日本汽车产业发展历程及对中国汽车产业的借鉴意义.docx
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日本汽车产业发展历程及对中国汽车产业的借鉴意义
日本汽车产业发展历程及对中国汽车产业的借鉴意义
摘要：
日本汽车产业经历了一个从无到有，从弱到强，从模仿到创新，从持续追赶到最终超越的历史过程。
日本汽车产业的发展，不仅见证了现代汽车产业发展的奇迹，也造就了世界级的强大工业体系。
同时，它的发展历程还为世界汽车行业甚至整个工业领域的发展探索出一套集聚强大竞争力和生命力的创新理念、生产模式和管理制度。
本文以日本汽车产业的发展历程为研究对象，介绍了日本汽车产业在各个历史阶段发展的特点，总结了其获得巨大成功的主客观原因，并指出当前日本汽车产业存在的问题，同时探寻其产业发展模式对中国汽车产业发展的借鉴意义。
关键词：
发展阶段产业现状发展原因存在问题借鉴意义
引言·······························································
一、日本汽车产业发展历程·····················································
二、日本汽车产业现状·······················································
三、日本汽车产业发展的原因····················································
四、日本汽车产业存在的问题····················································
五、日本汽车产业发展对中国汽车产业的借鉴·············································
引言
以1886年德国人卡尔·本茨将内燃机为驱动发明出世界上第一辆汽车为起点标志，至今，汽车产业已经历过了120多年的历史。
在这100多年的时间里，世界上许多产业都经历了从弱小到强大再到逐步衰落甚至消亡的生命发展周期。
然而，汽车产业却依旧长盛不衰，屹立于世界工业领域，并充分发挥其产业带动作业，促进了与其相关的钢铁、石油、机器制造、公路、住宅等诸多产业的发展。
进入二十一世纪以来，全球汽车产业战略重组的步伐进一步加快，市场竞争愈演愈烈，技术创新成为获得产业核心竞争力的制胜关键。
在这样的社会背景下，中国汽车工业该如何发展，又该如何迎接国际挑战。
全球汽车制造生产强国日本的发展历程为中国汽车产业发展提供了经验和教训，具有不可忽视的借鉴意义。
一、日本汽车产业发展历程
日本汽车产业经历了从无到有，从弱小到强大的一个复杂过程。
其中包括产业诞生之初对国外生产技术的模仿和代工生产，还包括伴随着日本汽车产业生产规模和市场的扩大，以及自主创新能力的增强而来的销售市场的国际化、技术输出和所能够获得的垄断优势。
1902年，日本制造出第一辆汽车。
两年之后，即1904年，日本出现了第一家汽车生产厂。
尽管日本汽车产业起步较晚、基础弱，但凭借其高速的发展速度，强大的扩张能力，现如今，日本汽车产业在国际汽车领域占据着举足轻重的地位，在很大程度上引领整个产业格局的转变和发展的方向。
纵观日本汽车产业的发展，其历程主要经历了以下几个阶段：
1.1898年-1923年 产业的起步
日本自1898年起开始从美国、法国等先进的工业化国家进口汽车。
1902年，吉田真太郎进口奥达雷牌机动三轮轿车进行销售，并于1904年成立了东京汽车制造厂，即日本第一家汽车生产厂。
同时，日本从美国进口了汽车用卧式两缸汽油发动机。
1907年，日本最初的汽油轿车“太古里1号”诞生。
同一时期，国末汽车制造所（即筑地汽车制造所）和宫田制造所也诞生。
这一阶段，日本的汽车主要以进口为主。
汽车制造水平与欧美相差甚远，发动机以及重要的部件都依赖于进口，整个车身只有很少一部分的汽车部件是由日本汽车制造厂制造。
