厦门市湿地公园站施工测量方案.docx
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厦门市湿地公园站施工测量方案
厦门市轨道交通2号线一期工程
土建施工总承包3标段
湿地公园站施工测量方案
编制：
复核：
审核：
中国中铁股份有限公司
厦门市轨道2号线TJ03-3项目部
湿地公园站施工测量方案
一、编制依据
1、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308—2008）；
2、《工程测量规范》（GB50026—2007）；
3、《城市测量规范》CJJ8-2011；
4、《国家一、二等水准测量规范》GB/T12897-2006。
5、《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2009。
6、厦门市轨道交通2号线一期工程土建3标段【湿地公园站】施工设计图纸。
二、工程概况
厦门市轨道交通2号线一期工程土建3标段自中孚花园站（不含）~五缘湾站（含），共12站12区间，一出入场线及高林停车场，全长11.98km，车站均为地下站，其中换乘站4座：
在蔡塘站与BRT换乘、在岭兜站与6号线换乘、在高林站与6号线换乘、在五缘湾站与3号线换乘。
本项目为3标3工区具体从观音山站（不含）~林边站（包含）~金融中心站（包含）~高林站（包含）~湿地公园站（包含）以及高林停车场（车站结构）、停车场出入线（区间结构），全线总长约3.2km，其中在高林站与6号线换乘，线路最小站间距657m，为林边站-金融中心站区间。
本标段在环岛干道东侧左转进入半屏山路并沿半屏山路北侧过金钟路后下穿五通村、仙岳路后进入湿地公园景区。
2.1湿地公园站
湿地公园站位于五缘湾道与规划路交叉口，沿规划路设置。
五缘湾道红线宽度为24m，规划路宽15m，车站西侧为坂美公园，南侧为低丘，北侧和东侧为简易房和老旧住宅，本工程区内地形起伏相对较小，海蚀台地貌，地面高程5.5~16.5m。
湿地公园站为地下双层岛式站台车站，站台宽度为12m，有效站台长118m，主体结构采用双层三跨钢筋混凝土A箱型结构，共设8个出入口、三组风亭，车站有效站台中心里程右DK38+600.496，车站主体结构外包总长380.06m，标准段宽20.9m，车站顶板覆土3.3~4.3m。
三、施工测量组织管理
3.1测量人员职责及组织机构
3.1.1测量人员职责
⑴测量仪器的选择和调试，仪器的保养和维修工作；
⑵负责测量计划的安排与实施，包括测量断面选择、测点埋设、日常测量、资料管理等；
⑶测量数据收集、整理和分析；
⑷每次测量结束后，及时进行数据计算和分析，当天将测量结果和可能出现的问题通知主管工程师，并协助主管工程师制定相应措施。
⑸现场测量按测量方案认真组织实施，并与其它环节紧密配合不得中断。
⑹及时向监理工程师报告测量成果。
3.1.2测量人员组织机构
项目经理部设测量主管一名，负责具体的施工测量工作管理及安排；测量工程师一名，负责现场施工测量放样及内业资料的整理；测量工三名。
整个测量工作实行“测量工对测量工程师负责、测量工程师对测量主管负责、测量主管对项目总工程师负责”的层层负责制。
测量人员组织机构：
姓名
职务
职责
白继新
项目经理
全面负责测量工作管理
周兴杰
项目技术负责人
全面负责内业资料的审核
赵朋
副总工兼工程部部长
全面负责内业资料的审核
赵忠强
测量工程师
负责具体的施工测量管理
王桂龙
高级测工
负责施工测量实施及内业处理
丁凯
高级测工
负责施工测量实施及内业处理
雷玉润
高级测工
负责施工测量实施及内业处理
3.2仪器设备
主要仪器设备清单:
仪器/设备名称
型号规格
精度等级
数量
是否鉴定
备注
全站仪
徕卡TS02
±2〃
±（1mm+1.5ppm）
1台
是
配备反射棱镜
