内燃机的工作循环.docx

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内燃机的工作循环

内燃机的工作循环

第一节内燃机的理论循环

内燃机的实际热力循环:

是燃料的热能转变为机械能的过程，由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气等多个过程所组成。

在这些过程中，伴随着各种复杂的物理、化学过程，同时，机械摩擦、散热、燃烧、节流等引起的一系列不可逆损失也大量存在。

内燃机的理论循环:

将实际循环进行若干简化，忽略一些次要的影响因素，并对其中变化复杂、难于进行细致分析的物理、化学过程〔如可燃混合气的准备与燃烧过程等〕进行简化处理，从而得到便于进行定量分析的假想循环或简化循环。

对理论循环进行研究可以达到以下目的：

1）用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，以明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均压力为代表的动力性的基本途径。

2）确定循环热效率的理论极限，以判断实际内燃机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进潜力。

3）有利于分析比较内燃机不同热力循环方式的经济性和动力性。

建立理论循环的简化假设：

1）以空气作为工作循环的工质，并视其为理想气体，在整个循环中的物理及化学性质保持不变，工质比热容为常数。

2）不考虑实际存在的工质更换以及泄漏损失，工质的总质量保持不变，循环是在定量工质下进行的，忽略进、排气流动损失及其影响。

3）把气缸内的压缩和膨胀过程看成是完全理想的绝热等熵过程，工质与外界不进行热量交换。

4）分别用假想的加热与放热过程来代替实际的燃烧过程与排气过程，并将排气过程即工质的放热视为等容放热过程。

内燃机理论循环的三种形式：

等容加热循环、等压加热循环和混合加热循环。

三种理论循环的热效率分析：

v当初始状态一致且加热量及压缩比相同时，等容加热循环的热效率最高，等压加热循环的热效率最低，混合加热循环的热效率介于两者之间；

v当最高循环压力pz（或称为最高燃烧压力）相同、加热量相同而压缩比不同时，等压加热循环的热效率最高，等容加热循环的热效率最低，混合加热循环的热效率仍介于两者之间。

由热效率表达式，还可以得到如下结论：

1.提高压缩比εc可以提高热效率ηt，但提高率随着压缩比εc的不断增大而逐渐降低。

2.增大压力升高比λp可使热效率ηt提高。

3.压缩比εc以及压力升高比λp的增加，将导致最高循环压力pz的急剧上升。

4.增大初始膨胀比ρ0，可以提高循环平均压力，但循环热效率ηt随之降低。

5.等熵指数k增大，循环热效率ηt提高。

内燃机实际工作条件的约束和限制：

v1）结构条件的限制

从理论循环的分析可知，提高压缩比εc和压力升高比λp时提高循环热效率ηt起着有利的作用，但将导致最高循环压力pz的急剧升高，从而对承载零件的强度要求更高，这势必缩短发动机的使用寿命，降低发动机的使用可靠性，为此只好增加发动机的质量，结果造成发动机体积与制造成本的增加。

v2）机械效率的限制

内燃机的机械效率ηm是与气缸中的最高循环压力pz密切相关的。

不加限制地提高εc以及λp，将引起ηm的下降。

从有效指标上看，将直接导致压缩比εc，以及压力升高比λp提高而带来的收益得而复失。

v3）燃烧方面的限制

若压缩比定得过高，汽油机将会产生爆燃、表面点火等不正常燃烧的现象。

对于柴油机而言，过高的压缩比将使压缩终了的气缸容积变得很小，对制造工艺的要求极为苛刻，燃烧室设计的难度增加，也不利于燃烧的高效进行。

柴油机的压缩比εc一般在12～22之间，最高循环压力pz＝7～14MPa，压力升高比λp在1．3～2．2左右。

汽油机的压缩比εc＝6～12，pz＝3～8.5MPa，λp在2.0～4.0左右。

第二节内燃机的燃料及其热化学

一、内燃机的燃料

v

（一）石油燃料

v

（二）天然气燃料

v（三）代用燃料

（一）石油燃料

v1、石油中烃的分类

v2、石油的炼制方法与燃料

v3、柴油和汽油的理化性质

1、石油中烃的分类

从化学结构上看，石油基本上是由脂肪族烃、环烷族烃和芳香族烃等各种烃类组成的混合物。

v脂肪族烃包括烷烃和烯烃，烷烃是一种饱和链状分子结构，其中直链式排列的正构烷热稳定性低，在高温下易分裂，滞燃期短，适合作柴油机的燃料；非直链排列的异构烷抗爆性强，自行着火的倾向比正构烷小得多，适合作汽油机的燃料，并且常用异构烷来作为评价汽油燃料抗爆性的标准。

