汽车行驶跑偏故障分析及维修.docx

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汽车行驶跑偏故障分析及维修

1引言

随着交通工具的现代化和汽车数量的急剧增长,车祸也不断增加。

汽车交通事故已成为严峻的全球性社会问题。

毋庸置疑,保证汽车在高速行驶时的直线稳定性和平安性已成为保障人们的生命平安和产财平安的重要问题。

所以,我们要从技术上入手,努力研究开发高性能、高平安性的汽车,同时也要加强对在用汽车的定期检查,以便及时维修调查,使汽车经常处于良好的技术状况,以提高汽车行驶的平安性能。

本论文主要介绍如何保证汽车直线行驶的稳定性及平安性，并对出现行驶跑偏的原因进行分析，其后介绍如何对汽车行驶跑偏的各个故障进行排除。

2行驶跑偏的故障现象

汽车正常行驶时发飘、跑偏，转向时在方向盘上左右用力不同。

不踩制动时，必须紧握住转向盘才能保持直线行驶，假设稍有放松便自动向左或向右行驶，偏离车道。

这些现象称为汽车行驶跑偏。

3汽车行驶跑偏的原因分析

造成汽车行驶跑偏的根本原因是汽车车轮的相对位置不正确，两侧车轮受到的阻力不一致。

下面将对产生这两个原因的因素进行详尽的阐述

车轮的相关角度

汽车产生行驶跑偏的第一个根本原因是车轮的相对位置不正确，这里提到汽车的车轮相对位置，所以对车轮的相关角度介绍是很必要的

3．1．1外倾角

从汽车的前方看轮胎的几何中心线与铅垂线的夹角，称为外倾角。

轮胎的上边缘偏向内侧〔靠近发动机〕或偏向外侧〔偏离发动机〕。

当轮胎中心线与铅垂线重合时，称为零外倾角

当轮胎中心线在铅垂线外侧时的夹角称为正外倾角〔见图3.1a〕。

〕。

图3.1外倾角的定义

〔2〕外倾角的作用

零外倾角的作用

不管采用正外倾角或负外倾角，由于车轮内侧和外侧转动的半径不一致，而车轮转速相同必然造成车轮内外磨损不均匀，如图3.2所采用零外倾角的主要原因，是防止轮胎不均匀的磨损。

正外外倾的作用

a.减低作用于转向节上的负载

b.防止车轮滑脱

c.防止由于载荷而产生的不需要的外倾角

d.减少转向操纵力

e.减小轮胎磨损

为改善前桥的稳定性，早期车辆的车轮采用正外倾角，使轮胎在车辆重荷时轮胎面与路面完全接触，减少轮胎磨损。

负外倾角的作用

在现代汽车中，由于悬架和车桥比过去的巩固，加上路面平坦。

所以，采用正外倾角的车越来越少。

而采用零倾角或负倾角的车越来越多。

以改善转弯时的稳定性和行驶时的平顺性。

在负外倾角的车辆转弯时外倾角减小，车辆倾斜度也相应减小。

小轿车高速转向，离心力增大，车身外倾斜加大，产生了更大的正外倾，使得外侧悬架超负载，加剧了外侧轮胎的变形，外侧轮胎与地面接触的内外滚动半径不同，外侧小于内侧，着不仅加剧了轮胎磨损，也会使转向性能降低〔如图3.3〕。

所以现代轿车车轮外倾角较小甚至为负值〔内倾〕，可使内外侧滚动半径近似相等使轮胎内外侧磨损均匀，还提高了车身的横向稳定性。

图3.3负外倾角的作用

3.1.2前束角

〔1〕前束角的定义

前束角:

前轮前束是从车辆的前方看，车轮中心线与车辆中心对称面之间的夹角〔见图3.4〕

图3.4前束的定义

零前束:

左右轮胎的中心线，其前端与后端距离相等。

零前束，前后的距离相等A=B。

正前束：

左右轮胎的中心线，其前端小于后端距离。

正前束，后端距离大于前端A>B。

负前束：

左右轮胎中心线，其前端大于后端的距离。

负前束，后端小于前端A＞B。

〔2〕前束的作用

消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑。

因为车轮外倾角作用使车轮顶部外倾斜，当车辆向前行驶时，车轮要外滚动，从而产生侧滑。

侧滑会造成车轮胎磨损，所以，前束作用是消除由于外倾角所产生的轮胎侧滑如图3.5。

图3.5外倾角产生的侧滑

3.1.3主销后倾角

〔1〕主销后倾角的定义

从车辆的侧面观察上球头或支柱顶端与下球头之间连线〔假想的转向连线〕向前或向后倾斜，即转向轴线与地面的垂线之间的夹角〔如图3.6〕。

后倾角包括：

正的后倾角、负的后倾角、零的后倾角三种。

图3.6主销后倾角的定义

〔2〕主销后倾角的作用后倾角的作用

a.增进直线行驶的稳定性。

b.转向后使转向盘自动回正。

c.主销后倾角影响汽车的偏行。

内倾角、包容角和摩擦角

〔1〕内倾角的定义

由汽车的前方看，转向轴线与地面的铅垂线所形成的角度，如图3.7。

图3.7内倾角的定义

〔2〕包容角

主销内倾角与外倾角的综合即为包容角。

包容角可用来诊断悬吊系统结构定位失准或悬吊组件变形。

〔3〕摩擦半径

以地面为准，主销内倾角线〔转向轴线〕与地面交汇点，轮胎中心线与地面的交点的距离就是摩擦半径，如图3.8。

图3.8包容角及摩擦半径

负摩擦半径:

当主销内倾角线余地面的交点在轮胎中心线之外侧即为负的摩擦半径。

3.2造成车轮的相对位置不正确的因素

轮胎的影响

〔1〕轮胎压力的影响

汽车车轮的正常压力一般为2～2.5bar〔07款普桑标准气压：

前轮2.0bar，后轮2.4bar〕，在行驶一段时间以后，会出现左右轮胎胎压不一致的情况。

这将导致汽车左右车身一边高一边低。

如果左侧胎压高于右侧，车身向右倾斜，右车轮的正外倾角会随之增大。

前文中已经讲到正的外倾角会使车辆向前行驶时产生侧滑。

左右两侧胎压的不一致导致车身右倾时，右侧车轮的正外倾角大于左侧车轮的正外倾角,便会使汽车向右偏行。

右侧胎压高于左侧时情况相反。

〔2〕轮胎胎纹的影响

汽车长时间没有做车轮动平衡会导致车轮轮胎出现较为严重的磨损，如果左右车轮的磨损量不同，也会出现车身倾斜，使左右两侧外倾角不一致而导致汽车行驶跑偏。

底盘或车架变形的影响

底盘车架的变形会使左右两侧的车轴长度不相等，导致汽车行进时绕前轮轴线和后轮轴线的交点转动（如图3.9所示），最终导致汽车的向右跑偏。

图3.9车轴不等长示意图

前轮弹性元件和减振器的影响

弹性元件和减振器是汽车悬架的重要组成部件其性能的好坏直接影响到汽车的行驶稳定性和平安性。

弹性元件用来承受并传递垂直载荷，缓和由于路面不平引起的对车身的冲击。

弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧等。

减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动，减振器的类型有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。