大正时代（1912—1926年），汽车的便利性和机动性逐步得到日本社会的认同，来自社会与军方的需求共同刺激了汽车制造业的发展。
这一时期，政府所颁布的汽车产业政策也大多以军事需要为依据，如1918年制定的《军用汽车补助法》。
1913年，宫田制造所东京总厂试制成功水冷直立型两汽缸的旭牌国产轿车。
1914年，东京汽车制造所制造出装有50匹马力的发动机和16个座位的公共汽车。
1917年，三菱造船公司神户造船所的内燃机工厂，模仿意大利的菲亚特汽车公司“A型”车，试制了“三菱A型”车10辆。
此外，快进公司汽车工厂、白杨公司、实用汽车制造公司等汽车制造厂也相继成立。
日本汽车产业从这一阶段起踏出了探索了第一步。
2.1924—1941年 产业基础的形成
大正末期到昭和初期，美国汽车工业的两个大腕福特与通用进军日本，成为日本汽车产业发展史上具有划时代意义的事件。
1924年，福特汽车公司在横滨成立了日本福特汽车公司。
1926年，通用汽车公司在大阪成立了日本通用汽车公司。
福特与通用向日本的这一扩展，给日本汽车工业带来了巨大的影响。
依靠相对于日本汽车产业所具有的强大的资本和技术优势，福特与通用实行批量生产，推行分期付款的销售方式。
这些举措使得美国汽车制造商逐步占领了日本汽车市场，给日本汽车行业的发展带来巨大的阻力。
然而，美国两大巨头的扩张也刺激了日本民族汽车产业的发展。
依靠日本政府推行的保护主义政策，日本汽车产业迅速壮大。
1933年，丰田喜一郎创办丰田自动织机制造所汽车部，1937年8月丰田汽车部门独立出来，成立了丰田汽车公司。
1934年，日产汽车投资1000万日元，批量生产“脱兔”汽车，不仅畅销日本，还远销到澳大利亚和东南亚各国。
1936年，日本政府和军部为保护民族汽车产业的发展，颁布了《汽车制造事业法》，限制外国汽车的车体和部件进口。
1937年，日本又相继制定了《进出口物品临时处理法》和《临时进出口许可规则》，严格限制物品进口，外国汽车制造厂进一步受到打压。
美国福特和通用使尽浑身解数，也无法改变它在日本每况愈下的经营状况，在日本的经营环境还是越来越恶化使得它们终于被迫停止。
日本汽车国内汽车产量节节攀升，1930年为458辆，1935年为5089辆，1936年为12086辆，1938年达到24388辆，1941年达到战前最高水平-46498辆。
这一时期，日本汽车产业发展的基础已基本具备。
3.1945年—1959年 二战后恢复发展
1945年，日本政府宣布无条件投降，丧失了其在海外的殖民地、半殖民地和势力范围，国内发展深陷经济危机的水深火热之中。
为复兴产业，实现经济独立自主以及提高产业劳动率，日本政府出台了一系列产业振兴政策。
这些对本国汽车产业保护的政策包括政府直接投资于某些基础设施，以带动其发展；政府给予汽车企业发展以实物或金融奖励和补贴；政府提请议会制定具体的法规，设立专门的管制性机构，监管汽车产业的发展和市场的发育；对汽车业实施补助金、法人税减免、低息贷款等方面的优惠。
面对进口美国和欧洲汽车的猛烈冲击，日本对进口汽车征收高达40％的关税。
同一时期，丰田、日产、本田等一些汽车公司开始纷纷推出新车型，日本汽车产业开始恢复发展。
1950年，日本汽车工业出现了转机，由于侵朝战争的需要，美国向日本订购了大量的军用汽车。
这一贸易，不仅为日本汽车发展提供广阔的市场，还促进了日本汽车产业的资本积累和设备更新，同时也刺激了日本汽车工业的发展。
50年代，日本汽车工业依靠自身力量，逐渐摆脱了困境，形成了完整的工业体系。
4.19世纪60年代 产业大发展
从60年代到1973年世界第一次石油危机之前，日本处于经济高速发展时期，汽车工业成为日本三大经济支柱产业之一。
1960—1965年，日本政府颁布了《国民入倍增计划》。
这一政策极大的鼓舞了汽车产业发展，推动了汽车进口自由化。