烯烃是种不饱和的链状烃，其热值较低，着火性能差，只适合作汽油机的燃料。

v环烷族烃的碳原子不是链状而是环状排列，属饱和烃，其热稳定性比脂肪族高，自燃温度较脂肪族高，适合作汽油机的燃料。

芳香族烃具有较高的化学和热稳定性，在高温下分子不易分裂，抗爆燃性能极强，自燃温度比脂肪族烃和环烷族烃高，也适合作汽油机的燃料或作为汽油的抗爆添加剂。

其中，属于芳香烃的α－甲基萘与正十六烷还用作评定柴油机自燃性能（十六烷值）的标准燃料。

2.石油的炼制方法与燃料

直接蒸馏法：

将原油在专用的炼油塔（分馏塔）中进行加热蒸馏，不同的分馏温度，得到不同成分的燃油，最终获得的燃料约占原油的25％一40％；

裂解法：

将蒸馏后的重油等一些高分子成分通过不同的技术手段裂解为分子量较轻的成分。

其中，通过加温加压的方法进行裂解的称为热裂解法，使用催化剂（触媒）进行裂解的称为催化裂解法。

表3—2给出了在从原油提炼液体燃料过程中，不同炼制工艺对油料性质的影响。

热裂解法虽然工艺简单，但由于所得到的燃油稳定性较差，一般还需要进行催化裂解等炼制过程，以保证质量。

值得强调的是，每一种商品燃料都是多种烃类的混合物，而且是各种炼制工艺所得油料的调和产物；近年来，为了提高汽油燃料的辛烷值，大量采用催化重整工艺，即将低辛院值的汽油在铂、镍等催化剂的接触催化下进行重整，使其辛烷值水平得到进一步提高。

3.柴油和汽油的理化性质

（1）柴油的理化性质与柴油机性能有关的燃料特性是自燃温度、馏程、粘度、含硫量等，其中，以自燃温度和低温流动性（凝点）影响最大

1）自燃温度

柴油在无外源点火的情况下能够自行着火的性质称之为自燃性，能够使柴油自行着火的最低温度称为自燃温度。

柴油的自燃性用十六烷值衡量。

十六烷值的评定需用两种自燃性能截然不同的标准燃料作比较，一种是正十六烷C16H34，自燃性很好，其十六烷值定义为100；另一种是α－甲基萘C11H10，自燃性很差，其十六烷值定义为0。

在标准的专用试验机上，分别对待试柴油和一定混合比例的正十六烷与α－甲基萘混合液进行自燃性比较；当两者自燃性相同时，混合液中正十六烷的容积百分比，即为所试柴油的十六烷值。

