土压平衡盾构下穿铁路施工工艺工法后附图片.docx
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土压平衡盾构下穿铁路施工工艺工法后附图片
土压平衡盾构下穿铁路施工工艺工法
1前言
1.1工艺工法概况
目前我国各大城市都在建设和规划本市地铁建设，在一个城市中地铁网络往往由多条线路组成，随着线路的增多，线路相互交叉及下穿各种建（构）筑物将无法避免，城市地铁建设中会有大量地铁隧道下穿铁路线，用土压平衡盾构机进行隧道施工具有自动化程度高、节省人力、施工速度快、一次成洞、不受气候影响、开挖时可控制地面沉降，确保地面建（构）筑物结构安全等优点，成为地铁隧道施工的首选。
研究好盾构法隧道下穿铁路的施工工法，具有较强的技术经济效益和一定的社会效益。
1.2工艺原理
土压平衡盾构是在机械式盾构的前部设置隔板，在刀盘旋转的作用下，刀具切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘的开口进入土仓，使土仓和排土用的螺旋输送机内充满切削下来的泥土，依靠盾构千斤顶的推力通过隔板给土仓内的渣土施加压力，使土压作用于开挖面以平衡其水土压力。
这样就可以尽量避免修建隧道对土体的扰动，确保铁路运营安全。
2工艺工法特点
2.1对铁路运营影响小；
2.2辅助工法少；
2.3经济性高。
3适用范围
适用于盾构下穿运营铁路线、运营地铁线等施工。
4主要引用标准
4.1《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307）
4.2《地下铁道设计规范》（GB50157）
4.3《铁路隧道施工技术安全规范》（GBJ404）
4.4《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299）
4.5《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446）
5施工方法
5.1对既有铁路运营线路的评估、加固
根据《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南（铁建设[2005]158号）》规定，对需要下穿的既有铁路运营线路进行安全评估，制定出相关的沉降控制指标，并根据详细的地质及工况条件，制定出无扰动加固路基线路方案，确保铁路运营安全。
5.2盾构掘进
盾构机下穿既有铁路运营线采用土压平衡模式进行隧道掘进。
该模式的工作原理就是盾构机在土压平衡状态（作业面水土压力与土仓中的泥土压力平衡）下进行隧道掘进。
刀盘开挖下来的碴土充填满泥土仓，并被装在切削刀盘后面及隔板上的搅拌臂强制搅拌，借助盾构推进油缸的推力通过隔板进行加压，产生泥土压，这一压力作用于整个作业面，使作业面稳定，刀盘切削下来的碴土量与螺旋输送机向外输送量相平衡，维持泥土仓内压力稳定在预定的范围内。
在盾构下穿既有铁路运营线过程中，匀速、连续、均衡施工。
掘进过程中始终保证土仓压力与作业面水土压力的动态平衡，同时利用螺旋输送机进行与盾构推进量相应的排土作业，掘进过程中始终维持开挖土量与排土量的平衡，以保持正面土体稳定。
另外，做好掘进、拼装等各工序的衔接以及盾构队作业班的交接工作，尽量减少非工作时间。
在掘进过程中，各关键岗位（盾构司机、管片拼装工、电瓶车司机、龙门吊司机）选用有丰富施工经验的人员，定岗定人。
在施工过程中加强对机械设备的维修保养，尽量保证不因机械故障而停机，保证盾构机连续掘进。
掘进速度应严格按照技术交底进行，严禁擅自改变，确保盾构机匀速向前掘进，减少对土体扰动。
5.3监测
对既有铁路运营线采用远程自动化实时监测，同时，为满足施工期间及工后一定周期的日常维修安全监测要求，辅以人工监测的方法。
远程自动化实时监测采用ADMS测量机器人监测系统，该系统由五部分组成：
