贸易术语案例集锦.docx

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贸易术语案例集锦

一、FOB合同争议案

　　案例1

　　买卖双方按照FOB条件达成一笔大麦种子的买卖合同。

合同规定大麦种子的发芽率必须在90%以上。

卖方在装船前对货物进行了检验，结果符合合同的规定。

然而，货到目的港，卖方提货后由指定的检验机构进行检验，却发现大麦种子发芽率不到60%。

于是，买方要求退货，并提出索赔。

卖方予以拒绝，其理由是：

卖方在装船前进行检验，证明所交货物是合格的；买方在目的地检验发现质量有问题，说明货物品质的变化是在运输途中发生的。

按照国际贸易惯例，在FOB条件下，货物在装运港装船时越过船舷，风险转移，运输途中货物品质变化的风险，应该由买方承担。

双方协商后无法达成一致意见，遂将争议提交仲裁。

仲裁庭审理时发现，大麦种子包装所用的麻袋上粘有虫卵，正是这些虫卵在运输途中孵化成虫，咬坏了种子胚芽，造成发芽率降低。

但应由谁来承担这一后果，买卖双方仍各执一词。

[案例分析]

　　本案中的卖方引用国际贸易惯例，以货物越过船舷风险既已转移给买方为由拒绝赔偿，其主张是不能成立的。

因为货物品质中途发生变化，其损失是由于包装不良造成的，这说明致损的原因在装船前就已经存在，货物发生损失已带有必然性，这属于卖方履约过程的过失，应构成违约。

虽然根据国际贸易惯例对FOB的风险转移的解释，如途中由于突发的意外事件导致货物的损失由买方承担，但是本案所说的情况不属于惯例规定的范围，而是包装不良造成的，故卖方拒赔是没有道理的，他应当承担自己违约的后果。

案例2

　　我方进口商以FOB条件从巴西进口橡胶，但是我方由于租船困难，不能在合同规定的时间内到装运港接运货物，从而出现了较长时期的货等船现象，于是巴西方面要求撤销合同并向我方进口商提出赔偿损失的要求。

巴西出口商的做法是否合理？

[案例分析]

　　根据FOB条件成交，要求买方在约定的期限租船到指定的装运港接运货物。

我方没能及时派船接运货物，属于违约行为，因此巴西出口商有权以此为由撤销合同并要求赔偿损失。

　　案例3

　　某年某月中国某地粮油进出口公司A与欧洲某国一商业机构B签订出口大米若干吨的合同。

该合同规定：

规格为水分最高20%，杂质最高为1%，以中国商品检验局的检验证明为最后依据：

单价为每公吨××美元，FOB中国某港口，麻袋装，每袋净重××公斤，买方须于×年×月派船只接运货物。

B并没有按期派船前来接运，其一直延误了数月才派船来华接货，当大米运到目的地后，买方B发现大米生虫。

于是委托当地检验机构进行了检验，并签发了虫害证明，买方B据此向卖方A提出索赔20%货款的损失赔偿。

当A接到对方的索赔后，不仅拒赔，而且要求对方B支付延误时期A方支付的大米仓储保管费及其它费用。

另外，保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好，未生虫害。

　　请简要回答下列问题：

　　1.A要求B支付延误时期的大米仓储保管费及其他费用能否成立，为什么？

　　2.B的索赔要求能否成立，为什么？

　　[案例分析]

　　1.能够成立，因为按FOB条件，由买方指定船只并订立运输合同，如果买方指定的船只不能在规定日期到达，则应由买方负担一切由此而产生的额外费用。

在本案中，B并没有按期派船前来接运，造成逾期提货，违反了双方之间的合同约定，应当对延误时期A方支付的大米仓储保管费及其他费用负责。

　　2.不能成立，因为按FOB条件，买方承担货物自装运港越过船舷以后的一切风险。

买方A只能保证大米在交货时的品质，对运输途中所引起的大米品质变化不属卖方责任，而且合同规定：

以中国商检局的检验证明为最后依据，而保存在中国商品检验局的检验货样至争议发生后仍然完好，未发生虫害，因此可以肯定卖方A交货时的品质是完好的。

案例4

　　我国黑龙江某外贸公司某年以FOB条件签订了一批皮衣买卖合同，装船前检验时货物的品质良好且符合合同的规定。

货到目的港后买方提货检验时发现部分皮衣有发霉现象，经调查确认原因是由于包装不良导致货物受潮引致，据此买方向卖方提出索赔要求。

但是卖方认为货物在装船前品质是合格的，发霉在运输途中发生的，因此拒绝承担赔偿责任。

对此争议应作何处理？

[案例分析]

　　尽管发霉是在运输途中发生的，但是产生发霉的原因，即包装不良原因则是在装船前已经存在了，因此是卖方在履约过程中的过失。

按照有关FOB的风险转移规定，买方有理由提出索赔要求，卖方的拒绝是没有道理的。

　　二、CFR合同争议案

　　案例

　　中国A公司（买方）与澳大利亚B公司（卖方）于某年3月20日订立了5000公斤羊毛的买卖合同，单价为314美元/KG，CFR张家港，规格为型号T56FNF，信用证付款，装运期为当年6月，我公司于5月3I日开出信用证。

