沙子关无砟轨道实施性施工组织设计112.docx

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沙子关无砟轨道实施性施工组织设计112

一、编制范围

渝利铁路沙子关隧道DK213+160～DK218+160段无砟轨道施工。

二、编制依据、术语和原则

（一）编制依据

1、《新建铁路重庆至利川线青石岩隧道（含）至沙子（不含）段无砟轨道设计图》（2011年02月）；

2、《新建铁路重庆至利川线施工图沙子关隧道设计图》（2009年9月）；

3、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）；

4、《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函【2005】754号）；

5、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设【2005】157号）；

6、《铁路轨道施工及验收规范》；

7、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）；

8、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》；

9、新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定（铁建涵【2005】285号）；

10、《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号）；

11、关于加强客运专线无砟轨道施工管理的指导意见（工管工【2007】106号）；

12、沙子关隧道隧道施工现场情况及调查资料；

13、本单位的科研成果、技术装备及类似工程施工经验。

（二）术语

1、无砟轨道：

用整体混凝土结构代替传统有砟轨道的轨枕和散粒体碎石道床的轨道结构。

2、CRTS-Ⅰ型双块式无砟轨道：

将预制的双块式轨枕组装成轨排，以现场灌注混凝土方式将轨枕浇入到均匀连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW-2000轨道电路的无砟轨道结构形式。

3、混凝土道床板：

现场浇筑的埋设双块式轨枕或混凝土岔枕的整体钢筋混凝土层。

（三）编制原则

1、采用技术先进、经济合理、安全可靠的装备、工艺、材料和施工方法。

2、施工推行作业标准化、施工机械化、检测现代化、管理系统信息化和操作简单规范化。

3、适合该线长大隧道进行无砟轨道施工的具体情况。

三、工程概述

（一）隧道概况

沙子关隧道为双线隧道，设计时速为200km/h，隧道全长9252m，我队承担进口段无砟轨道施工任务10000米，该隧道进口段平面设计上有一半径为7000m的曲线（洞内曲线长度为717.71m）。

该隧道属中山地貌，地势陡峻。

高度为850～1750m，隧道最大埋深700m。

区内植被较发育，相对平缓的斜坡地带多为旱地，居地零星分布。

（二）无砟轨道设计和施工范围

沙子关隧道双块式无砟轨道的设计范围是DK213+160～DK222+412，全长9252m，其中我队施工DK213+160～DK218+160段。

（三）轨道主要设计参数·

1、钢轨

钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U75V无螺栓孔新钢轨。

2、轨枕及扣件

采用SK-2型双块式有挡肩预制轨枕（通线[2011]2351-I），扣件支点间距为650mm，一般情况下，扣件支点间距不宜小于600mm，配套采用WJ-8A型扣件（研线0604AP）。

3、双块式无砟轨道结构高度

隧道内双块式无砟轨道由钢轨、扣件、双块式轨枕、道床板组成，轨道结构高度为515mm。

4、道床板设计

道床板混凝土连续浇注在隧道仰拱回填层或混凝土地板上，混凝土等级C40，直线地段结构尺寸为：

宽度2800mm，厚度260mm。

隧道内如有结构缝，道床板应在结构缝处断开。

直线地段，道床顶面设0.7%横向排水坡，曲线地段利用超高后的坡面进行排水。

5、无砟轨道接地设计

无砟轨道接地钢筋利用道床板内上层三根结构钢筋（中间和最外侧两侧各一根），单元道床板每块设置一根横向钢筋，对于连续道床板不超过100m设置一根横向钢筋，纵横向钢筋交叉点应焊接，接地钢筋不得构成电气环路，接地钢筋与其他钢筋交叉时应进行绝缘处理。

道床板接地每100m构成一个接地单元，接地单元中部与贯通地线单点T形成可靠连接，接地单元之间的接地端子不连接。

6、曲线超高的设置

曲线超高设在道床板上，采用外轨抬高方式设置。

该隧道内有一半径为7000m的曲线，曲线超高45mm,超高在缓和曲线内过渡并完成，超高顺坡率不大于1‰。

7、轨道绝缘

为避免道床板中的钢筋网与轨道电路产生磁感应，道床板内上下层钢筋网纵横向钢筋采用绝缘卡绝缘，避免电流产生闭合回路。

8、混凝土的设计与要求

无砟轨道道床板混凝土结构使用寿命不得小于60年；混凝土采取措施预防碱-骨料反应，并符合《铁路混凝土工程预防碱-骨料反应技术条件》（TB/T3054-2002）；控制混凝土温度：