监测站、控制计算机房、基准点、变形点和测量机器人。
监测站：
根据现场条件，选择自动变形监测系统监测站。
该站需建观测墩，安置测量机器人，并保证有较好的通视条件。
控制计算机房：
控制计算机房一般选设在办公区附近，有较好的供电等条件。
机房内的计算机通过通讯电缆或数据电台和监测站全站仪相联。
在控制机房能实时了解监测站全站仪的运行情况。
另外，通过埋设于机房与监测站的专用电缆给全站仪供电并通讯。
基准点：
在变形区以外，需建至少三个稳定的基准点。
变形点：
根据实际需要，在变形体上选择若干变形监测点，每个监测点上安置有对准监测站的单棱镜。
5.4二次注浆
下穿既有运营铁路施工完毕后，通过对监测数据分析，确定二次注浆时间、注浆量。
整个二次注浆全过程必须有实时监测信息反馈，保证既有铁路线的运营安全。
6工艺流程及操作要点
6.1施工工艺流程
施工工艺流程如下所示：
图1施工工艺流程
6.2操作要点
6.2.1施工准备
包括调查、评估、协调联系、方案论证、监测系统布设、应急准备等，各项准备工作必须充分，且得到落实后才能进行下穿作业施工。
6.2.2预保护措施
1对既有铁路运营线路基及两条相交线路之间土体提前进行加固。
2在盾构机进行下穿施工期间，既有铁路运营线列车限速（小于50km/h）。
6.2.3盾构掘进控制
6.2.3.1土压平衡掘进模式
1采用土压平衡模式进行下穿掘进，其土仓压力控制采取以下两种操作模式:
1）通过螺旋输送机来控制排土量的模式:
即通过土压传感器检测，改变螺旋输送机的转速控制排土量，以维持开挖面土压稳定的控制模式。
此时盾构的推进速度人工事先给定。
2）通过推进速度控制进土量的模式:
即通过土压传感器检测控制盾构千斤顶推进速度，以维持开挖面土压稳定的控制模式。
此时螺旋输送机的转速事先给定。
在下穿掘进过程中根据需要可以不断转化控制模式，以保证开挖面的稳定。
2在盾构下穿施工中，为了保持开挖面的稳定，根据围岩条件适当注入添加剂，确保碴土的流动性和止水性，同时要慎重进行土仓压力和排土量进行管理。
1）在硬塑或坚硬状花岗岩残积土层、碎屑岩全风化带、强风化带地层中采用土压平衡模式掘进时，向刀盘面、土仓内和螺旋输送机内注入泡沫，并增加对螺旋输送机内注入的泡沫量，以增加了碴土的流动性。
2）在粘性土地层中掘进时，采取向刀盘面和土仓内注入泡沫改良碴土。
3）在粘性土内添加泡沫，增加了碴土的流动性，减少摩擦力，利于碴土的排出，减少泥土的堵塞。
6.2.3.2盾构姿态控制
1采用自动导向系统和人工测量辅助进行盾构姿态监测
2采用分区操作盾构机推进油缸控制盾构掘进方向
推进油缸按上、下、左、右分成四个组，每组油缸都有一个带行程测量和推力计算的推进油缸，根据需要调节各组油缸的推进力，控制掘进方向。
3纠偏
在盾构机穿越铁路线过程中，如掘进方向出现偏差，只要线路可调，就不需要进行纠偏，待穿越完毕后在进行处理。
6.2.3.3土压平衡状态下的设定土压力
P＝kγH【k：
土压力的侧向系数，视覆土性质和厚度而定，一般在0.5～0.7之间。
γ：
土的容重；H：
隧道中心埋深】在工程实施过程中，根据实际情况，以及和出土量的有机结合，所有上述土压力设定值可作适当调整。
6.2.3.4推进出土量控制
理论出土量＝p/4×D2×L＝p/4×6.282×1.5＝46.4m3/环
考虑岩土的松散系数，盾构掘进时的实际出土体积约为67.5m3/环。
由于盾构机的特殊构造，使其无法观察掌子面情况，我们只能通过出土量的大小来推算掌子面情况，出土量过大，掌子面就可能出现了坍塌，所以必须控制好出土量。
根据计算，实际每环出土量为70m3（虚方）左右，用渣车出土计量为每环4.5斗左右。
现场实际计量时，出土量控制可采用掘进300mm出渣1车来控制。
过程中一旦有超量现象，必须对该区段进行处理，包括二次补浆，乃至地面注浆加固等措施。
6.2.3.5同步注浆量
在盾构施工中，当管片脱离盾尾后，在土体与管片之间会形成一道宽度为115～140mm的环型空隙。