弹性原件在汽车行驶时受到由于路面不平引起的对车身的交变冲击载荷，时间一长，会导致汽车弹性原件出现疲劳现象，使弹性元件失效，承受并传递垂直载荷的能力大大下降。

情况更严重的会明显看到车身的倾斜。

车身倾斜必然导致汽车一侧正外倾角大于另一侧而向一边偏行。

一侧减振器失效后，汽车在行驶时一旦受到路面对车身的冲击，就会出现减振器失效一侧车身由于弹性原件的作用而上下振动。

另一侧由于减振器工作良好，减震效果明显，振动较小，便会使车身出现微小的左右跑偏现象。

汽车在高速行驶时出现这种情况是很危险的。

四轮定位的相关参数的影响

四轮定位参数的正确与否是保证汽车保持稳定的直线行驶的最重要的因素。

汽车做四轮定位，是因为轿车的转向车轮、转向节和前轴三者之间的安装有一定的相对位置，这种具有一定的相对位置的安装叫做转向车轮定位，也称前轮定位。

四轮定位包括主销后倾〔角〕、主销内倾〔角〕、前轮外倾〔角〕和前束四个内容〔这些相关角度前文已详细介绍〕。

这是对两个转向前轮而言，对两个后轮来说也存在后轴之间安装的相对位置，称后轮定位。

后轮定位包括车轮外倾角和逐个后轮前束。

这样前轮定位和后轮定位总起来说叫四轮定位。

下面将对各个角度对汽车行驶跑偏的影响进行简要分析。

〔1〕外倾角的影响

正的外倾角使车轮顶部朝外倾斜，当车辆向前行驶时，车轮要朝外滚动，从而产生向外的侧滑。

负的外倾角使车轮顶部朝内倾斜，当车辆向前行驶时，车轮要朝内滚动，从而产生向内的饿侧滑。

当汽车左右的外倾角不一致超过一定的范围，就会使左右两侧车轮产生的侧滑量不一致，致使汽车向侧滑较大的一侧偏行。

〔2〕前束的影响

外倾角产生的侧滑会造成轮胎的磨损，前束就是用于消除外倾角的侧滑的。

前束在一定的范围内能明显消除外倾角产生的侧滑，但是当出现前束角不一致超过一定的范围就会导致汽车向一侧跑偏。

如图3.10所示，当 α<β时，右轮向左跑偏的作用大于左轮向右跑偏，二者共同的作用就会导致汽车向左偏行。

图3.10前束的影响

〔3〕后倾角的影响

主销后倾角能使转向盘自动回正，增进汽车直线的行驶稳定性。

〔4〕内倾角一般是不可调整的角度，对车辆行驶跑偏影响不大。

对行驶中的车辆而言，影响车辆跑偏的主要四轮定位参数是车轮外倾角和前束。

如果后倾角和前束调整正常，能有效发挥外倾角和前束有益的作用。

一旦外倾角和前束出现变化，对汽车行驶跑偏的影响是很明显的。

两侧车轮受到的阻力不一致的因素

造成车轮受到的阻力不一致的因素主要有轮胎与地面的摩擦阻力、单侧制动拖滞和车轮轴承预紧力不一致等。

轮胎的影响

轮胎胎压和磨损程度都会影响到车轮的滚动摩擦力。

〔1〕胎压对行车阻力的影响

当胎压正确的时候汽车轮胎与地面的接触面积最大，此时轮胎的抓地力最大。

当胎压缺乏时，轮胎与路面的接触面积会增加，这样在增大摩擦力的同时也会使致使轮胎弯曲变形，加快轮胎的磨损，特别是当汽车高速行驶时，更会削弱轮胎的承载能力，进而缩短轮胎的使用寿命，增加爆胎的可能。