继而，大量的汽车公司扩大投资，改进生产水平和管理水平，不断演变发展成为世界一流的汽车生产企业。
1965年，名古屋——神户高速公路的开通，使日本步入了交通高速时代。
交通的需要掀起了日本汽车普及的狂潮。
受到市场需求的刺激，日本汽车工业的迅猛发展。
1965年超过法国跃居世界第四位，1966年超过英国跃居世界第三位，1968年超过西德跃居世界第二位。
表1显示了各公司的小型车进入汽车产业的时间。
企业名称
小型车进入
轻型车进入
前身
方式
丰田
1947年
无
乘用车卡车
内部发展
日产
1947年
无
乘用车卡车
内部发展
马自达
1962年
1960年
三轮
多样化
三菱
1962年
1960年
机械飞机
多样化
本田
1964年
1963年
摩托车
创新型
五十铃
1953年
无
卡车
模仿
大发
1963年
1957年
三轮车
模仿
富士重工
1966年
1958年
飞机小型摩托车
模仿
铃木自工
1965年
1955年
二轮车
模仿
日产汽车（汽车产业手册》1986年
上图显示了日本汽车在二战结束后到60年代，各汽车生产厂商几乎都进入市场。
60年代，日本汽车产业生产效率提高的速度令人吃惊，其主要因素是由设备投资扩大了生产规模。
20世纪60年代日本汽车产业是大规模投资的产业，设备投资比率高达8％。
5.19世纪70年代 产业发展调整
70年代初，由石油价格而引发的经济危机波及了世界范围内大多数的国家。
在之前经历了快速而持续的增长的日本汽车产业也受到了严重的影响。
汽车生产产量下降，并在1974年出现了负增长。
然而，这一时期内，日本千人汽车保有量仍达到了251量。
汽车出口达到250万辆，首次超过日本国内汽车销量。
石油危机的冲击和国内市场趋向饱和的现状，使得日本政府不得不调整汽车发展政策。
通过政策法规，将汽车产业的发展引导到环保节能可持续的发展之路。
1978年，日本修改了排放和噪声法规，其标准的严格程度堪称世界之首。
这一举措迫使汽车生产厂商改进和革新生产技术，不断探索新的发展轨迹，研究如何提高汽车安全性能，减少排放污染和降低噪音。
这些研究和探索使得日本小型车拥有重量轻、耗油低、质量好、设施完善、价格低的特点，为其开拓外国市场做了充分的准备。
6.20世纪80年代至今 国际化
20世纪80年代，日本汽车工业进入以资本输出为主的国际化扩张阶段。
1980年，日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界最大的汽车生产国和出口国。
这一阶段，日本与美欧贸易摩擦增多，国内消费市场的日趋饱和。
面对这样的状况，1981年日本对向欧美各国出口小轿车的数量进行限制，迫使日本各汽车厂家重新谋求全球战略，变商品输出为资本输出，直接向欧美以及发展中国家投资建厂。
日本汽车国际化趋势愈演愈烈。
1982年，美国本田制造有限公司（本田独资）投产；1983年，美国日产汽车制造公司（日产独资）投产；1984年，新联合汽车制造公司（丰田与通用合资）投产；1987年，国际汽车联合公司（马自达与福特合资）投产；1988年，肯塔基丰田汽车制造有限公司（丰田独资）投产；同年9月，美国三菱汽车制造有限公司（三菱独资）投产。
进入90年代，日本汽车工业受国内生产成本上升、日元升值以及欧美国家的市场保护的影响，日本汽车在美国市场的增长放缓。
1993年，产量下降到1200万辆，再次屈居美国之下。
欧美汽车厂商展开对日本汽车的并购，如，福特公司获取马自达的33．4％的股份，戴姆勒·克莱斯勒公司则拥有三菱公司34％的股份。
1997年的亚洲金融危机使日本汽车工业遭到惨痛冲击。
自1997年8月起，日本汽车产量在连续十几个月下降。
为摆脱危机，拯救日本汽车产业，汽车企业开始加大研发投入，探索混合动力、燃料电池等新型环保车开发，日本汽车产业逐渐复苏。
进入二十一世纪以来，日本汽车产业快速扩张生产规模，控制成本，积极采用先进的生产模式和管理模式，充分发挥营销作用。