为了尽快填充环形间隙使管片尽早支撑地层，防止地层变形过大而危及1号线安全需要进行注浆。
同步注浆采用盾尾壁后注浆方式。
注浆要做到“掘进、注浆同步，不注浆、不掘进”，通过控制同步注浆压力和注浆量（注浆压力控制在0.25Mpa左右，每环注浆量6.5m3左右）双重标准来确定注浆时间。
具体注浆参数需通过试验段地面沉降情况进行确定。
注浆配合比采用如下设定，并在施工过程中酌情对配合比进行调整。
表1同步注浆配合比
名称
水泥
膨润土
粉煤灰
砂
水
初凝时间
材料用量（kg/m3）
250
75
50
400
根据实际情况调整
180min
6.2.4选择试验段
在正常掘进段选择地质条件及线路条件与下穿铁路区域相似的区段设定为试验段，在此试验段模拟出最佳的掘进参数，为下穿区域初始阶段盾构掘进各个相关参数的确定作为参考。
6.2.5盾构掘进下穿铁路线施工要点
1严格以土压平衡状态下的土压力计算值为盾构掘进施工的土压设定值，施工中仅可以在项目工程师认可的前提下，进行微量的调整。
同时可以通过土体位移和深层沉降的监测信息，对土压设定值进行修正。
2严格以理论出土量为盾构弃土控制值，每环出土量偏差不得超过2m3。
为了避免数量统计误差，施工中尽可能将土箱清洗干净。
一旦出现超挖现象，必须如实反馈，在后续注浆施工中，将针对性的进行超量注浆。
3避免大幅度的轴线纠偏动作。
由于较大幅度的纠偏，对地层的扰动也非常大，所以在控制好土压力和出土量的前提下，必须减小纠偏幅度。
盾构纠偏原则为“勤纠、少纠”。
4同步注浆及时、足量。
为了避免同步注浆跟不上，或注浆量不够而引起对地层的扰动，过程中安排专人负责注浆工序，每环、定时、定量进行同步注浆，并做好注浆记录。
5在此地段掘进加强地面隆降检测，及时分析数据，调整盾构机掘进参数和注浆压力。
6盾构机停机期间，必须观察土仓压力，保持土仓压力平衡。
避免长时间停机造成土仓内渣土的固结，使土仓压力降低，造成地面沉降。
7在未到重叠隧道段前和到达区间联络通道加固区域进行刀具的检查，确保刀具的完好性。
6.2.6铁路线实时监测
1新线建设中隧道的开挖，会引起周边土体初始应力状态发生改变，同时土体开挖扰动周边地层，引起周边地层损失及地层内部含水渗出，产生土体固结沉降，进而引发周边土体发生水平及竖向位移，引起周边建构筑物变形。
铁路线能够承受的变形数值有限，在超出一定限度后可能引发严重安全事故。
上海及广州的工程实例证明，临近新建工程施工或下穿正在运营的铁路，对铁路所造成的影响主要包括既有结构的沉降、弯曲和扭曲变形、开裂，变形缝的扩展和错动，造成结构性能指标的下降。
结构变形严重时，可能会引起结构与道床的剥离、轨道设备几何形位的改变：
如轨道水平、轨道前后高低、直线轨向（或曲线正矢）的改变，严重时形成“三角坑”、“吊板”、“暗坑”等病害，使行车平顺性变差，诱发冲击、摇晃甚至于造成脱轨，对行车安全造成重大威胁。
因此，在新建线路施工时必须对既有线路进行实时监测。
2险情的发生往往有突然性，只有进行足够密度的监测数据采集，才能从监测数据上发现连续的变化征兆，进而能够提供给决策人员及时采取措施，排除险情，消除隐患。
而传统的水准测量、水平位移监测手段需要监测人员在现场作业，采用实时自动化监测系统可实时掌握在新建线路建设过程中对铁路结构形状和道床、轨道状况的影响，提供动态监测数据，为建设方及运营方提供及时可靠的数据和信息，以便及时评定地铁施工对铁路结构和轨道的影响，及时指导施工采取必要预案措施、运营加强维修养护措施，对可能发生的事故提供及时、准确的预报，使有关各方有时间做出反应，避免恶性事故的发生，确保既有线安全运营。
3对铁路线按三级预警制度进行管理，即，预警值、报警值、控制值三级。
预警值取控制值的50%，报警值取控制值的80%，结构变形控制指标如下：
表2结构变形控制指标
项目
预警值
报警值
控制值
道床平顺度