当车轮左右两侧胎压不一致时就会使得左右车轮的摩擦力不同，汽车行驶时便会向胎压低的一侧〔摩擦力大的一侧〕偏行。

〔2〕胎纹对行车阻力的影响

如果车胎行驶超过10000公里以上，那么就应该认真检查轮胎的胎纹左右是否均衡。

假设有出现左右磨损不一时应该做四轮定位，以到达让所有轮胎胎面均匀对地面作用。

如不做四轮定位就会使轮胎对地面的摩擦力不同。

胎纹磨损严重的车轮和地面之间的摩擦力较小。

当汽车左右车轮的胎纹磨损不一致时，左右两侧车轮与地面的摩擦力不同，使得汽车向摩擦力大的一侧跑偏。

制动拖滞的影响

在行车制动中，当抬起制动踏板后，全部或个别车轮的制动作用不能完全立即解除，以致影响车辆重新起步、加速行驶或滑行。

当某侧车轮出现制动拖滞时，因左右两侧车轮受到的制动力不同而使得两侧车轮的转动线速度不同，这就导致了汽车向出现制动拖滞的一侧行驶跑偏。

轴承预紧力的影响

在装配汽车时，轮轴的轴承都留有一定的预紧力。

汽车设计要求左右两侧的轴承预紧力应该一致。

一旦汽车两侧的轮轴轴承预紧力不一致，或是在事故中的碰撞使轴承有所变形，就会导致汽车两侧车轮绕车轴的转动阻力不同。

最终的结果就是使两侧车轮转动线速度不同而导致行驶跑偏。

4汽车行驶跑偏故障的排除

造成汽车行驶跑偏的原因主要就是上面所讲到的几点，找到了问题的原因下面就该对症下药了。

对造成车轮相对位置不正确因素的检测与排除

造成车轮相对位置的不正确因素主要包括四轮定位相关参数、车架变形、减振弹簧和减振器失效和胎纹胎压的故障等。

四轮定位的检测与调整

〔1〕检测前的检查

车辆开上跑台时，车前应当有人引导，使汽车停正。

前轮要停在转盘上，后轮停在滑板上。

汽车开上跑台前，应把转盘穿好锁销。

升起跑台，观察轮胎有无啃胎、偏磨的情况，轮胎的气压是否正常，轮胎花纹深浅是否相同。

如果轮胎磨损太严重，应领先换轮胎再作定位。

测量两侧车身是否一样高。

一般两侧车轮挡泥板上沿到台前的距离〔检查车身高度、悬架高度的方法，参见具体品牌汽车的要求〕，应当相等。

如果超过标准，说明两个问题：

一是有一侧弹簧疲劳，二是有一侧减振器损坏，需要更换。

检查减震器的方法是用力压车身，松开手时，车身上下振动超过三次时，说明减振器工作不良。

用二次举升机举起汽车，检查横直拉杆各球头是否松旷，上下摆臂胶套有无裂纹、松旷，搬动轮胎，看看轴承是否松旷。

这些零件如有损坏，必须先更换再定位。

调整转角盘位置，使轮胎与中心线重合，放下二次举升机。

检查制动管是否漏油、制动片〔碟〕磨损程度、制动盘是否旋转自如。

如果制动盘、制动片〔碟〕太薄，都要先行更换。

〔2〕四轮定位先关参数检测

将四个检测机头挂架分别悬挂在四个轮辋上，注意调整挂架定位块的位置。

将检测机头固定在挂架上，调整好机头水平。

启动四轮定位仪电脑，翻开四轮定位应用程序，依照程序的指引完成以下各步操作。

录入客户〔车主〕信息，便于进行测试结果记录和其他数据管理。

选择所测汽车的生产厂家、车型、时间、查出标准参数以便比拟。

根据所测工程和电脑指引完成所需的轮辋补偿。

检测车轮定位参数。