十六烷值高的柴油，其自燃温度低，滞燃期短，有利于发动机的冷起动，适合于高速柴油机使用，但过高十六烷值的柴油在燃烧过程中容易裂解，造成排气过程中的碳烟。

因此，一般情况下，常限制柴油的十六烷值在65以下。

2）低温流动性（浊点与凝点）

温度降低时，柴油中所含的高分子烷族烃（如石蜡）和燃料中夹杂的水分开始析出并结晶，使原来呈半透明状的柴油变得浑浊，达到这一状态的温度值就是柴油的浊点。

此时尽管柴油仍然具有流动性，但其析出的结晶会堵塞滤清器和油管等；当温度再降低时，柴油即完全凝固，此时的温度称为凝点。

柴油在低于凝点后，无法正常供应与工作；用降凝剂可以降低凝点，但对浊点影响不大。

我国的国标中对轻柴油的标号，即是按照柴油的凝点来规定的。

如国产0号柴油凝固点为0℃，适合夏季使用。

-20号柴油凝固点为-20℃，适合冬季或寒冷地区使用。

3）化学成分及发热量

燃油的化学成分是用碳、氢、氧、氯四种元素的质量分数表示的，其中碳的质量分数一般在85％以上，而含氮则很少，往往可以忽略不计。

1kg燃油完全燃烧所放出的热量叫做燃料的发热量或热值，其单位为kJ／kg。

高热值：

计及水蒸气冷凝时放出汽化潜热的发热量；

低热值：

不计及汽化潜热的发热量。

在内燃机中，燃油的发热量常用低热值：

—般柴油机的低热值为42500～44000kJ／kg。

（2）汽油的理化性质

对于汽油机来说，与其性能有关的燃料特性主要是挥发性和抗爆性。

1）挥发性表示液体燃料汽化的倾向，与燃料的馏分组成、蒸气压、表面张力以及汽化潜热等有关。

汽油馏出的温度范围称为馏程。

汽油蒸发—般以蒸发馏程中馏出一定比例的燃料时所对应的温度来表示。

10％馏出温度越低，则汽油机在低温下越容易起动，但过低的馏出温度，在高温下容易发生气阻；50％馏出温度表示汽油的平均挥发性，是保证汽车加速性和平稳性的重要指标；90％馏出温度和终馏温度过高，易产生积碳并稀释曲轴箱润滑油。

一般初馏点为40～80℃，终馏点为180～210℃。

汽油的饱和蒸气压是用标准仪器在一定条件下（38℃）测定的。

蒸气压高，挥发性强、汽油机容易起动，但产生气阻倾向和挥发损失也大。

一般规定蒸气压在夏季不低于67kPa；、冬季不大于80kPa。

汽油的挥发性应当满足发动机冷起动和暖车过程在内的所有工况的要求，但挥发性过高，会增加因蒸发而形成的有害HC排放物。

2）抗爆性燃料对于发动机发生爆燃的抵抗能力称为燃料的抗爆性。

烷烃抗爆性最差，烯烃次之，环烷烃较好，芳香烃最好。

在同一种烃内，轻馏分优于重馏分，异构物优于正构物。

从炼制工艺来看，直馏汽油的辛烷值最低，热裂解汽油的辛烷值较低，而催化裂解、重整汽油的辛烷值较高。

汽油的抗爆性是以辛烷值来表示的。

汽油的抗爆性的评价也是基于两种标准燃料：

辛烷值为100的抗爆性能较佳的异辛烷C8H18和抗爆性较弱、辛烷值为0的正庚烷C7H16。

在专用的试验机上，将所试油料的爆燃强度同标准混合液（异辛烷与正庚烷按一定比例混合的混合液）的爆燃强度相比较，当两者相同时，标准混合液中所含异辛烷的体积分数，即为所试油料的辛烷值。

根据试验规范的不同，所得的辛院值分别称为马达法MON或研究法RON辛烷值。

我国生产的汽油是按研究法辛烷值RON分级的。

不断提高汽油燃料的辛烷值，以适应发动机强化的需求，是汽车工业对于石油化工工业提出的要求。

提高辛烷值的传统方法，是在汽油中添加高效抗爆剂如四乙铅Pb（C2H5）4，但由于该添加剂含铅量高，对人体及环境有较为严重的危害，同时还会使排气催化转换器中的催化剂严重中毒而导致失效，因而逐渐被淘汰。

目前，提高汽油辛烷值的主要措施是采用先进的炼制工艺和使用高辛烷值的调和剂，如加入甲基叔丁基醚（MTBF）、乙基叔丁基醚（ETBE）或醇类燃料等，以获得较高辛烷值而无其他不利于环保的副作用。

汽油和柴油的物性差异决定了汽油机和柴油机在混合气形成、着火和燃烧上的差异

v1）混合气形成

汽油机：

柴油机：

外部形成内部形成

均匀混合气非均匀混合气

α较小α较大

量调节（负荷）质调节（负荷）

v2）发火方式

汽油机：

柴油机：

外源点火自行着火

单火源发火多火源着火

v3）燃烧方式

汽油机：

柴油机：

以火焰传播方式为主以扩散燃烧方式为主

接近等容燃烧接近先等容后等压燃烧

（二）气体燃料

内燃机所用的气体燃料主要有天然气、液化石油气、氢气、煤气、沼气等。

1.天然气

天然气主要成分为链烷烃化合物的甲烷CH4（容积比可达95以上），另外还包括乙烷C2H6以及丙烷C3H8等。

天然气的热值和辛烷值均较高，在用作点燃式发动机的燃料时，通过适当的技术措施，如提高发动机的压缩比等，可以接近原发动机的动力性能。

同时，天然气又是一种比较洁净的能源，排污低，使用比较方便，特别是压缩天然气（CNG——CompressedNaturalGas），便于储存，配合相应的基础设施〔如加气站〕的建设，在城市车辆如公共汽车、出租车中具有广阔的应用前景。