在产品设计更加符合现代人、社会及环境发展需要，实施技术创新和管理革新，丰田营业额逐步超过福特和通用，成为全球第一。
二、日本汽车产业的现状
总括：
经济危机对出口造成巨大影响、召回风波（重新审视管理和生产模式）、新能源车方面的优势、与大众的竞争（仍存在技术劣势）、受一定损伤但未来依然强大，尤其在人性化、性价比和能耗方面的优势短期内难以被超越。
日本汽车工业的现状可简单概括为：
产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显和、对工业经济的贡献以及新能源的使用。
1.产能旺盛：
在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。
但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。
据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。
07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。
同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。
08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。
2009年，日本国内汽车产量为793.4516万辆，33年来首次跌破800万辆水平。
虽然产量有一定的下滑，然而，就整个世界汽车行业产能而言，日本仍雄居世界前列。
2.国内市场接近饱和：
2007年，日本国内汽车销量（新车加旧车）共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。
这也导致日本汽车国内需求量连年下降。
日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。
2009年，日本国内汽车销量比上年下降8%，降至429.76万辆。
这是近32年来的最低水平，之前的最低记录是1977财年的约423万辆。
新车销量和二手车销量都可以说明这一问题。
在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。
日本二手车销售量超过新车是在上世纪90年代末，从此以后，日本二手车销量与新车销量的比值在波动性上升。
到2007年，这一比值已从98年的1.35上升到1.41。
虽然与新车市场相比，二手车市场较为活跃，但是近十年日本二手车市场的发展并不容乐观。
近几年，日本二手车销量一直稳定在800万辆左右，同比增幅除了在2000年达到3.55%、2005年达到1.31%外，其余年份基本上呈现负增长，或者零增长。
3.出口优势明显：
日本的汽车产能位居世界第一，然而，日本国内汽车消费市场却并不活跃。
其汽车产品应该主要依赖海外市场，事实上，自知国内市场狭小的日本人从汽车工业起步不久，就把开拓海外市场作为了发展目标。
日本汽车的出口量从1970年开就已经占据其总产量的50%以上，三十年这一比例一直在保持着上升趋势。
2007年，日本汽车出口量占到产量的56.5%。
虽然和同样以出口立命的韩国70%的比例无法相比，但是654万的出口总量已经超过第二大汽车出口国德国两百万辆。
08年的金融危机对全球的汽车工业都造成了不小冲击，日本汽车工业也受到很大影响，产量微降、国内市场全面萎缩都说明了这一点。
但是日本汽车的出口量在08年却依然保持增长，达到672万辆，增幅3%。
日本汽车强大的出口优势可见一斑。
2009年，日本共出口汽车361.6168万辆。
日本继续牢牢地保持着全球第一汽车出口国的地位。
4.汽车工业经济贡献：
汽车产业作为日本的支柱型产业在解决就业、出口创汇、拉动相关行业发展方面，发挥了巨大的作用。
来自日本经济产业省的数据显示：