屏幕上显示各个定位参数，箭头指在表示数值的扇形图上的绿区内时，是合格的。

假设有定位参数指针落在绿区之外，那么需要调整。

调整方法参见〔3〕四轮定位的相关调整。

全部角度调整好以后，存储检测结果。

可选择打印定位结果，即打印报告单。

拆下机头和挂架，关闭程序。

落下跑台，操作前确认车下无人和其他障碍物，将汽车倒车开下跑台，注意车后是否有人。

〔3〕四轮定位相关参数的调整

在综合分析诊断的根底上，才能对车轮定位的参数进行调整。

调整的顺序如下：

先调后轮两轴：

后轮外倾角→后轮前束角；

后调前轮两轴：

如果转向前束不对，更换转向前臂→主销后倾角〔对有引擎托架的车辆，往往要先调整引擎托架〕→外倾角→前束〔此时方向盘水平锁止〕。

外倾角的调整

外倾角的格式表示：

最小值、参考值、最大值。

这些数据告诉我们正确的设定〔参考数据的读数〕可在最小值和最大值之间变化，左边轮胎和右边轮胎相差数值要在范围之内。

°、参考数据+1°°。

此规格表示最正确设定的角度是+1°°°之间。

°°°，此时车辆会偏向右边，这是因为右边的倾角度的角度太大的缘故。

车型不同外倾角的调整方法也不同。

主要调整方法有：

调整垫片、大梁槽孔、不同心凸轮、偏心球头、上控制臂的调整、下控制臂的调整等。

a车架和控制臂之间加减垫片在车架和控制臂之间加减垫片，垫片的加或减使控制臂向内或外，同时轮胎的顶端向内或向外移动〔图〕。

减少车架上的垫片那么控制臂向内移动，改变外倾角向负的方向；增加车架上的垫片那么控制臂向外移动，改变外倾角正的方向；如果只改变外倾角角度，加减垫片于前后调整螺栓必须相等。

图4.1车架与控制臂之间的垫片调整

b大梁槽孔的调整控制臂的安装是用螺纹孔时，可用上悬臂的长方螺纹孔进行调整。

只要前后两个螺纹孔位置相对移动的刻度相同，就可以调整外倾角〔如图4.2所示〕。

图4.2大梁槽孔的调整

c同心凸轮的调整有些车辆是用轴承装置的螺栓固定在车架的螺纹孔上，要调整外倾角时，必须移动控制臂向前或向后的螺纹孔。

克莱斯勒轿车是使用不同心圆凸轮螺栓〔如图4.3所示〕装在控制臂上，要调整外倾角角度那么转动凸轮螺栓，要朝相同的方向转动且调整范围要相等。

图4.3不同心凸轮的调整

d偏心球头的调整还有一种设计，控制臂的设计是不对称的，一边是调整后倾角，另一边是调整外倾角，如图4.4所示。

图4.4偏心球头的调整

e减振器上支柱的调整在减振器支柱上方所使用的座是由橡胶及铁组成称为支柱上座。

支柱上座与车架相连，将减振器上支柱向内〔发动机内侧〕或向外移动可改变外倾角的大小〔如图4.5〕。

图4.5减振器上支柱的调整

前束的调整

调整前束一般在四轮定位仪上进行，但是也有利用侧滑板进行调整的。

调整前轮前束时，应先将后轮前束调整好。

前轮前束的调整方法；调整可调式拉杆，在调整前先将左、右两边球头锁止螺栓松开，夹紧转向盘正中位置，在根据电脑提供的资料进行同时调整〔如果原来的转向盘是在正中位置，同时调整前束转向盘可能不会变动〕，直至调整到标准数值，然后路试看转向盘是否有变动，如果有变动应将其校正位置。