2.0mm/10m
3.2mm/10m
4.0mm/10m
左右轨道差异沉降
2.0mm
3.2mm
4.0mm
三角坑
2.0mm/18m
3.2mm/18m
4.0mm/18m
结构绝对变形量
10.0mm
16.0mm
20.0mm
隧道相对变形量
1/5000
1/3125
1/2500
备注：
监测控制值是指既有运行线地铁列车正常运行的极限值，预警值是指引起警戒措施的起始值，报警值是指需提出警告的初始值。
4自动监测系统原理如下图
控制计算机房
图2自动监测系统原理示意图
6.2.7二次注浆
同步注浆后管片上方可能会存在通道。
另外同步注浆浆液凝固后体积会产生一定程度的收缩，为有效防止既有一号线产生后期沉降，在交汇区及交汇区前后10m范围进行洞内二次注浆，充填管片背后的空腔。
从脱出盾尾50米开始，每隔2环在管片顶部注浆孔打开注双液浆，直到管片超出二次注浆加固范围为止。
注浆的具体方法是把管片上的注浆孔打开注双液浆，将背后的空腔封堵住。
注浆压力暂定：
0.8Mpa，注浆配比如下表。
注浆过程中要根据铁路线的自动测量系统的数据反馈，实时调整注浆参数。
表3二次注浆配合比
水泥（g）
水（ml）
水玻璃（ml）
初凝时间
终凝时间
150
60
108.4
2min40s
14min30s
7劳动力组织
表4劳动力组织
序号
工种
人数
1
施工队长
2
2
班长
2
3
盾构机操作司机
2
4
管片拼装工
8
5
注浆工
4
6
机电工
4
7
司索工
8
8
电瓶车司机
4
9
龙门吊司机
3
10
普通工人
20
11
实时监测人员
4
12
铁路单位配合人员
10
小计
71
8主要机具设备
表5主要机具设备
序号
设备名称
数量
规格型号
主要工作性能指标
一
盾构隧道施工专用设备
二
实时测量、监测设备
1
精密水准仪
1台
DSZ-2
2
全站仪
1台
TCA1103
3
ADMS测量机器人监测系统
1套
4
倾斜测试仪
1台
Hcx-2b
5
水位观测仪
1台
VW-1
9质量控制
9.1易出现的质量问题
9.1.1在盾构下穿掘进过程中土仓压力泄压过快，造成欠压掘进，引起既有铁路运营线下沉。
9.1.2同步注浆不饱满，同步浆液凝固过程中收缩过快形成空洞，管片裂缝，管片过量错台，造成既有铁路运营线沉降。
9.1.3盾构隧道后期下沉、上浮、水平位移，引起既有运营铁路变形。
9.2保证措施
9.2.1盾构机下穿掘进前，对土仓内土压传感器进行检定，必须确保土压力的显示正确，同时掘进数据必须可以传输到地面监控室，当下穿掘进时土仓内压力保持不住，立即向土仓内注入提前准备好的膨润土浆液。
9.2.2盾构机下穿掘进过程中，及时进行隧道内二次补充注浆，其注浆量与注浆压力控制需根据既有铁路运营线实时监测情况确定。
9.2.3对既有运营线、新建地铁隧道长时间进行监测，监测周期至少1年，防止工后沉降引起既有铁路运营线变形。
10安全措施
10.1主要安全风险分析
10.1.1正在运营的铁路线因沉降过大影响营运，甚至造成停运的风险,社会责任重大。
10.1.2盾构机及后配套设备故障导致停机引起的安全风险。
10.2保证措施
10.2.1在盾构通过铁路过程中，匀速、连续、均衡施工。
掘进过程中始终保证土仓压力与作业面水土压力的动态平衡，同时利用螺旋输送机进行与盾构推进量相应的排土作业，掘进过程中始终维持开挖土量与排土量的平衡，以保持正面土体稳定。
另外，做好掘进、拼装等各工序的衔接以及盾构队作业班的交接工作，尽量减少非工作时间。
在掘进过程中，各关键岗位（盾构司机、管片拼装工、电瓶车司机、龙门吊司机）选用有丰富施工经验的人员，定岗定人。
在施工过程中加强对机械设备的维修保养，尽量保证不因机械故障而停机，保证盾构机连续掘进。
掘进速度应严格按照技术交底进行，严禁擅自改变，确保盾构机匀速向前掘进，减少对土体扰动。