截止到2007年，日本制造业设备投资额为76237亿日元，其中汽车工业的投资额为15816亿日元，占总量的20.7%，远高于电子设备、钢铁等行业；2007年日本出口总额（FOB价）为839300亿日元，其中汽车出口额185300亿日元，占总量的22.1%。
日本汽车工业向来以技术先进而见长，当然技术先进必须要有充足的资金做后盾。
2007年，日本制造业的研发费用是11.73万亿日元，汽车工业一项研发费用就超过2万亿，达到总量的19.2%，是所有制造行业中最高的。
在就业方面，汽车工业同样发挥着不可忽视的作用。
2007年日本在登记的就业人口是6382万人，其中汽车及汽车相关产业就业人口为501万人，占总量的7.9%。
日本汽车的赋税也是相对较高的。
与机动车相关的各项税收自1954年启动第一次道路建设5年计划并建立道路专用财源制度以来，迄今为止经历了多次提高税率和开征新税的过程。
目前，针对机动车征收的税共有9种，用户承担着高额的机动车相关税负。
机动车用户除年均14万日元的税额外，还要负担收费道路使用费、汽车保险费（强制性和可选择的两种）、回收再利用费、检修保养费等多项高额费用。
根据日本财务省2007年度的原定预算，机动车用户承担的税金总额预计达到89920亿日元，约占国家总税收（95.5万亿日元）的9.4%。
5.新能源的使用：
2008年9月份金融危机发生之后，日本汽车产量发生了很大的变化。
日本汽车在本国和国外的车辆销售都有很大的下降，各企业被迫减产，以减少库存。
2009年2月，同比下降了50%。
在此之后，库存有所进展，与上年同期相比，它的降幅逐步的收窄。
与生产数量相同，销量也是大幅度下降，2009年3月份达到了同比下降25%这样的水平。
由于政府方面对汽车产业出台了一些支持性的政策获得了成效，从4月以后销量的下降幅度逐步收窄。
2009年8月份的新车销量同比降幅7月份是负5.2%.面对汽车产量、销量和出口的减少，日本政府出台了相应的支持性政策。
积极推动新能源的开发与运用，如对环保型车辆对汽车重量税和购置税采取了减免措施，对环保车（包括有电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁柴油车、混合动力车、天然气汽车）汽车重量税和购置税全免。
另外，为环保车辆的发展提供支持性的措施，对于购置环保车的顾客给予财政补贴。
在日本，普通车获得10万日元，小排量车可获得5万日元的补贴。
这样的一种补贴制度，不光是针对乘用车，对于货车、客车，只要达到相关的排放标准和油耗标准，都可以获得相应的补贴。
三、日本汽车产业发展的原因
1.资源要素
先天性缺乏自然资源，日本不具备充足的自然生产要素，无法与美国及许多欧洲国家相匹敌。
汽车产业是技术和资金密集型产业，并且产业的发展能够带来可观的巨大经济和社会效应。
从日本国情出发，发展汽车产业顺应了发展需要，同时满足日本自身产业发展特点。
2.生产要素
日本拥有大量训练有素的工程师和较高素质的生产工人，其人力资源优势明显。
3.产业集群与区域专业化
日本汽车产业的产业聚集和区域专业化现象明显，且主要集中在日本东海沿岸以横滨为东北端、以名古屋为东南端的区域。
4.现代公司制度和现代管理制度
日本汽车产业极力推动企业内部和整个行业的创新，除了技术创新的不断涌现，新车型、新技术、新材料、新设计也不断破壳而出，同时制度创新也紧跟前进的步伐，并推动整个汽车产业的发展。
5.需求方面
60年代日本国内汽车爆发性的需求增长，为汽车业的发展创造了极好的条件。
日本存在明显的“双元需求结构”（由于地区差异造成的先进与落伍的多种需求），且国土狭窄造成居住拥挤。
汽车制造商为满足一些其他国家忽视或需求较少的市场需要，生产体积较小的汽车产品，这也使得日本小型和微型汽车首先顺利进入国外市场。
就消费者而言，日本消费者偏好流行产品或最新功能，促使厂商不断更新车型、款式和技术。
对多元性需求的满足，使得日本汽车产业迅速发展。
5.企业结构和竞争