正确的前轮前束调整后，转向盘在直行时候是正的。

不正确的方法是利用试车时摘下斜的转向盘再将它装正，这种方法不能用在转向盘有平安气囊的汽车上，否那么将造成转向盘游丝的损坏。

后倾角的调整

对于后倾角的调整首先应根据车型的不同进行分析判断，然后进行调整。

其调整方法有以下几种：

a车架与控制臂之间加减垫片在车架与控制臂之间加减垫片，如果车辆的上控制臂在加减垫片时，垫片的加减数量相同，那么不会影响外倾角。

要先调整后倾角再调整外倾角，否那么外倾角调整后再调整后倾角时，将改变外倾角的大小。

b大梁槽孔的调整上悬臂用长方螺纹孔进行调整，只要前后两个螺纹孔角，如图4.2所示。

c不同心凸轮螺栓的调整控制臂上有不同心圆凸轮乱栓，调整时两个凸轮转动的方向要相同，不会改变外倾角〔图4.6〕。

图4.6不同心凸轮螺栓的调整

d支杆的调整早期使用支撑杆调整后倾角〔图4.7〕，支撑杆与车架相连如果调长支杆那么下球头会向后移，减少后倾角〔倾向负的后倾角〕。

缩短支柱将改变后倾角，倾向正的后倾角。

图4.7支杆的调整

e不对称臂的调整不对称控制臂的调整，一边〔长控制臂〕调整后倾角，另一边〔段控制臂〕调整外倾角〔图4.8〕。

图4.8不对称臂的调整

同时调整外倾角和后倾角

如果外倾角和后倾角同时需要调整，要先调整后倾角再调整外倾角。

如图4.9所示，当调整控制臂外倾角和后倾角时，一般使用“经验法〞°和后倾角1°，如果是同时增加或减少1/8in的垫片尺寸在前后控制臂上，将会改变外倾角0.5；一端加1/8in垫片尺寸，另一端减少1/8in垫片尺寸将改变后倾角2°，调整时根据实际情况而定，看是单独调整一个角度还是同时调整后倾角和外倾角。

“经验法那么表〞只是非常接近实际的调整数值，这种调整根据控制臂的大小和形状而定。

这种方法有一定的误差存在，调整的正确性只有60%。

图4.9外倾角和后倾角的经验法调整

如表4.1所示，可根据垫片规格表调整后倾角和外倾角。

表4.1经验法那么表〔垫片调整〕

垫片尺寸/in

调整外倾角/〔°〕

调整后倾角/〔°〕

1/8

1/2

1

1/16

1/4

1/2

1/32

1/8

1/4

1/64

1/16

1/8

a如果只需改变外倾角而不改变后倾角，那么同时加或减垫片在控制臂的前后端即可。

b要调整后倾角，将改变垫片尺寸平均分成二份，一份加在一端，另一端取下相同的数量〔图4.10〕。

图4.10后倾角的调整

例如：

要改变后倾角1°，需调整垫片1/8可使用以下方法：

前端减少1/16垫片；

后端减少1/16垫片。

c如果外倾角和内倾角一起调整，那么前、后增加或减少的垫片是按单项调整所需垫片厚度的和。

例如某汽车所测后倾角和外倾角分别为1°和4°°和1°，其调整计算方法如表4.2和表4.3所示。

表4.2参数调整表〔1〕

名称

外倾角

后倾角

实际读数/（°）

1

4

标准读数/（°）

1/2

1

需调整数值/（°）

-1/2

-3

需调整垫片厚度〔英寸〕

1/8

3/8

表4.3参数调整表〔2〕

名称

调整外倾角

调整后倾角

外倾角后倾角同时调整

前端调整垫片/in

增加1/8

增加3/16

增加5/16

后端调整垫片/in

增加1/8

减小3/16

减少1/16

车架变的检测与调整

〔1〕车架变形的检测

车架是否扭斜，一般通过测量车架对角线来加以判断，为保证前后桥轴线平行，必须使固定在车架上的钢板座销孔的中心前后左右距离适宜。

车架如因交通事故造成变形，一般用眼即可看出。

但弯曲变形较小的车架，就要用拉线、直尺、角尺等来检测其平直度和垂直度。

纵梁的平直度与垂直度影响着车架的强度和有关总成的安装，平直度可用拉线的方法检测，车架上平面最大弯曲应不超过5mm；垂直度可用角尺检测，最大离缝不应超过5mm，纵梁侧面弯曲可用直尺检测，当最大弯曲超过5mm时即应进行校正。