采取措施控制道床板混凝土入模温度，不超过30℃，也不低于10℃；新浇混凝土与邻接已硬化混凝土之间的温差以及养护水温度低于混凝土表面温度的差值均不大于15℃。

四、施工方案

结合目前国内成熟的三种施工方案（分别见下图）：

（1）使用液压钢轨升降机（即移动式固定梁）提升轨道骨架、混凝土浇筑机等全套机械设备；

（2）场外组装轨排固定架方案；（3）现场组装轨排方案。

通过比选，采用第二种方案：

第一种方案机械化程度高，但设备购买时间较长，且设备购置费用高，在铺设无砟轨道40公里以上时可采用；但因该隧道无砟轨道数量少，购买成套设备不经济，不采用；第二种方案集人工化、机械化施工的优点，轨道较容易调整，施工速度较快，拟采用；第三种方案几乎全是人工操作，需要大量熟练工人，且使用大量的配套器具，工具轨及配件损耗大，设备投入少,但作业效率低，若无砟轨道在2公里以内，该方案占优势，该隧道中此方案不宜采用。

方案一方案二方案三

根据该隧道具体情况和工期要求，计划从DK216+100处依次往隧道进口方向施工，施工至洞口后，将所有设备转至DK219+800处，从斜井进入施工区开始向进口方向施工，在DK216+100处完成对接，施工时左右线交错进行。

（一）方案原理

“场外组装轨排固定架方案”采用“集中组装5.85米轨排、专用制式吊具吊装、轨道排架完成初调，配属轨道检测小车控制、使用高精度轨向锁定器及支撑螺杆精确调整定位，在调整、混凝土浇筑前中后等实行全过程仪器检测”等方法。

浇筑混凝土前，轨道的实际位置可能与设计参数有比较大的偏差，必须通过多次轨道调整，逐步减小和消除这种偏差。

根据偏差逐步消除的原则，灌混凝土前的轨道调整分为粗调和精调两个工步进行。

轨道粗调利用轨排架进行，以全站仪、精密水准仪为主，经过粗调后的轨道位置误差将控制在±5mm范围内。

轨道精调使用轨向锁定器及支撑精调装置，采用无砟轨道专业精调检测小车的定点测量模式，在逐根轨枕处或间隔一定进行距离（如2m/点）进行测量，实时显示对应点处的轨道位置、设计位置、位置偏差及调轨方向，直接指导现场的螺栓调整器进行中线、高程和平面的调轨和固定作业。

经过精调后的轨道位置误差将控制在允许误差的1/4范围内。

（二）方案步骤

该方案现场主要分五个区：

堆放轨枕和轨排组装区；轨排铺设和粗调工作区；轨排精调固定区；混凝土浇筑区；检查整理和养护区。

首先，在特制的移动式平台车上用轨排架组装轨排。

按照轨枕设计间距布设轨枕，使用轨排架精确确定轨枕位置并紧扣扣件，在施工区外完成5.85米轨排枕距、线形的工厂化调整固定，组装好的轨排在存放平台上存放待用。

然后使用龙门吊及特制吊具将存放平台上的轨排通过专用运输平板车运送到架立区，通过加密基标、电缆槽墙壁和底板布点弹线等手段，利用轨排架调整螺栓一次性完成待铺轨排的粗调；相邻两排轨排通过双头鱼尾夹板连接和固定。

最后，每隔2-3根轨枕安装一组轨向锁定器及支持螺杆，使用无砟轨道检测小车测量控制精调器具的水平调节、竖向和角度调节，对轨排的标高、中线、方向、水平及前后高低进行精调；达到设计标准后，分段连续灌注道床板混凝土；各工序间距在80m以上，采用平行流水作业，直至工程完工。