电子水准仪
索佳SDL30
±0.3mm/km
1台
是
条码铟钢尺
索佳
±0.3mm/km
1台
是
四、技术方案
技术方案主要分为三步：
1.施工控制测量、2.施工放样、3.竣工测量。
4.1施工控制测量
施工控制测量流程：
地面控制测量→联系测量→地下控制测量。
4.1.1地面控制测量
交接桩完成后，对业主提交的平面和高程控制网进行复测。
平面控制点复测按精密导线的技术要求进行，采用附合导线。
高程控制点，按二等精密水准测量技术要求进行复测。
经严密平差后结果满足精度要求时；按标准格式报送监理工程师。
如果复测成果精度不满足规范要求时，上报业主重新复测，应及时向监理工程师反映。
4.1.1.1平面控制点复测
1．导线测量使用仪器为中海达GPS共5台，标称精度为5mm+5ppm，徕卡DNA03电子水准仪一台，标称精度为±0.3mm/km。
以上仪器经测绘仪器计量检测中心检定合格。
可用于相应等级精度要求的测量工作。
2.导线测量主要为地面平面控制点，其中GPS点有15个、四等精密导线点有9个。
外业完成后将数据整理复核，复核没问题后采用科傻GPS平差软件进行三位网无约束平差、二维约束平差、闭和差、重复基线较差平差计算。
平面控制点复测的测量采用静态模式，同步环组成大地四边形结构，按边联式扩展联测。
本次复测按照《全球定位系统（GPS）测量规范》要求进行，选择在卫星数≥4颗的时候进行观测，平均重复设站数≥1.6，每一个点观测时段长度≥60分钟，数据采集间隔15秒，每个点观测1个时段。
现场卫星接收天线采用木质三脚架安置，光学对中误差不大于1mm（现场检验），仪器高使用经过标定的钢卷尺进行量取（读数至mm），分别在测量前和测量后进行合计两次量取，以两次量取高度平均值做为最终仪器高度，两次仪器高误差按照规范要求≤2mm为合格。
现场测量时,观测时段数GPS接收机重新架设进行观测并重新对中整平，以降低人为对中整平误差的影响。
全线控制桩及同步环联测关系见附件《GPS控制网图》。
GPS控制网形图
3.《全球定位系统（GPS）测量规范》规定各级GPS观测的基本技术要求
项目
级别
B
C
D
E
卫星截止高度角（°）
10
15
15
15
同时有效观测卫星数
≥4
≥4
≥4
≥4
有效观测卫星总数
≥20
≥6
≥4
≥4
平均重复设站数
≥3
≥2
≥1.6
≥1.6
时段长度
≥23h
≥4h
≥60min
≥40min
数据采样间隔（s）
30
10～30
5～15
5～15
4.1.1.2高程控制测量复测
1.水准测量使用仪器为索佳SDL30电子水准仪及其配套的条码铟钢尺，仪器标称精度：
±0.3mm/km。
2.本次复测采用二等附和水准路线形式进行往返测量。
水准观测前组织人员选择水准路线确定观测点、测站点，二等水准进行往返测量。
高程测量主要为地面高程控制点，其中水准基点有9个。
高程控制点复测的施测按二等精密水准测量的技术标准施测,其方法为：
①往测奇数站上为：
后—前—前—后
偶数站上为：
前—后—后—前
②返测奇数站上为：
前—后—后—前
偶数站上为：
后—前—前—后
③每一测段的往测与返测，分别在上午、下午进行，也可在夜间观测。
④由往测转向返测时，两根标尺必须互换位置。
精密水准测量的主要技术要求：
每千米高差中数中误差偶然中误差：
±2mm
每千米高差中数中误差全中误差：
±4mm
观测次数：
往返测各一次
平坦地往返较差、附合或环线闭和差：
视距：
<60m
前后视距差:
<2.0m
前后视距累计差:
<4.0m。
高程成果的取值，二等水准应精确至0.1mm。
高程控制点加密点间的距离在工业厂区、城镇建筑区宜小于1km，但一个测区及周围至少应有2个高程控制点。
3.精密水准测量的主要技术指标
每千米高差中数中误差（mm）
附和水准路线平均长度（km）
