认知实习报告 桥梁分解.docx

认知实习报告 桥梁分解.docx

《认知实习报告 桥梁分解.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《认知实习报告 桥梁分解.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

认知实习报告桥梁分解

桥梁实习报告

班级：

姓名：

学号：

目录

1、前言……………………………………………………

2、实习目的…………………………………………………

3、实习地点…………………………………………………

五、实习内容……………………………………………………

1.卢沟桥………………………………………………

2.铁路桥………………………………………………

3.西直门13号线地铁桥……………………………

6、总结………………………………………………………

前言

认识实习是土木工程专业教学计划中重要的教学环节，是学生在校学习期间理论联系实际、增长实践知识、接触社会、锻炼自己的重要手段和方法之一。

这次我们实习的方向是桥梁工程。

桥梁是我们在日常生活中比较常见的一种建筑物，在每一条河流或者是江的上面都会建有几座大桥使河流或者江两边的人们可以不必坐船就可以互相往来。

桥梁在我们的生活中是一个很重要的建筑物，因此对于一个学习土木工程的学生来说，对桥梁必须要有很深的了解。

一．实习目的：

在还没有接触专业知识的前提下，对于桥梁我们的思绪中是一片空白，老师笑说这是一次“扫盲”。

本次实习是为了让我们接触桥梁方面的一些知识，使我们对桥梁方面的知识有一定的了解。

让我们对以后可能接触的专业知识有初步的了解，增强自己学习的积极性。

二实习地点：

丰台区卢沟桥

西直门地铁十三号线地铁桥

实习内容

一、卢沟桥:

卢沟桥：

卢沟桥，亦作芦沟桥，在北京市西南约15千米处丰台区永定河上。

因横跨卢沟河（即永定河）而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥。

卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。

有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。

是北京市现存最古老的石造联拱桥。

卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。

有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。

卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。

有桥墩十座，共11孔，整个桥体都是石结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。

是北京地区现存最古老的一座联拱石桥。

卢沟桥工程浩大，建筑宏伟，结构精良，工艺高超，为我国古桥中的佼佼者。

桥全长266．5米，桥面宽绰，桥身全用坚固的花岗石建成，下分11个券孔，中间的券孔高大，两边的券孔较小。

10座桥墩建在9米多厚的鹅卵石与黄沙的堆积层上，坚实无比。

桥墩平面呈船形，迎水的一面砌成分水尖。

每个尖端安装着一根边长约26厘米的锐角朝外的三角铁柱，这是为了保护桥墩，抵御洪水和冰块对桥身的撞击，人们把三角铁柱称为“斩龙剑”。

在桥墩、拱券等关键部位，以及石与石之间，都用银锭锁连接，以互相拉联固牢。

这些建筑结构是科学的杰出创造，堪称绝技。

卢沟桥上的狮子桥身两侧石雕护栏各有望柱140根，柱头上均雕有卧伏的大小石狮共501个，神态各异，栩栩如生。

桥东的碑亭内立有清乾隆题“卢沟晓月”汉白玉碑，为燕京八景之一。

特别是桥墩造法颇有特色，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一个尖尖的船头，其作用为抗击流水的冲击。

卢沟桥圆拱设计

这种设计对结构稳定型有很大帮助，拱桥是向上凸起的曲面，其最大主应力沿拱桥曲面作用，沿拱桥垂直方向的最小主应力为零。

拱形结构不但在结构上符合标准，也使桥梁外观造型优美，曲线圆润，富有动态感。

桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，背水面为削角方形。

分水尖在冬季可以用来破冰，保护桥梁不受冰块挤压造成损伤。

这是卢沟桥附近的一座混凝土桥，其结构与卢沟桥相似。

二、铁路桥

在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。

在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。

中国最早的铁路桥梁要追溯到19世纪的70年代修筑的吴淞铁路，因当地河网密布，短短十几公里的铁路修建了中小桥梁十余座，其中最大的是长50米左右的吴淞蕰藻浜桥。

吴淞铁路一年后即被拆除，那些桥梁也就不在称为铁路桥。

1887年，中国人自己修筑的第一条铁路——唐胥铁路向西延伸时，在茶淀与汉沽间的蓟运河上修建了长173.72米、具有近代建筑水平的铁路钢桥——蓟运河桥。

此桥经过多次改造，直到今天仍在使用，它可以算为中国铁路历史最悠久的钢桥。

从1881年唐胥铁路建成到今天，中国共修建了4万余座各种铁路大小桥梁，其中1984~1995年的10年里就修建了6259座。

铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。

100多年来，中国铁路的建桥技术取得了举世瞩目的进步，研究制造出高强度耐久的新材料，设计出先进合理的桥式结构，拥有科学先进的制造和施工工艺设备。

现在，桥长可达11700米，墩高可达183米，最大跨度可达300多米；另外，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等等科技含量很高的铁路桥，都出现在我国的大江大河上。