（三）施工工艺流程图

施工工艺流程图见图1。

CPⅢ网

工厂精确加工组装轨道排架及检查建档

钢筋加工

轨道几何状态测量仪

钢轨及轨枕的防护

浇筑混凝土过程中的检测

（四）施工工序介绍

1、施工准备

施工准备工作主要包括对隧道结构的适应性进行检查以及其它技术准备工作（底板混凝土凿毛清理、控制点测设、基标布设）等。

（1）混凝土底板凿毛清理和检查确认

底板检查是成功施工无砟轨道的第一步。

在进行道床板施工前，按照铁路客运专线质量检查及验收标准规定的项目，全面进行检查验收底板，确保满足铺设无砟轨道的要求。

检查确认项目是：

量测检查底板表面高程，底板表面平整度及坡度。

施工时需要注意底板综合接地必须严格按照设计施工图纸施作。

每个作业面，安排2人进行凿毛，1人持高压水枪，2人使用清扫工具配合清洗底板，保证底板顶面无杂物，整洁干净，无积水。

（2）混凝土配合比设计

施工之前由试验室完成混凝土配合比设计工作，选择合格的原材料，保证各项指标满足要求。

（3）轨道施工人员的技术培训

组装平台上组装轨排，轨排架立、初调，钢筋绑扎、综合接地和电阻测试，模板安装，混凝土作业，轨道测量和精调，准备工作和检查整理等工序的作业指导书，并向管理层、作业层的施工人员进行各项工作施工程序、技术规定与标准、控制措施的交底，以及明确质量记录的建立与要求、关键施工设备及新型检测设备使用等，经过培训的人员考核合格后才允许参加施工。

（4）临时工程

场地、施工营地、便道、通讯、供电、供水、混凝土拌合站及部分机械设备均利用原有隧道施工时的临建配置。

（5）无砟轨道铺设条件检查、评估

A、观测点布置及观测频率：

隧道主体工程完工后，即对隧道基底设施进行沉降观测，观测期不少于三个月，观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，适当延长观测期。

按照《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》要求：

Ⅱ级围岩原则上不设变形观测点，必要时每800m设一处变形观测断面，Ⅲ级围岩每400m、Ⅳ级围岩每300m、Ⅴ级围岩每200m布设一个观测断面；

隧道洞口至分界里程范围内应至少布设一个观测断面；明暗交界处、围岩级别、衬砌类型变化段及沉降变形缝位置应至少布设两个断面；地应力较大、断层或隧底溶蚀破碎带、膨胀土等不良和复杂地质区段，特殊基础类型的隧道段落、隧底由于承载力不足进行过换填、注浆或其它措施处理的复合地基段落适当加密布设；隧道洞口至分界里程范围内应至少布设一个观测断面；隧道洞口至分界里程范围内应至少布设一个观测断面；施工降水范围应至少布设一个观测断面；路隧分界点处，路、隧两侧分别设置至少一个观测断面；长度度大于20m的明洞，每20m设置一个观测断面；在隧道双口掘进或有辅助坑道的隧道，有两个工作面相向施工贯通里程处两侧各设置一个观测断面；隧道沉降变形观测据下表中要求的时间间隔进行。

每阶段的沉降观测在开始时可一般每周观测一次，以后可根据两次观测的沉降量调整沉降观测的频度，但两次的观测沉降量不宜大于1mm，沉降稳定后可不再进行观测。

B、无砟轨道施工前，由建设单位组织勘察设计、施工、监理和咨询等单位，

按照《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》的规定，对隧道进行全面检查评估，预测结构物的基础沉降变形，绘制沉降预测变形曲线，对工后沉降情况进行综合评估，确认满足设计沉降标准后，按《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》规定的内容编制并提交《无砟轨道铺设条件评估报告》，做为无砟轨道施工的依据。

C、评估方法及判定标准:

隧道基础沉降预测采用曲线回归法，当地质条件较好、沉降趋于稳定且设计及实测沉降总量不大于5mm时，可判定沉降满足无碴轨道铺设条件；预测的隧道基础工后沉降值不应大于15mm。