10.2.2施工现场设立下穿既有铁路运营线施工指挥办公室，铁路运营单位、政府应急办、以及所有参与设计、施工的相关单位现场24小时监控办公，各家单位及政府部门密切配合，形成有效的快速应急反应机制。
10.2.3盾构机通过铁路过程中，因设备故障停机后，土仓内压力变小，迅速通过盾壳上的径向注浆孔向盾体周围注入Na基膨润土，注入量及压力通过土仓内压力传感器确定。
11环保措施
坚持“预防为主、防治结合、综合治理、化害为利”的原则，环保管理符合地铁施工期间环境保护的要求。
采取各种有效措施，对容易引起环境污染的各种渠道严格控制，明确环保重点。
切实贯彻环保法规，严格执行国家及地方政府颁布的有关环境保护，水土保持的法规、方针、政策和法令，及时提报有关环保设计。
编制实施性施工组织设计时，把施工生产的环保工作作为其中一项内容。
加强环保教育，采用各种方式宣传环保法规、政策、知识。
强化环保管理，健全内部环保管理机制，定期进行环保检查，及时处理违章事宜。
并与地方政府环保部门建立工作联系，接受外部监督。
噪音、振动控制：
通过设隔音罩、隔音板，尽量使用环保机具等措施，将施工期间施工机械的噪音控制在最低限度，满足国家和深圳市有关法规要求，符合《建筑施工场界噪声限界》（GB12523）。
采取有效措施将施工产生的振动减小到最低幅度，不影响周围建筑物安全，不破坏有关单位精密仪器正常精度和影响居民身体健康，符合《城市区域环境震动标准》（GB10070）的要求。
合理安排施工，避免机械过于集中；合理安排施工时间，尽量避免安排噪音大的工序在中午、夜间和节假日施工。
加强废水废气废碴的管理
淤泥、污水排放管理：
弃土（石）、弃渣、弃泥浆的排放要事先取得监理工程师的批准，并报请市有关部门批准，不随意排放。
淤泥和废浆定点堆放，采取必要的固化措施后及时外运，夜间运输，一次不装得过满，在出大门前认真冲洗，并加篷布遮盖严防掉渣。
施工及生活用的废水、污水经过沉淀、初步净化后再排入排污系统，不使有害物质（如燃料、油料、化学品、以及超过允许量的有害气体和尘埃、弃碴等）污染场地周围的环境以及草地和树木。
固体废弃物的处理：
施工营地和施工现场的生活、施工垃圾，经常清理打扫，集中堆放；废弃物经当地环保部门同意后，运至指定地点。
报废材料或施工中返工的挖除材料立即运出现场并进行掩埋等处理。
水泥、砂石料、土石方采取覆盖、洒水湿润等措施进行运输，场地及临时道路进行硬化并加强洒水。
临时交通维护：
盾构机大件进场时间安排在夜间。
施工车辆尽量避开交通高峰期，在施工道路口派专人配合交通管理人员指挥，维持交通秩序。
夜间施工按深圳市有关规定办理夜间施工许可证。
12应用实例
12.1工程简介
深圳地铁3号线3151标段包括益田站、石厦站、购物公园站、【益田站～石厦站】区间、【石厦站～购物公园站】区间、【购物公园站～福田站】区间.共三站三区间的土建、装修及机电安装工程,由中铁一局集团总承包施工图设计与施工。
其中【购物公园站～福田站】区间在靠近购物公园站一端，盾构区间隧道在福华路与民田路交汇处的福华路上（里程ZDK5+477.17～ZDK5+497.25及YDK5+476～YDK5+496.3）需要下穿正在运营的深圳地铁1号线【购物公园站～香蜜湖站】区间隧道。
该交汇最近点距离购物公园站只有31米，地面交通繁忙，车流量大。
经对此下穿区间整体地质与环境的综合分析，确定其区间隧道采用土压平衡盾构施工。
图3隧道相交平面图
12.2施工情况
盾构法隧道近距离下穿地铁既有运行线技术从2008年10月开始研究至2010年6月下穿成功，整个研究过程的设计及实施分三步进行：
第一步详细勘察区间隧道的地质情况；第二步确定盾构隧道近距离穿越地铁既有运行线的设计及实施方案；第三步下穿方案的具体实施。
在盾构机下穿施工完毕后，1号线既有运行线的上行线结构监测点最大累计沉降稳定在-13.6mm，下行线结构监测点最大累计沉降-11.05mm，轨床最大累计沉降-11.55mm（下行线），轨床差最大累计为2.05mm（上行线）。