7月9日卖方传真我方称，货已装船，但要在香港转船，香港的船名为Safety，预计到达张家港的时间为8月10日。

但直到8月18日Safety轮才到港，我方去办理提货手续时发现船上根本没有合同项下的货物，后经多方查找，才发现合同项下的货物已在7月20日由另一条船运抵张家港。

但此时已造成我方迟报关和迟提货，被海关征收滞报金人民币16000元。

我方向出口方提出索赔。

[案例分析]

　　在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。

因为根据CFRA7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。

可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。

故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。

三、CIF合同争议案

　　案例1

　　某年某出口公司，对加拿大魁北克某进口商出口500吨核桃仁，合同规定价格为每吨4800加元CIF魁北克，装运期不得晚于10月31日，不得分批和转运并规定货物应于11月30日前到达目的地，否则买方有权拒收，支付方式为90天远期信用证。

对方于9月25日开来信用证。

我方于10月5日装船完毕，但船到加拿大东岸时已是11月25日，此时魁北克已开始结冰。

承运人担心船舶驶往魁北克后出不来，便根据自由转船条款指示船长将货物全部卸在哈利法克斯，然后从该港改装火车运往魁北克。

待这批核桃仁运到魁北克已是12月2日。

于是进口商以货物晚到为由拒绝提货，提出除非降价20%以弥补其损失。

几经交涉，最终以我方降价15%结案，我公司共损失36万加元。

[案例分析]

　　本案中的合同已非真正的CIF合同。

CIF合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。

　　本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。

　　吸取的教训：

（1）在CIF合同中添加到货期等限制性条款将改变合同性质。

（2）像核桃仁等季节性很强的商品，进口方往往要求限定到货时间，卖方应采取措施减少风险。

　　（3）对货轮在途时间估算不足；对魁北克冰冻期的情况不了解。

案例2

　　某年1月份我国某一进口商与东南亚某国以CIF条件签订合同进口香米，由于考虑到海上运输距离较近，且运输时间段海上一般风平浪静，于是卖方在没有办理海上货运保险的情况下将货物运至我国某一目的港口，适逢国内香米价格下跌，我国进口商便以出口方没有办理货运保险，卖方提交的单据不全为由，拒收货物和拒付货款。

请问我方的要求是否合理，此案应如何处理？

[案例分析]

　　我方的要求是合理的。

尽管我方的动机是由于市场行情发生了对其不利的变化，但是由于是CIF贸易方式，要求卖方凭借合格完全的单证完成交货义务。

本案中卖方没有办理货运保险，提交的单据少了保险单，即使货物安全到达目的港，也不能认为其完成了交货义务。

案例3

　　某出口公司按CIF伦敦向英商出售一批核桃仁，由于该商品季节性较强，双方在合同中规定；买方须于9月底前将信用证开到，卖方保证运货船只不迟于12月2日驶抵目的港。

如货轮迟于12月2日抵达目的港.买方有权取消合同，如货款已收，卖方必须将货款退还买方。

问这一份合同的性质是否属于CIF合同？

[案例分析]

　　这一合同的性质不再属于CIF合同。

因为合同条款内容与CIF本身的解释相抵触。

抵触有二；一是合同在C1F条件下竟规定了“到货日期”.这与CIF价格术语所赋予的风险界限划分的本意相悖，按CIF是装运港交货，货物超越船舷后的一切风险均由买方负责。

如果限定到货日期，岂不是要卖方承担超越船舷后的一切风险；二是CIF是“象征性交货”，只要卖方提供齐全、正确的货运单据，买方不能拒收单据，拒付货款。

而该合同竟规定‘如货运船只不能如期到达，买方将收回货款，实际上成了货到付款。

由此看来，该合同的一些主要条款已与CIF价格术语的本意相抵触。

尽管名义上是按CIF成交，但实质上并不是CIF合同性质。

四、DAF合同争议案

　　案例

　　我国东北地区某外贸公司某年9月按DAF满洲里条件与某俄罗斯商人签定了一笔矿产品的买卖合同.合同规定的数量为8000吨，可分批装运，交货期限为当年12月底之前.签约后，卖方即开始备货，安排铁路运输，并于12月30日前将8000吨产品分批发运出去.买方在满洲里接受了货物，经检验发现有短量现象，同时发现有一部分货物实是在次年1月份到达满洲里的.于是买方向卖方提出异议，指出卖方违反交货期和短交货物，并就此提出索赔.但卖方以铁路承运人出具的运输单据证明自己按时交了货，并以商检证和铁路运单上所载明的数量说明自己是按量交货的，因此拒绝理赔.

[案例分析]

　　按照DAF条件成合同属于到达合同。

在到达合同下，卖方要在规定的交货期内将符合合同规定的货物运到约定的交货地点，实际交给买方，才算完成交货义务。

卖方要承担在此之前的有关风险、责任和费用，其中包括货物损坏、灭失以及短少的风险。

本案中，合同约定的交货条件是DAF满洲里，说明交货地点在满洲里。

卖方有义务在12月底之前将8000吨货物交到满洲里，而实际上，一部分货物是在次年1月份到达满洲里的，这就违反了合同规定，构成违约。

卖方凭铁路承运人出具的运输单据只是证明自己在12月底之前发运了货物，并不能证明按时完成了交货。

另外，货物在到达满洲里时发现了短少，其风险也应该由卖方承担。

上述分析表明，卖方拒赔是没有道理的。