D、无砟轨道施工前复测基桩控制网、中线桩和路面高程、平整度及几何尺寸等，核实中线和高程贯通情况，复核时发现同设计不符时应及时联系有关单位予以解决。

（6）进场施工机具及设备检查验收

道床施工的专用机具有移动式组装平台、专用门式起重机、固定式轨道排架、混凝土输送泵等。

道床施工前应对机具的精度及各项机械性能指标进行详细检查并纪录，尤其是必须对每一榀固定式轨道排架建立检查档案，并在现场设置轨排架检查整修平台。

轨道排架：

轨道排架为道床施工关键机具，排架的轨距、轨向、轨面平直度、轨排方正度、挂篮外缘间距、挂篮底面与钢轨底部的密贴状况、线间距等关键尺寸必须符合设计技术要求。

在施工前还要特别检查轨排两侧轨向锁定器调整范围及灵活程度，支腿螺杆调整范围，支腿套筒在施工中的变形程度等。

排架对上述指标检验后作出状态标识。

对于未达到精度要求的机具，坚决不准投入使用。

轨道排架的具体检验项目要求。

（1）轨道排架轨距（1435±0.5）mm，顺坡率＜0.5%。

（2）轨底坡坡度1：

（40±2）。

（3）排架长度L±1mm，方正度＜1mm。

（4）相邻轨枕定位间距±5mm。

（5）钢轨直线度及平面度＜0.5mm/m，钢轨高度偏差＜0.3mm。

（6）接头钢轨错牙≤0.5mm。

（7）中心标必须以两钢轨对称偏差＜0.2mm。

轨行门式起吊机：

起重机检查重点为行走系统、电器制动、起重机变速快慢、吊架的吊点灵活程度及有效吊点的均匀分布等方面指标。

起重机行走部落在隧道两侧水沟电缆槽顶部，其轨距定为1000cm，枕木间距不大于80cm。

以上机具其几何尺寸要求精度高，为防止运输过程中变形，均进行组装调试，并定期检查。

2、钢筋和轨枕存放和运输

根据该隧道具体情况和工期要求，计划从DK216+100处往隧道进口方向施工（隧道进口里程DK213+163），施工至洞口后将所有设备转至DK219+800处，利用原斜井施工便道进入正洞施工区，完成剩余施工任务。

（1）钢筋

根据现场实际情况，进场钢筋统一存放在DK213+800处线路左侧，经现场试验合格后进行加工；钢筋运至工作面，根据使用数量，分段间隔放置在隧道两侧水沟边缘。

物流方案：

钢筋运输到隧道内的加工场加工，分类堆放标识；汽车运输，分段存放，现场绑扎。

（2）轨枕

双块式轨枕采用普通平板车运输，龙门吊装卸。

根据施工现场实际情况，计划在DK213+600（线路左侧）处设置轨排组装区域。

轨枕按照标识好的指定位置堆放整齐、平稳，1层5根，存放不得超过3层，层间用10×10cm方木支撑，枕垛绑扎牢固。

双块式轨枕在工厂预制加工，进场后严格按制成品接收和检验程序办理，合格后方可使用。

安排专人检查验收和保管发货，参照下列质量控制指标，检查轨枕，填写检查记录，及时清理更换不合格品。

具体要求见下表：

尺寸允许偏差表

序号

检查项目

允许偏差值

1

承轨部位表面缺陷（气孔、粘皮、麻面）

长度≤10；深度≤2

2

其他部位表面缺陷（气孔、粘皮、麻面）

长度≤50；深度≤5

3

承轨面与挡肩裂纹，双块式轨枕侧面与

横截面平行的裂纹

不允许

4

预埋套管内堵孔数

不允许

5

双块式轨枕棱角破损与掉角

长度≤50

6

钢筋桁架长度

±5

7

钢筋桁架上下弦间距

±2

8

钢筋桁架宽度

±0.5mm

9

钢筋桁架开焊

不允许

3、道床板钢筋网铺设及接地焊接

道床板横向钢筋在钢筋加工场加工，在洞内工作面绑扎；纵向钢筋直接运输之工作面绑扎组。

绑扎前必须对基底进行凿毛处理，冲洗干净。

绑扎时在纵横向钢筋搭接处（含轨枕桁架钢筋）加设绝缘卡隔开钢筋、绑扎塑料扎带固定节点，以确保钢筋绑扎牢靠，在混凝土施工时不移位、不脱离，确保纵横向钢筋节点绝缘。

钢筋网下采用与道床板混凝土同标号的预制垫块进行支垫，确保道床板结构受力条件和钢筋的保护层厚度。

垫块要求每平方不少于4个，梅花形布置。

道床板表层（混凝土保护层厚度在50mm～100mm）无砟轨道接地钢筋利用道床板内上层三根结构钢筋（中间和最外侧两侧各一根），单元道床板每块设置一根横向钢筋，对于连续道床板不超过100m设置一根横向钢筋，纵横向钢筋交叉点应焊接，接地钢筋不得构成电气环路，接地钢筋与其他钢筋交叉时应进行绝缘处理。