各项监测指标均在控制值范围内。
12.3工程结果评价
在广深地区复杂地层中如此近距离（1.23米）下穿地铁既有运行线非常成功，为深圳市首例下穿既有线工程，也是全国首例如此近距离盾构下穿地铁既有运行线工程，填补了国内相关领域的空白，该工法保证了城市地铁网格化的顺利实施。
本工法中，取消新旧两条相交隧道间夹层土体用大管棚加固及既有运行线内加固，采用通过控制盾构掘进参数直接通过方案，取得了可观的经济效益，直接节约成本就达110多万元。
下穿过程中安全、进度、质量都得到了良好的控制，未给地铁既有运行线的列车造成任何影响，取得了优良的社会效益，本工程施工模式被深圳市视为工程范例进行推广。
12.4建设效果及施工图片
图4专家会方案制定图5应急物资储备
图6既有线隧道内开裂漏水情况图7既有线隧道内实施自动化监测系统
图8下穿过程中各应急单位现场值班图9下穿完成后隧道内二次补充注浆
图10隧道顺利贯通图11已完工隧道
施工安全注意事项
施工安全教育培训的重要性随着项目工程的施工生产局面逐步打开，施工机械增多，劳动力增加，危险源也随之而来。
更显示出强化安全教育和培训的紧迫感、必要性、重要性。
不仅是特殊作业人员要进行安全教育和培训、持证上岗，包括一般工人、管理人员以及指挥者和各级领导都必须要经过安全教育和培训。
如何控制或减少伤亡事故的发生，是我们当务之急需要解决的一项重要课题。
确保安全施工的关键之一是“强化对人的安全教育和培训”。
众所周知，人员伤亡的发生是事故的结果，而事故发生的具体原因很多，绝大多数事故发生的原因都与人的不安全行为有关。
因此，只要有不安全的思想和行为，就会造成隐患，就可能演变成事故。
解决问题的关键——强化安全教育和培训。
通过各种形式的教育和培训，使施工人员树立“安全第一，预防为主”的思想，同时掌握安全施工所必须的知识和技能。
然后，从人的不安全行为方面，对每起事故进行解剖分析，发现其事故中不同程度地存在对安全知识的欠缺和薄弱、如：
由不经过基本安全教育（三级安全教育）、无专业培训、无证上岗、违章操作等等，导致的事故发生。
从以上物的不安全状态和人的不安全行为显示：
无安全知识，不懂安全技术操作规程，安全防护装置不具备等是导致伤亡事故的主要原因。
解决的办法或关键之一就是：
“强化安全教育和培训”。
目前，工地的劳务工人大部分又是来自经济落后的农村，绝大部分还是农民，他们的安全意识、自我保护意识差，对工地施工中的基本安全常识，特别是安全技术操作规程知之甚少，无疑给建筑工地安全施工埋下重大事故隐患，尤其是从事特殊作业的人员，其造成的事故又是重大的。
因此，要避免和减少伤亡事故的发生，确保安全施工就必须强化全员安全教育和培训。
安全是我们生活的主旋律，是永恒的主题。
尤其建筑行业属于伤亡事故高危行业，又具有流动性大、高处和露天作业多等特点。
因而：
“预防为主，安全第一”的原则和“警钟长鸣，常抓不懈”的方法是建筑行业各级领导和所有施工人员的座右铭。
以上“十六”字同时也包含着安全教育培训的深刻含义。
当然，安全教育是一个需要持之以恒的工作，不可能“毕其功于一役”。
我们不仅要重视上岗前的安全教育，更重要的是要把安全教育培训贯穿于施工全过程，不仅特殊工种培训重要，全员教育也重要。
最后献上下列安全教育名句示警：
1、安全生产你管我管，大家管才平安。
事故隐患你查我查，人人查方安全。
2、安全生产挂嘴上，不如现场跑几趟。
安全生产月几园，违章蛮干缺半边。
3、安全人人抓，幸福千万家。
安全两天敌，违章和麻痹。
4、安全两字很重要，不能忘记也不能丢。
万一你把它忘了，灾难就降临在你身上。
5、安全来于警惕，事故处于麻痹。
巧干带来安全，蛮干招来祸端。
6、安全警句千条万条，安全生产第一条。
千计万计，安全教育第一计。
7、安
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