〔2〕车架变形的调整

当车架纵、横梁局部产生不大的弯曲时，可在车架装合的情况下，利用移动式液压机校正。

或采取两端用链条锁住，中间用千斤顶顶出的方法校正，一般用冷压校正，以免影响车架的机械强度。

对于弯曲较大，用冷压不易校正的硬伤，可辅助以局部加热，加热范围应尽量减少，温度不应超过700°C，并缓慢冷却，以免增大材料脆性。

车架校正后应对车架上的螺钉进行检查，以防在校正时螺钉产生松动。

行李架如有严重的弯曲和扭曲时，应分散校平，分别对纵、横梁按样板要求进行校正，然后重新挪合。

车架经检验后，如有弯曲、歪扭超过极限，应进行校正。

当主架总的情况良好，仅个别部位有不大的变形时，直接在车架上、校正。

如果车架损坏严重，那么应将车架局部拆解校正。

减振器和减振弹簧的检测与调整

〔1〕减振器的检测

减振器的工作是否良好可用以下方法检验：

使汽车在道路条件较差的路面上行驶10km后停车，用手摸减振器外壳，如果不够热，说明减振器内部无阻力，减振器不工作。

此时，可参加适当的润滑油，再进行试验，假设外壳发热，那么为减振器内部缺油，应加足油；否那么，说明减振器失效。

用力按下保险杠，然后松开，如果汽车有2～3次跳跃，那么说明减振器工作良好。

当汽车缓慢行驶而紧急制动时，假设汽车振动比拟剧烈，说明减振器有问题。

拆下减振器将其直立，并把下端连接环夹于台钳上，用力拉压减振杆数次，此时应有稳定的阻力，往上拉（复原）的阻力应大于向下压时的阻力，如阻力不稳定或无阻力，可能是减振器内部缺油或阀门零件损坏，应进行修复或更换零件。

〔2〕减振器的调整

在确定减振器有问题或失效后，应先查看减振器是否漏油或有陈旧性漏油的痕迹。

油封垫圈、密封垫圈破裂损坏，贮油缸盖螺母松动。

假设发现漏油，首先拧紧油缸盖螺母，假设减振器仍漏油，那么可能是油封、密封垫圈损坏失效，应更换新的密封件。

如果仍然不能消除漏油，应拉出减振杆，假设感到有发卡或轻重不一时，再进一步检查活塞与缸筒间的间隙是否过大，减振器活塞连杆有无弯曲，活塞连杆外表和缸筒是否有划伤或拉痕。

如果减振器没有漏油的现象，那么应检查减振器连接销、连接杆、连接孔、橡胶衬套等是否有损坏、脱焊、破裂或脱落之处。

假设上述检查正常，那么应进一步分解减振器，检查活塞与缸筒间的配合间隙是否过大，缸筒有无拉伤，阀门密封是否良好，阀瓣与阀座贴合是否严密，以及减振器的伸张弹簧是否过软或折断，根据情况采取修磨或换件的方法修理。

另外，减振器在实际使用中会出现发出响声的故障，这主要是由于减振器与钢板弹簧、车架或轴相碰撞，胶垫损坏或脱落以及减振器防尘筒变形，油液缺乏等原因引起的，应查明原因，予以修理。

减振器在进行检查修复后应在专门试验台上进行工作性能试验，当阻力频率在100±1mm时，其伸张行程和压缩行程的阻力应符合规定。

如解放CAl091伸张行程最大阻力为2156～2646N，压缩行程最大阻力为392～588N；东风车伸张行程最大阻力为2450～3038N，压缩行程最大阻力为490～686N。

如果没有试验条件，我们还可以采用一种经验做法，即用一铁棒穿入减振器下端吊环内，用双脚踩住其两端，双手握住上吊环往复拉2～4次，当向上拉时阻力很大，向下压时不感到费力，而且拉伸的阻力与修理前相比有所恢复，无空程感，那么说明减振器根本正常。

〔3〕减振弹簧的检修

减振弹簧的结构相对简单，它的主要故障是出现机械疲劳，导致弹簧失效。

测量的方法是拆下弹簧后，用卷尺测量左右两侧的弹簧自由长度是否相等。

如果步相等，那么应进行更换。

注意，减振弹簧的更换要成对的进行。

轮胎胎纹胎压的检测与调整

〔1〕轮胎压力的检测与调整

汽车轮胎要经常进行胎压的检查。

汽车车轮的正常压力一般为2～2.5bar，不同的车型应根据本车所带的行车手册进行检查。

如果汽车胎压不正确，应及时进行冲放气，保证汽车各个轮胎的胎压为正常值。

防止因胎压不一致而导致车身的倾斜，最终导致行驶跑偏的情况出现。

〔2〕轮胎胎纹的检测与调整

汽车长时间没有做车轮动平衡会导致车轮轮胎出现较为严重