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返较差、附和或环线闭合差（mm）
偶然中误差M△
全中误差MW
与已知点联测
附和或环线
平坦地
山地
±2
±4
2~4
DS1
因瓦尺
往返测各一次
往返测各一次
±8√L
±4√n
4．出发前，对测量仪器水准尺进行检查确认，是否满足规定；测量所需设备是否带齐。
5．观测前30分钟，将仪器至于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致；观测时应用测伞遮蔽阳光，迁站时仪器应关机罩以仪器罩。
6．仪器距前后尺应大致相等，其差不能超出限制。
7．同一测站上观测时，不得两次调焦。
8．在两相邻测站上，按奇偶数测站的观测程序进行观测。
9．连续在各测站上安置水准仪时，应是其中两脚螺旋与水准线路方向平行，而第三脚螺旋轮换置于线路方向的左侧与右侧。
10．每一测段的往测与返测，其测站数均应为偶数，往测转为返测时，两水准尺互换位置，并应重新整平仪器。
11．一个测段的水准测量路线的往测和返测应在不同的气象条件下进行。
12．水准测量的观测工作间歇时，要结束在固定的水准点上。
13．观测时在水准仪视场角1°不允许有障碍物。
14．本次水准测量闭合线路是以IIGDS39为起点经过IIGDS40、IIGDS41、IIGDS42、IIGDS43、IIGDS35、IIGDS36、IIGDS37、IIGDS38最后闭合到IIGDS39。
（如下图）：
水准线路示意图
4.1.1.3接口测量
为保证施工的顺利连接和接口的几何尺寸的准确，施工前与邻近区间的控制网进行复核测量，施工中对这些位置轴线、高程复核，并与有关部门进行确认，如发现误差超过容许的范围，及时与监理工程师联系，会同监理工程师制定处理措施，保证接口正确连接。
4.1.2联系测量
联系测量主要分为：
平面联系测量、高程联系测量。
4.1.2.1平面联系测量
1.近井点测量
为便于进行联系测量，一般在竖井口附近设置近井点。
测定近井点的位置，可采用极坐标法或导线测量等方法。
1）极坐标法测定近井点
当车站附近的精密导线点能够直接测定近井点时，应利用精密导线点采用极坐标法直接测定近井点位置；同时利用检查边进行复核。
为保证测量成果的可靠，此时应进行双极坐标测量，即独立进行两次极坐标测量。
近井点的点位中误差应控制在±10mm以内。
2）导线测量方法测定近井点
采用导线测量方法测定近井点时，应以精密导线点为起算依据，在其间应加密近井点并形成附合路线，近井点要纳入近井导线中。
近井导线测量按《城市轨道交通工程测量规范》中精密导线测量的技术要求施测，最短边长不应小于50m,同样近井点的点位中误差应在±10mm以内。
近井点位置处在施工影响的变形区内，经常会发生变化，因此每次进行联系测量时都要重新对近井点进行测量。
2.投点
定向是以几何定向法来完成，既联系三角形定向，定向原理见图4-3，定向示意见图4-4。
用联系三角形定向将地面坐标及方向传递到始发井基底中。
在整个施工过程中，坐标传递三次。
定向测量的地下定向边不少于2条。
每次联系三角形定向均独立进行三次,取三次的平均值作为一次定向成果。
井上、井下联系三角形满足下列要求：
①两悬吊钢丝间距在中间风井处不小于5m。
②定向角α应小于1°。
③a/c及a＇/c＇的比值小于1.5倍。
测量仪器为全站仪+反射片,联系三角形边长测量,每次独立测量三测回,每测回往返三次读数,各测回较差在地上小于0.5mm,在地下小于1mm。
地上与地下测量同一边的较差小于2mm。
角度观测用全圆测回法观测六测回,测角中误差在±4″之内。
各测回测定的地下起始边方位角较差不大于12″，方位角平均值中误差应在±6″之内。
联系三角形一次定向独立进行三次，每次测量完后，变动二个吊锤位置重新进行定向测量，共有三套不同的完整观测数据。
4.1.2.2高程联系测量