2.液化石油气

液化石油气（LPG-LiquefiedPetroleumGas）气或石油炼制过程中生产的石油气，主要成分是丙烷C3H8、丙烯C3H6、丁烷C4H10、丁烯C4H8及其异构物，在常温下加压，可以变成液体燃料，其单位容积热值高于天然气，可以作为汽油机的燃料，还可以获得较好的排放性能

（三）代用燃料

1.醇类燃料

醇类燃料有甲醇CH3OH和乙醇C2H5OH。

甲醇可以从天然气、煤、生物质等原料中提取；乙醇主要是将含有糖和淀粉的农作物经过发酵后制得。

醇类燃料是液体燃料，可以沿用传统的石油燃料的运输、贮存系统，相关的基础设施建设投入少，而发动机的动力性与经济性可以接近或超过原有汽油机或柴油机，排气有害成分少，是一种很有发展前景的代用燃料。

2.植物油燃料

植物油的种类很多，分为可食用与非食用的两大类。

大多数植物油的主要化学成分是甘油三酸酯，即由一个分子甘油（丙三醇）和三个脂肪酸分子以酯键连接组成的复合物；植物油的热值均比柴油低。

由于植物油加热时易产生分解，少量轻成分挥发，大部分则变成胶状物，因此很难获得蒸馏特性。

另外，由于植物油的密度大，粘度比柴油高十多倍，所以雾化特性差，燃烧不充分，积碳严重。

植物油的十六烷值也较低，但经过酯化处理后，其着火性能可以得到改善。

目前，植物油还主要在柴油机上试用。

从长远来看，发展非食用植物油作为燃料不足的补充，是很有意义的。

二、燃烧热化学

燃料的燃烧过程就是燃料与空气中的氧进行氧化反应而放出热量的过程。

1.完全燃烧

从理论上说，当氧充分时，燃料中的碳元素以及氢元素可以完全被氧化为二氧化碳和水，而空气中的氮则并不参与任何反应。

如考虑一种通用的碳氢化合物，其平均分子组成为CcHhOo（下角c、h、o分别表示相应元素的原子数），而空气则可以认为是多种理想气体的混合气体，按容积计其组成成分为：

氧占20.95％，氮占78.90％，其余0.93％为其他气体。

为了方便计算，可忽略其他气体成分，即认为空气中除氧外，其余均为氮，这样对应于1mol的氧，有（1—0.2095）／0.2095mol＝3.773mol的氮。

碳氢燃料在空气中完全燃烧时的化学反应式

1kg燃料完全燃烧所需的理论空气量（质量）之比（称为化学计量空燃比），可以采用下式计算

式中，lo的单位为kg／kg。

一般而言，内燃机所用的燃料均为各种碳氢化合物的混合物，难于准确地确定其中C、H、O三种元素的原子数c、h及o，另一方面，这三种主要元素的质量比可以通过化学分析方法得到，分别记为gC、gH和gO。

根据定义式，有

化学计量空然比的计算式就可以写出简化式为：

如以体积关系式来计算化学计量空然比（单位：

kmol/kg）,则计算式为：

据统计，国产汽油中C、H、O三种元素的质量分数分别为0.855、0.145和0，而柴油中三种元素的质量分数分别为0.870、0.126和0.004，代入lo和Lo,就可以求出汽油和柴油的化学计量比。

对于汽油：

对于柴油：

第二节内燃机的实际循环

通过分析内燃机理论循环和实际循环的差别，可以找到提高内燃机工作过程完善程度的方向。

图3-2给出二者的示功图。

主要差别

v一、不同工质带来的影响

v二、换气损失

v三、传热损失

v四、燃烧损失

一、不同工质带来的影响

理论循环的工质是理想的双原子气体，并假定其物理化学性质在整个循环过程中是不变的。

在实际内燃机循环中，燃烧前的工质是由新鲜空气、燃料蒸气和上一循环残余废气等组成的混合气体，燃烧过程中及燃烧后，工质的成分及数量不断发生着变化，三原子气体占多数，其比热容比两原子气体大，且随着温度的上升而增大，在燃烧产物中还存在着一些成分的高温分解以及在膨胀过程中的复合放热现象。

v上述因素中，以工质对比热容的影响为最大，其他各项的影响较小一些。

由于比热容随温度上升而增大，对于相同的加热量（燃料燃烧放热量），实际循环所能够达到的最高燃烧温度小于理论循环，其最终的结果是使循环热效率下降，循环所做的有用功减少。