中国桥梁的设计和施工已经达到了世界先进水平。

桁架结构

桁架结构中的桁架指的是桁架梁，是格构化的一种梁式结构。

　各杆件受力均以单向拉、压为主，通过对上下弦杆和腹杆的合理布置，可适应结构内部的弯矩和剪力分布。

由于水平方向的拉、压内力实现了自身平衡，整个结构不对支座产生水平推力。

结构布置灵活，应用范围非常广。

桁架梁和实腹梁（即我们一般所见的梁）相比，在抗弯方面，由于将受拉与受压的截面集中布置在上下两端，增大了内力臂，使得以同样的材料用量，实现了更大的抗弯强度。

在抗剪方面，通过合理布置腹杆，能够将剪力逐步传递给支座。

这样无论是抗弯还是抗剪，桁架结构都能够使材料强度得到充分发挥，从而适用于各种跨度的建筑屋盖结构。

更重要的意义还在于，它将横弯作用下的实腹梁内部复杂的应力状态转化为桁架杆件内简单的拉压应力状态，使我们能够直观地了解力的分布和传递，便于结构的变化和组合。

桥梁力的传导

  桁架桥是桥梁的一种形式。

桁架桥一般多见于铁路和高速公路；分为上弦受力和下弦受力两种。

桁架由上弦、下弦、腹杆组成；腹杆的形式又分为斜腹杆、直腹杆；由于杆件本身长细比较大，虽然杆件之间的连接可能是“固接”，但是实际杆端弯矩一般都很小，因此，设计分析时可以简化为“铰接”。

简化计算时，杆件都是“二力杆”，承受压力或者拉力。

由于桥梁跨度都较大，而单榀的桁架“平面外”的刚度比较弱，因此，“平面外”需要设置支撑。

设计桥梁时，“平面外”一般也是设计成桁架形式，这样，桥梁就形成双向都有很好刚度的整体。

有些桥梁桥面设置在上弦，因此力主要通过上弦传递；也有的桥面设置在下弦（比如现在比较多的高速公路桥梁采用这种形式），由于平面外刚度的要求，上弦之间仍需要连接以减少上弦平面外计算长度。