传递高程测量采用钢尺导入法示意图见图4-5。
用鉴定后的钢尺，挂重锤（重量与钢尺检定时的拉力相等），用两台水准仪在井上下同步观测，将高程传至井下固定点。
整个区间施工中，高程传递至少三次。
传递高程的地下近井点不少于2个，并对地下高程点间的几何关系进行检核。
测定近井水准点的高程的地面趋近水准测量路线应附合在地面相邻精密水准点上。
趋近水准测量执行精密水准测量的有关技术要求。
采用在竖井内悬吊钢尺的方法进行高程传递时，地上和地下安置的两台水准仪应同时读数，每次独立观测三测回，每测回变动仪器高度，三测回得到地上、地下水准点的高差较差应小于±3mm，并在钢尺上悬吊与钢尺检定时相同质量的重锤。
三测回测定的高差进行温度、尺长修正。
图4-5高程传递示意图
4.1.3地下控制测量
4.1.3.1导线点的布置
1.在施工完第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站底板结构完工时左右线底板均埋设导线点及水准点。
在车站左右线各设立3个水准点及3个导线点，各点为200mmx100mmx10mm大小的钢板，镶直径2mm、深为6mm的铜丝标志。
如图4-6。
图4-6地下导线点、水准点标志示意图
2.地下控制测量采用附合导线法，导线测量采用全站仪施测，左、右角各测三个测回，左、右角平均值之和与360°较差小于±4″，边长往返观测各两个测回，往返观测平均值较差小于±3mm，每次延伸施工控制导线测量前，对首级控制导线点进行检测，检测点如变动，选择另外稳定的控制导线点进行施工控制导线延伸测量。
3.所有控制导线点和在每次测量施测完成后报监理、业主确认后，加以妥善保护。
4.桩位必须用砼保护，并用红油漆作好测量标记。
5.如果施工中无法直接将平面坐标系统引入底板，将采取联系测量的方法进行投点。
6.控制点定期检核：
为确保施工测量质量，对场区内布设的平面控制点和高程控制点应定期进行检测，在工程进度进行到第一块底板施工完成、底板施工至整个车站长度1/4、1/2、3/4处及车站底板结构完工时应进行底面加密控制点、地下导线及水准检测；在施工期间，每两个月应对地面控制网进行复测，各次检测的方法和精度均要满足《城市轨道交通工程测量规范》的要求，并报驻地监理工程师复核后报业主。
4.2施工放样测量
施工放样控制重点主要包括：
基坑开挖高程放样；柱、底梁、侧墙结构放样；预留孔、预埋构件、门洞位置及洞门钢环中心放样；站台板、屏蔽门预埋件、风道板、吊梁的放样。
施工测量流程：
降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固→钻孔维护桩施工→基坑土方开挖→车站主体施工→柱、底梁、侧墙结构首次放样→预留孔、预埋构件、洞门、盾构环圆心放样→站台板、屏蔽门预埋件、风道板的施工放样控制。
在施工放样前，必须对与测量相关的施工图纸进行全面复核，确保计算时所采用的设计数据正确无误。
施工放样按“三级复核制”的原则进行施测，确定成果无误后方可进行下步工序的施工。
4.2.1降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固
当地面控制网加密完成后，就可以直接利用施工控制点进行降水井、立柱桩、抗拔桩及地基加固的施工。
此时主要有三个步骤工作：
1、根据设计蓝图绘制类似于围护结构施工控制一样的坐标图，在图中标清楚每一个降水井、或者立柱桩等的点号，该图使用带有坐标的结构图底图绘制，因此，每个点可以直接量取坐标，将需要放样点坐标量取后，汇总制作一张表格，便于随后的放样及资料报验工作。
2、利用控制点及放样坐标在现场进行放样控制，在施工过程中还要对钻机的垂直度等进行测量监控。