例如，对于压缩比为18、过量空气系数为1.5、最高压力为8MPa的混合循环，其理论热效率大致为0.60；当考虑到工质的实际物性时，其热效率将降低到0.51。

从图3—2的内燃机p－v图中可以看出工质对理论循环的影响。

由于比热容随温度的增加而增大，燃烧膨胀线和压缩线（虚线所示），分别低于理论循环的燃烧膨胀线和压缩线（点实线），其中燃烧膨胀线由于比热容增加的幅度较大而导致下降幅度也大一些。

同时，上述曲线所围成的示功图面积也小于理论循环的示功图面积。

二、换气损失

v理论循环是闭式循环，没有工质的更换，也没有任何形式的流动阻力损失。

在实际循环中，吸入新鲜空气与燃料，然后在合适的时候排出燃烧废气，这是循环过程得以周而复始进行所必不可少的。

上述过程是通过换气过程进行的。

在这一过程中，为尽可能降低排气阻力，排气门需要提前开启，燃气在膨胀到下止点前从气缸内排出（沿b1d1线），这将使示功图上的有用功面积减少（图中阴影区）；在排气和吸气行程中，气体在流经进排气管、进排气道以及进排气门时，不可避免地存在着流动阻力损失，也需要消耗一部分有用功。

上述两项之和称为实际循环的换气损失。

此外，由于进气压力（压缩始点压力）pa低于大气压力，使整个压缩线ac位于理论压缩线atct的下方。

三、传热损失

理论循环假设与工质相接触的气缸壁面是绝热的，两者间不存在热量的交换，因而没有传热损失。

实际上，缸套内壁面、活塞顶面以及气缸盖底面等（统称壁面）与缸内工质直接相接触的表面，始终与工质发生着热量交换。

在压缩初期，由于壁面温度高于工质温度，工质受到加热；随着压缩过程的进行，工质的温度在压缩后期将超过壁面温度，热量将由工质流向壁面；随后，进入燃烧以及膨胀期，工质连续不断地向壁面传出热量。

这样，与理论循环相比，示功图上减少的有用功面积将大于压缩线下所增加的面积，其差值即为实际循环的传热损失。

传热损失的存在，使循环的热效率和循环的指示功都有所下降，同时增加了内燃机受热零件的热负荷。

在图3—2中，传热与流动损失的存在，使示功图形状如实线所示。

四、燃烧损失

根据理论循环对燃烧过程的处理，燃烧是外界热源向工质在一定条件下的加热过程；燃烧（加热）速度根据加热方式的不同而有差异，如在等容加热条件下，热源向工质的加热速度极快，可以在容积不变条件下瞬时完成；在等压加热条件下，加热的速度是与活塞的运动速度相配合的，以保持缸内压力不变。

实际的燃烧过程需要经历着火准备、火焰传播与扩散、后燃等环节，燃烧速度受到多种因素的制约，与理论循环有很大的差异，这种差异所造成的与燃烧有关的损失，主要体现在以下两个方面。

1.燃烧速度的有限性

由于实际上燃料的燃烧速度是有限的，燃烧的进行需要足够的时间，这就造成了内燃机实际循环中的一个重要的损失——燃烧速度的有限性所形成的损失，它带来了以下几方面的不利影响：

（1）压缩负功增加为了提高热效率，必须使燃烧能够在上止点后不久即告结束，为此就需要在上止点前提前喷入燃油或进行点火。

这样，实际的燃烧过程在上止点前就已经开始，从而造成了压缩负功的增加。

（2）最高压力下降由于传热损失的存在、燃烧速度的有限性以及活塞在上止点后由上行变为下行运动而使气缸体积膨胀，使得压力升高率明显低于理论循环值，于是实际循环的最高压力有所下降。

（3）初始膨胀比减小理论循环假定全部热量是在某一点（zt点，见图3—2）前完全加热（燃烧）完毕，压力达到最大，而后进入膨胀过程；而实际的燃烧过程则由于传热损失、不完全燃烧、后燃以及活塞运动等因素，使初始膨胀比ρ0减小（z’z’1＜z’tzt）。