桁架的弦杆在跨中部分受力比较大，向支座方向逐步减小；而腹杆的受力主要在支座附件最大，在跨中部分腹杆的受力比较小，甚至有理论上的“零杆”。

桥墩承受所有的力，力是通过钢架一级一级向下传，最后到达桥墩。

三、西直门13号线地铁桥

北京地铁十三号线正线线路全长40191km,其中有10座高架桥,多为3025m连续梁结构。

五道口高架桥（里程K6+276~K6+350,3025m预应力混凝土连续箱梁）。

五道口高架桥全长11232km,为单箱单室截面,箱梁高114m,顶板和底板厚012m,标准段腹板厚0135m,加厚段腹板厚016m,板面顶板悬臂长210m。

矩形截面双柱式桥墩,两柱间净距为210m,墩身截面尺寸横向1112m、纵向1140m,基础采用直径110m的混凝土灌注桩。

梁体：

一般选择箱形梁作为梁体主要形式。

箱梁是目前国内外广泛采用的结构形式之一,整体受力性能好。

从结构特点来说,抗弯和抗扭刚度大,徐变拱度小,较好地满足了轻轨工程中轨道对结构竖向变位的要求。

墩形：

桥墩可以选择Y形墩、双柱墩、T形墩、曲顶独柱墩等。

Y形墩,造型美观,受力合理,双柱墩简洁敦实,给人以安全感,T形墩施工方便,曲顶独柱墩上下部过渡流畅,造型优美。

可按所处环境进行美学评估,使桥墩符合桥梁,符合环境。

基础：

基础主要采用钢筋混凝土桩基础。

藏较深,其上为松软层所覆盖,均宜采用桩基础。

桩基础具有承载能力高,沉陷速率慢,沉降量较少而且均匀,并能承载垂直和水平载荷等特点。

在桥梁桩基中,一般采用钢筋混凝土桩。

按桩在土壤中的支承力性质分,有摩擦桩、支承桩和中间桩。

按桩的施工方法分,有挤入法和钻孔灌注桩法。

钻孔灌注桩不会对土产生扰动,其设计时也较为简便,推荐使用此法。

摩擦桩是依靠土体对桩的摩擦而支撑上部结构自重及荷载的,随着时间的推移,场地周围的变化,会引起持力土层的变化,进而有可能引起不均匀沉降。

此对于简支梁桥的危害较小,但是对连续梁桥尤其是刚构桥的危害很大,严重时会引起混凝土剥落,露筋,甚至梁断裂。

结构体系：

1简支梁受力简单,施工方便,可采用预制梁,以加快施工进度。

而且当桩基采用摩擦桩时,其随时间产生的不均匀沉降不会影响到整座桥梁的安全。

但是其梁之间的接合处容易产生“跳车”,对行车不利,也对桥梁本身不利。

2）连续梁桥整体性好,一联内无伸缩缝,行车舒适,不会产生跳车。

但是桥面上下的温度差值产生的温度应力对桥梁的影响较大,尤其是夏天,桥内外可产生几十度的温差,使混凝土开裂,暴露钢筋。

施工时为现浇,若使用满堂支架法,势必会导致桥下交通堵塞。

当跨路高架桥设计时,不宜采用连续梁桥。

3）连续刚构桥整体性最好,适于行车。

但是其墩梁接合处会有很大的内力,而且分布不均,配筋也较为复杂。

最大的缺点是当采用钢筋混凝土时,不可能采用预制梁,只能采用现场浇筑。

于钢材价格贵,所以在不影响交通的地段使用混凝土简支梁桥;在跨线段可采用钢桥,首先架设临时墩,再用吊车将钢梁调至临时墩进行锚栓连接,而后进行焊接成梁,最后拆除临时墩。

此种方式过程简单,施工速度快,对桥下交通影响较小,施工时间可选择在深夜进行,错开行车高峰期。

这样可以缩短工期,最大限度地减少对城市交通的影响。

对于高架桥来说,把各个梁段的不同梁式进行标准化设计,可以加快施工进度节约成本。

在预制厂中生产标准化的梁,然后直接运到施工场地,进行安装,提高了生产效率,节约了成本。

轻轨高架桥上,铺设着钢轨,并通过扣件直接把钢轨与混凝土桥面连接起来。

在温度的影响下,钢轨与混凝土的收缩不一致,这就可能会导致扣件的损坏。

防噪声：

公路高架桥,主要措施是一般在临近居民区,学校或者办公大楼等设施一侧设置高架桥的防噪声壁,来防止产生的噪声。

轻轨高架桥,主要措施如下:

1）在人口密集区考虑采用槽形梁,可有效降低列车运行时的噪声影响;基础采用桩基础可以减小振动向远距离的传播;采用抗振动性能好的板式支座能减小列车运行时产生的振动噪声。

2）在线路中间设置T形隔声屏,线路两侧设倒L式隔声屏,在噪声敏感地段的线路两侧或单侧设置大型折板式隔声屏,可以达到很好的降噪效果。

桥墩作用：

对于轻轨高架桥,其墩台还可分为制动墩和非制动墩。

架设制动墩是为了增加桥梁的纵桥向刚度。

由于轻轨高架桥上的列车的制动力,牵引力比汽车给高架桥的大得多,所以公路高架桥可以不考虑制动墩的架设,但是对于轻轨高架桥来说是必须的。

美学特点：

人们在享受快捷便利交通的同时,对交通设施的审美期望也逐渐提高,要求城市轨道交通其结构能够与城市建筑融为一体,以提升城市的整体景观形象,体现了人们在基本满足物质文明需求的基础上,对精神文明的追求。

“普通行人看上去要美,汽车行驶在上面要安全舒适,要与周围环境协调一致”是对它的要求。

高架桥作为城市的一个景色,起着十分重要的作用。

可以说是一个城市的“脸面”。

其除具有基本的通行能力外,还应该和外界环境相符合,以合理的比例,线条等给人美的感觉。

另外,在夜间,桥梁的灯光美化效果非常好,利用桥梁上的灯光,把整个桥的线形表达出来,给人以美的享受行驶在桥上的驾驶员,乘客,除了行驶安稳之外,在空中行驶所带来的视觉效果,也是令人回味的。

抗震：

城市高架桥是城市的生命线,当地震等灾害发生时,它的完好或正常使用可以加快救灾速度。

从公路与城市高架桥破坏特点来看,破坏形式复杂多样,但主要破坏与成因有以下几种：

）因地面错动或沉降不均,致使桥面呈屈曲不平或使桥梁侧倾;2结构铰接部位破坏导致桥梁结构断裂塌落;3桥墩破坏剪切或压弯致使落梁或侧倾;4桥墩承台或支座破坏导致落梁;5RC桥墩剪切破坏或压弯破坏,钢筋屈曲。

