨逐步增大，而在路桥连接处使边跨桥台沉降与桥坡填土沉降基本一致，见图8从而为解决桥头跳车问题开辟了新的途径。

该法已应用于简支桥梁，通过建成后的长期监测，证明是可行有效的，且在经济上存在较大的优越性。

然而，由于不均匀沉降如果过大将导致路面结构的破坏，因此桥坡填土路基必然要求处理到一定的标准;此外，根据桥梁规范，桥下必须保持一定的净空，因而桥梁桩基沉降也必须限定在一定范围内;基于以上2点，使用这种处治方法应该有一个限度。

4搭板加支撑的方法在防治桥头跳车中的应用

单一的防治桥头跳车的措施效果甚微，为了更好的治理桥头跳车问题，需要综合考虑，采取多种防治方法来达到理想的结果。

比如搭板日斩变木桩;搭板日沈梁吓设置半刚性桩久该方法在河南省大广高速周口段高速公路已推广实践，通车几年来，使用效果明显。

在美国，路易斯安那州用桩支撑加桥头搭板来治理桥头跳车病害。

国外研究表明，在路易斯安那长桩支撑的桥头搭板设计用来缓和桥台尾与远台端搭板尾之间约30cm的沉降差，使用效果良好。

5结论

本文在国内外研究成果的基础上，比较全面深入地剖析了产生跳车的原因，同时，根据近年来桥头跳车防治的工程实践，对治理措施进行了综述。

解决桥头跳车是一项复杂的系统性工程，它涉及到设计、施工的各个环节，根据刚柔过渡的形变理论，关键是减小桥头的沉降差异。

在实际应用中，应根据工程的具体情况选择合适的处治方法，如进行地基处理、路堤或路面处治、置入增强体（土工格室（栅）等）、设置搭板等。

另外，应改变原有单一的治理思路，采用几种处治措施的综合，在适度的情况下，可以考虑降低桥台桩的刚度，即增大桥台的沉降值以达到减小桥头沉降差的目的。

搭板下设置支撑的方法是一种综合处理方法，在国内外实际工程中得到广泛应用，其对防治桥头跳车病害有着良好的使用效果。

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