日本企业内部层级分明，重视纪律，强调团队合作，劳资关系较欧美国家和谐，罢工较少，内耗较少。
但是从另一方面看，日本汽车产业内的竞争非常激烈，竞争对日本汽车业的发展是非常重要的影响因素，国内竞争的加剧也迫使汽车制造企业不断向国外市场发展。
6.政府政策
日本政府是汽车产业发展的主导。
其各项政策的颁布为汽车产业发展提供了良好的契机和环境。
通过在一定程度上限制国外资本的进入和制定振兴汽车工业的产业政策、鼓励大量投资改造企业、提供出口援助等，日本汽车产业迅猛发展。
为了扶植弱小的国内汽车产业，日本政府制定了向汽车公司直接资金援助和公司所得税减免等制度。
7.产业政策
日本汽车产业政策呈现出两大特征：
“对外保护”和“对内竞争”。
一方面，政府的保护和发展政策将欧美发达国家的汽车企业长期拒之于日本市场大门之外．为日本企业提供了“与世隔绝”的发展空间。
同时，这种温室般的发展环境对日本企业而言却是共同的平台，形成了国内的竞争环境。
激烈的市场竞争促使日本汽车企业不断的优化升级。
8.产品特点
日本汽车产品特点可归纳为人性化、性价比高、故障率低和省油等。
以雷克萨斯为例来介绍日本汽车产品的特点及优势。
以凌志对比奔驰宝马为例。
在中国，凌志以小奔驰的名字起家，在许多国人眼中大打折扣。
然后，对很多外国人来说，并不太大的区别。
凌志性能不错，对凌志有偏见主要是因为它是日本车。
事实上，凌志很多车都是直接在美国欧洲工厂研发制造的，加上日本车对资源的重视和做工，凌志与很多欧美车相比有过之而无不及。
从2000年起,凌志一直稳居美国高档汽车销售榜第一名。
凌志的优点:
1、安静程度比奔驰、宝马高，静音技术独步天下。
2、人性化配置、舒适性高。
乘坐体验接近奔驰。
3、在做工方面。
有些人说日本车质量不好，尤其是在钢材方面。
日本车有些品牌确实有这种情况,但是凌志是不可能有的,因为其车是在美国、欧洲工厂生产,采用丰田公司尖端技术。
在内饰上，豪华、精致，细节问题处理上都非常重视。
日本人的偏执使得雷克萨斯至今是全进口的。
而国产的宝马、奔驰在细节上处理的并不怎么理想。
所以在做工精细和用料上，凌志是不输于宝马和奔驰。
4、在售后服务方面。
采用高于5星级的服务标准,4年10万公里的保修，比宝马和奔驰都高。
5、从性价比来看。
凌志的性价比高，美国高端汽车市场迅速被雷克萨斯侵占提供了最好的证明。
6、在电子系统方面。
日本的在电子方面处于世界领先的地位，为其汽车产业提供了雄厚的支持。
四、日本汽车产业存在的问题
2008年的全球性金融危机中，日本汽车企业虽然没有像美国“三大”那样遭受灭顶之灾，但也经受着有史以来最严峻的重创。
在其冲击下，日本汽车的月产量大幅度下降。
全球市场的低迷也造成日本汽车出口大幅度下降。
1.首先，日本对于国外市场的依赖是其产业发展存在的一个重要问题。
实践证明，一个高度外向型产业，其外向的目标又具有高度依赖性，那么必然要承担国际化进程中最高的风险，特别是在经济环境发生重大变化的时候。
要想在下一次重大危机考验面前有能力从容应对，日本汽车工业必须对其过于倚重美国市场的国际化发展模式进行反思和必要调整。
2.其次，从产品本身的角度来看：
（以丰田召回为例）
（1）技术缺陷
丰田的公关能力和营销能力是非常强的，这掩盖了一些事情，尤其是丰田本身的技术缺陷。
日本汽车很具有人性化，性价比高的特点。
然而，日本的汽车产业是以模仿的方式发展起来的，车的最本质终究是机械，日系车的底盘技术，发动机技术等等，都是存在着看不见的缺陷的。
当日本车并不足够完备的、存在断层的、模仿来的技术体系发展到更高境界的时候，问题就会暴露。
低端丰田车，那没有发展到会暴露出其技术缺陷的一定阶段的车，是看不出来的。
要想解决问题，就要从最开始的，甚至是底盘的承载性等一点点研究起。
也许丰田的很多高端技术并不比大众、奔
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