3、由于现场施工的影响，不可能一次将所有点放好，而且，放样好的点一旦开始施工就会破坏，过程检查时又需要重新放样，增加了施工放样的工作量，同时也增加了施工控制点难度，鉴于此点，在实际的测量放样控制的过程中主要采用在现场合适位置放样偏移一定距离的控制线，具体施工某一个点时使用钢卷尺量取支距的方法进行。
尤其是钻孔灌注桩，中心点放样好之后，在埋设护筒之前要拉好十字交叉线。
4.2.2钻孔围护桩施工
钻孔围护桩是地下车站结构施工的第一个关键环节，施工时，应确保钻
孔桩的位置准确。
放样时以施工加密控制点为基准，首先在钻孔桩中线的延长线上测设两个控制点，控制点经过检查满足精度要求以后，在控制点上架设仪器，按照每10～20根桩测定一个点，然后在两点之间拉一根直线，用钢尺进行放样，将每个钻孔桩的中心位置标定出来（为保证钻孔桩不侵限，保证主体结构尺寸，钻孔桩中心线可考虑外放10cm）。
钻孔桩桩体纵向允许偏差应控制在±100mm以内，平面位置（相对于地铁线路中线）应控制在+50mm～0以内，垂直度控制在3‰以内。
钻孔时用水准仪测出护筒高，给出设计孔深和吊环尺寸，以控制桩顶高程。
桩位放样后，还需复核桩点之间的相互关系，以确保放样无误。
桩成孔后可采用测斜仪等测量钻孔垂直偏差。
4.2.3基坑土方开挖
基坑开挖接近基底200mm时，采用人工开挖。
将地面加密高程点采用吊尺法将高程引至基底，可在围护桩上植入钢筋头作为高程控制点，边开挖边进行观测，并每隔5m打入一个钢筋桩头，控制基底高程。
基坑底垫层高程的控制，必须有两次引测、复核，高程校差在规定范围内的高程控制点，作为基点施测。
首次放样采用两次不同方法施测校核。
开挖底高程通过将设计开挖底标高平行上移（1m内）放至连续墙壁上做为基准线进行控制。
4.2.4车站主体施工
底板及侧墙的施工：
底板采用分段施工，在垫层混凝土浇注、防水层铺设完成并浇注完细石混凝土保护层后，进行底板及侧墙施工放样。
在放样时，用全站仪放出侧墙、底纵梁、集水井、立柱等结构与车站底板相交的结构线，并用墨斗弹上墨线。
立柱与中板施工：
在绑扎底板钢筋前，在底板垫层上放出立柱结构线，并弹上墨线，立柱钢筋和底板钢筋一同绑扎。
立柱模板固定后，需对立柱模板的垂直度进行检查，要求模板安装垂直度小于1%。
中模板全部安装好后，用水准仪对模板高程进行精确测量，调整模板的上下位置，以满足车站净空的要求。
4.2.5柱、底梁、侧墙结构首次放样
施工主体结构的柱、地梁、侧墙放样，采用结构轮廓线放样及校核点放样：
柱位放样，采用轴线量测与极坐标放点校核相结合，长度大于10m的大梁在梁径长的中心点加测放样点，点间距D﹤7.500m。
每道工序放样，力求将放样标点保留，至下道工序开始放样时，不应两道工序同时使用同一次的放样点，这样可以多一次校核程序。
如必须使用同一次的放样点，则必须经两次以上的复测。
侧墙的放样控制线，选择在底板上放出留足裕量的施工控制线。
既将施工净空断面的误差控制在正差范围内。
4.2.6预留孔、预埋构件、洞门、盾构环圆心放样
预留孔洞、预埋构件、洞门位置放样严格依照施工设计图进行测量，精度以满足规范各项要求进行控制。
方法为由控制轴线定位后，将几何图形用墨线、红漆弹画于底模上。
盾构环圆心放样通过将预制支架固定在东西侧内衬墙处（圆心附近）,将圆心三维坐标投放至支架活动铁板处做为盾构环放样的基准点。
4.2.7站台板、屏蔽门预埋件、风道板的施工放样控制
车站站台板、屏蔽门预埋件、风道板的施工，应使用已调整后的线路中线点和水准点及已通过业主测量队复核过的底板控制点，或选用已与两端区间联测误差小于允许值的导线控制点进行放样。
站台板边沿线、屏蔽门预埋件中心、吊梁边线与车道中心线的间距误差应控制0～5mm范围内。
站台板底模高程控制宜控制在-5～0mm范围内，并综合考虑下沉余量。
4.3竣工测量
1．主体结构施工完成后，根据业主关于竣工测量的要求，利用与相邻工程贯通后且消除了贯通误差的导线点和高程点，及时进行竣工断面测量。