混凝土压碎桥墩局部鼓出破坏而沉落或侧倾;6）桥梁横向变位过大,桥面横向错位或侧倾;7）钢桥墩或钢梁屈服变形和焊接部位断裂。

抗震设计原则：

目前,人们已经广泛认同桥梁抗震设计必须从单一的承载力设防转入承载力和延性双重设防。

大多数多地震国家的桥梁抗震设计规范采纳了延性抗震理论。

根据以往地震对高架桥造成的损害,我们要对容易损害的桥墩,支座处进行延性设计,用约束混凝土来提高混凝土的延性。

抗震设防设计属于被动防御,被动地承受地震。

现在要加强“概念设计”的抗震原则,进行主动防御。

要研究不同的结构形,分析受力性质,避免不利于抗震的桥型出现在地震多发区,创造出更加适应地震地区的桥梁结构形式。

抗震设计方法：

依据现行《抗震规范》,高架桥桥梁抗震设计时,地震荷载的计算,一般情况下桥墩应采用反应谱理论,桥台采用静力法。

对于结构特别复杂、桥墩高度超过30m的特大桥梁,可采用时程反应分析法。

计算高架桥桥梁地震荷载时,应分别考虑顺桥和横桥两个方向的水平地震荷载。

对于位于基本烈度为9度区的大跨径悬臂梁桥,还应考虑上、下两个方向竖向和水平地震荷载的不利组合。

盆式支座:

盆式支座是钢构件与橡胶组合而成的新型桥梁支座，与同类的其它型号盆式支座和铸钢辊轴支座相比，具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等特点，且重量轻，结构紧凑，构造简单，建筑高度低，加工制造方便，节省钢材，降低造价等优点，是适宜于大垮桥梁使用的较理想的支座。

本系列支座目前承载力为31个级别，承载力0.8MN-60MN，能满足大型桥梁建造的需要。

　　本标准系列中，固定支座在各方向和单向活动支座非滑移方向的水平承载力均不小于支座坚向承载力的10%。

抗震型支座水平承载力不小于支座坚向承载力的20%。

支座转动角度不小于0.02rad.加5201硅脂润滑后，常温型活动支座设计摩阻系数最小取0.03.　　加5201硅脂润滑后，耐寒型活动支座设计摩阻系数最小取0.06。

安装注意事项

　1、建议在墩、台顶面设置支座垫石。

　　2、盆式支座安装前应拆箱作全面检查及进行清洁。

除去油污，特别是不锈钢与填充聚四氟乙烯板的相对滑移面应用丙酮或酒精仔细擦洗干净，支座其它各件也应擦洗干净，支座内不得涂刷防锈油。

　　3、支座除标高必须符合设计要求外，为确保支座的使用性能，须保证三个方向的平面水平。

　　4、支座上、下各部件纵横向必须对中，或由于安装时温度与设计温度不同，支座纵向上下各部件错开的距离必须与计算值相等。

　　5、支座中心线与主梁中心线应重合或保持平行。

　　6、连续桥梁实行体系转换时，必须在支座和硫磺水泥浆块之间采取隔热措施，以免损坏填充四氟乙烯板和橡胶块。

盆式橡胶支座的布置

桥梁支座的布置主要和桥梁的结构形式有关。

通常在布置支座时需要考虑以下的基本原则：

（1）上部结构是空间结构时，支座应能同时适应桥梁顺桥向（X方向）和横桥向（Y方向）的变形；　　

（2）支座必须能可靠的传递垂直和水平反力；　　（3）支座应使由于梁体变形所产生的纵向位移、横向位移和纵、恒向转角应尽可能不受约束；　　（4）铁路桥梁通常必须在每联梁体上设置一个固定支座；　　（5）当桥梁位于坡道上，固定支座一般应设在下坡方向的桥台上；　　（6）当桥梁位于平坡上，固定支座宜设在主要行车方向的前端桥台上；　　（7）固定支座宜设置在具有较大支座反力的地方；　　（8）在同一桥墩上的几个支座应具有相近的转动刚度；　　（9）连续梁可能发生支座沉陷时，应考虑制作高度调整的可能性。

　　总之，桥梁支座的布置原则是既要便于传递支座反力，又要使支座能充分适应梁体的自由变形。

实习总结

认识实习桥梁工程让我学到了很多关于桥梁方面的知识，这对于以后学习专业知识来说是一件很有意义的事。

它不仅让我们掌握了一些专业性的概念和术语，也让我们增加了对以后学习专业知识的信心。

通过老师的指导和自己上网查找资料，对于桥梁我们也有一定的了解，对我们国家的桥梁文化也有了一定的认识，也了解到一些桥梁设计的技巧。