以上种种影响因素，使得实际的燃烧过程偏离理论循环的等容和等压过程，增加了压缩耗功，减少了膨胀有用功，最终使指示热效率和平均指示压力与理论循环相比均有明显的降低。

2．后燃以及不完全燃烧损失

理论循环中认为，加热过程结束之后即转入绝热膨胀过程。

在实际过程中，经常由于供油系统供油不及时、混合气准备不充分、燃烧后期氧气不足等原因而导致燃烧速度减缓，仍有部分燃油在气缸压力达到最高点后继续进行燃烧，称之为后燃。

根据发动机转速以及混合气的不同情况，后燃可能持续到上止点后40°～80°（CA）才结束，但也有可能一直拖延到排气门打开之时。

除此之外，还有少量燃油由于未来得及燃烧而直接排出机外，从而引起不完全燃烧损失。

后燃期间，热功转换效率由于膨胀比小而大大降低，不完全燃烧更直接导致了燃料化学能的损失。

燃烧损失是一个不容忽略的损失。

为了计及该损失的大小，引入燃烧效率的概念。

为此，将内燃机视为一个开口系统，该系统与周围环境（大气）交换热量和机械功；由燃料和空气组成的反应物流入系统，流出系统的是燃烧产物（废气）。

燃烧效率的定义为：

燃料在该系统内经燃烧反应所释放出的总热量与燃料所能释放的总能量之比。

图3—3是不同型式内燃机的燃烧效率随当量燃空比的变化情况、当量燃空比定义为混合气的实际燃空比与该燃料化学计量燃空比之比，它是过量空气系数的倒数。

汽油机采用稀混合气时，其燃烧效率通常在95％-98％的范围内；而当混合气加浓后，出于空气中缺氧使燃料燃烧不完全，燃烧效率下降，且下降幅度随混合气的变浓而增大。

柴油机由于一直运行在混合气较稀的状态，其燃烧效率相对较高，大约为98％。

第三节内燃机循环的热力学模型

对内燃机的热力学过程，特别是缸内的热力学过程进行模拟计算，在内燃机的研究与开发初期是非常有用的。

它不仅可以预测所设计发动机的初步性能，进行多方案的比较，以期获得最佳的设计方案，而且也可以对结构参数与运行参数进行优化，对发动机的寿命和可靠性进行预测，以减少试验的工作量，缩短发动机的设计周期，节省开发研究费用。

内燃机工作过程的模拟预测计算，最早采用的是热力计算法，它是建立在简单热力学关系基础之上的一种近似的、半经验的估算方法。

该方法可以对内燃机的工作过程进行估算，但其精度和应用范围都受到了很大的限制。

20世纪60年代以后，随着内燃机数值模拟技术的不断完善和计算机技术的进步，有关数值模拟方面的研究也不断深入，新的理论不断涌现，极大促进了设计手段的更新和设计观念的变革。

与此同时，用于内燃机的商品化软件陆续推出，其功能也不断完善，从零维模型到多维模型，从整机到分部件、分系统的计算软件，从性能预测到强度分析等等不一而足。

热力学模型：

以热力学基本概念为基础，不涉及内燃机中各种热力学参数在空间场的不均匀性问题以及工作过程的细节，又称为零维模型，较为常用。

其基本的思路是：

从内燃机工作循环各系统内所发生的物理过程出发，用微分方程对各系统的实际工作过程进行数学描述，通过编制计算机程序，得到气缸内各参数随时间（或曲轴转角）的变化规律；然后，通过相应的计算公式，计算出发动机的宏观性能参数。

一、模型的假定

1）不考虑气缸内各点的压力、温度与浓度场的差异，并认为在进气期间，流入气缸内的空气与气缸内的残余废气实现瞬时的完全混合，缸内的状态是均匀的，亦即为单区过程。

2）工质为理想气体，其比热容、内能仅与气体的温度和气体的组成有关。

3）气体流入与流出气缸为准稳定流动，不计流入或流出时的动能。

4）不计及进气系统内压力和温度波动的影响。

5）缸内工质在封闭过程中无泄漏。

二、基本的微分方程组

将气缸壁面、活塞顶面以及缸盖底面所围成的容积作为一个热力学系统，如图3—4所示。

对该变容积热力学系统分别应用热力学第一定律、质量守恒定律以及气体状态方程，经过适当的变换，得到计算内燃机工作过程的通用方程组如下

下标含义:

B-burnw-Walls-sucke-exhaust

参数含义:

T-temperaturem-massQ-Quantityofheat

式中，下标s表示通过进气门流人气缸的气体参数，下标e表示通过排气门流出气缸的气