2．以线路中线为基准线，将所测断面的所有测点及断面里程在侧墙上用红油漆十字标示出来。
3．沿里程增大方向，明挖法的直线段每隔6m、曲线段每隔5m测量一个断面。
联络通道、防淹门门框两端、车站屏蔽门两端点、折返线范围内的中隔墙和立柱等断面突变处须加测断面。
4．竣工测量完成后，提交竣工测量成果表、竣工图和竣工测量报告。
五、测量工作的特点、重点、难点以及应对措施
5.1测量工作的特点
⑴车站附近控制点大部分布设在马路上，测量工作干扰大；
⑵车站附近控制点较为稀少，测量工作量大；
5.2测量工作的重点
⑴车站主体结构的横向定位和高程定位，是测量工作的重点之一；
⑵隧道洞门测设，是矿山区间能否顺利进行和准确贯通的关键，是测量工作的重点之二。
5.3测量工作的难点
⑴交接点位受车流量和树木影响，通视条件差，点位易动；
⑵控制网受五缘湾道改道、房屋拆迁、车站施工、基坑开挖、区间隧道掘进等因素影响，位置易发生变化。
5.4应对措施
⑴加大人员、仪器设备投入，采用多种方式测量进行复核，坚持测量双检制。
⑵与作业班组加强沟通，提前规划，加强测量工作前瞻性，减少施工干扰。
⑶对于重点部位测量控制，首先应分析其可能的偏差和产生原因，采取相应的措施予以减少，达到施工控制的要求，必要时可提高施工测量的等级和精度。
⑷加强控制点的保护和复测，严格按照《城市轨道交通工程测量规范》要求，对控制点进行定期的复测和联测，在重要工序如：
基坑降水稳定后、基坑开挖过程中进行必要的复测，重点部位开工前均进行控制点的复测和联测。
1.测量人员和仪器必须有绝对的保证和相对的稳定。
所有参加测量的人员都必须持证上岗，并且建立各测量人员的岗位负责制。
测量仪器必须定期校检和控制在使用有效期内。
同时加强对测量仪器的管理；
2.坚持测量工作双检制，利用已知点进行引测、加点和施工放样前，必须采用先检测后利用的原则，确定已知点检测无误后方可使用。
凡接桩复测、施工放线放样、竣工测量等每次都必须进行双检复核；无论从测量监理接桩、精测队交接桩、还是施工放样及施工过程测量交接桩，都必须办理书面记录、双方签字，重要桩点需有图示说明。
3.所有结构施工放样测量数据资料必须事先在专用本上计算、复核完毕，并画出放样示意图，标注尺寸、标高和采用的控制桩位置、里程、坐标等必要的所有数据。
用于测量的图纸、资料，应认真研究核对，确认无误无疑后方可使用。
4.原始记录，必须在现场同步进行，严禁事后补记补绘，测量资料不允许涂改，不合格时立即进行补测或重测。
5.测量过程必须有可追溯的详细文字记录，内容包括测量仪器编号及名称、人员分工、测量读数、计算公式、过程、结果，控制桩使用情况，气候、日期、主测人、复核人等。
6.放样保护交底措施
测量放样完毕后,应及时将放样点位移交给工程部和质检部门、在下一道放样程序完成前。
应对放样点位进行保护,以便校核。
如在结构砼面放样用墨线、红漆弹画的结构轮廓线,需在引出线上锤入钢钉,或水泥包点并以红漆标记,以便于施工队伍施工和保护,也便于项目部质检人员和监理对结构尺寸的检查和验收。
测量放样点保护交底流程示意图
七、测量安全保证措施
7.1保证测量仪器精度及设备安全
测量操作过程中有专人对测量仪器进行看护以免交通机械及非测量人员对仪器的损坏；
仪器的运输过程中安排专人对测量仪器进行看护避免车辆的颠簸对仪器的损坏，保证测量仪器的精度稳定；
按规定对测量仪器的进行鉴定及自检，保证测量仪器的操作精度。
7.2测量人员的安全
1.在交通繁忙地段进行测量时人员必须穿戴反光背心，安排专职人员进行交通疏导；
2.在建筑物下测量时人员必须配戴安全帽及注意高空落物；
3.在高压线下测量时注意塔尺的伸缩空间避免触电；
4.在地形复杂的地段测量时注意地面的孔洞及危险物品保证测量人员的安全。
8、仪器鉴定证书及主要人员资质
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