道床板接地每100m构成一个接地单元，接地单元中部与贯通地线单点T形成可靠连接，接地单元之间的接地端子不连接。

用移动式焊机焊接接地钢筋。

接地连接要求有高质量的金属焊接。

接地焊接

利用摇表对纵、横向钢筋的绝缘情况及接地钢筋之间的导电进行检查，满足CPW2000轨道电路系统要求，相互绝缘的钢筋之间电阻必须达到2MΩ以上，合格后方可进行后续施工。

4、轨排组装和运输

轨排组装区域设置在DK213+600处，设置1个移动轨排组装平台，然后根据组装平台上的刻度位置，采用专用轨枕吊具将轨枕均匀摆放在组装平台上，组装好的轨排，用龙门吊将其装在平板车（不多于三层）运到轨枕铺设现场，用龙门吊按照轨枕位置安装轨排。

⑴轨排组装平台的制作

移动式轨排组装平台可通过平台丝杠调平装置精确调平，可以通过机械牵引或人力移动，平台上设置两排10根轨枕的定位座（误差1mm），一端顶部设置钢轨对位钢板挡头。

（轨道安装平台示意图见图3）

⑵轨排的组装

轨枕在轨排组装平台上完成组装，人工配合机械通过台架定位座、对位钢板可以控制精确调整、固定轨排几何结构尺寸。

轨枕悬挂：

双块轨枕在组装前，对其几何状态再进行一次检查，主要检查桁架钢筋是否弯曲、扭曲变形，在确保轨枕的几何状态正确后，顺序摆放到设有等距隔板的组装平台上，每排架10根。

门吊吊起空排架移动至组装平台上方，准确对位后落下，用WJ-8扣件将轨枕连接，在此之间应检查轨枕间距（若间距偏差超过5mm应调整至合格）、轨道方正、轨距合格后，用电动扳手将轨枕与扣件扣紧即形成供铺设的轨排，扭矩控制在300N·m±20N·m。

具体方法为：

A、轨枕使用专门吊具（每次起吊5根轨枕）吊放在轨排组装平台上定位架内；B、再次检查轨枕是否存在缺陷；C、人工按照组装平台上轨枕块的定位线匀枕；D、人工配合龙门吊上轨排固定架（两股钢轨的一端顶靠在端头对位钢板挡头上）；E、复查轨枕间距并上扣件；F、检查此轨排的螺栓安装质量、轨道几何尺寸和轨枕间距（若间距偏差超过5mm必须立即调整至合格）。

轨排吊具轨排调整

⑶吊具的设计

A、起吊轨枕的专用吊具（每次起吊5根轨枕）由两块刚性的“ü”型钢板和钢索组成，可以一次起吊5根轨枕，并可以在组装平台上依次落放单根轨枕。

B、起吊轨排的专用吊具含有保持轨排几何结构和初调的功能，由钢桁架、钢轨夹紧机构、轨排横向竖项调整机构等组成（轨道排架吊装粗调架示意图见图4）。

⑷轨排的运输

根据该隧道为双线的特点，配属1台双线龙门吊，在隧道500m轨枕块堆放区域进行轨排组装，左线作为运输通道，对于组装好的轨排（少于2层）用平板车运至现场，然后用龙门吊按照轨排位置依次布设。

图3、图4

5、轨排联结及粗调

组装好的轨排（不多于3层）用平板车运至现场后，然后用龙门吊按照轨排位置依次布设。

根据测量班在水沟侧壁标注的高程、弹线以及仪器测量控制，使用轨道排架吊装粗调架的横向、竖向调整机构完成轨排的初调工作；调整原则以先中线后水平的顺序循环进行。

具体为：

每榀轨排由门吊吊起运至铺设地点，先粗调排架几何中心至线路中线，一般距中线±5mm。

轨顶标高在±2.5mm之内，方法如下：

根据水沟电缆槽外墙上每5米测设的基准点，在水沟电缆槽外墙上绘出一条轨面线，并标出每个点与线路中心线的距离。

然后用3m直尺和轨道尺进行检测控制，轨道尺放在两轨面上测水平，3m直尺放在两轨面上使两轨面与水沟电缆槽外墙上的轨面线保持在同一平面上，这样只要轨道尺水平居中，3m直尺下边沿与水沟电缆槽外墙上轨面线重合，那么轨排的高程就确定，最后根据3m直尺上的读数调整轨排中心线。

对于曲线超高，先按照上述方法按照内轨顶面标高对轨排进行粗调定位，然后锁定内侧排架支腿和粗轨向锁定器，用3米直尺和轨道尺配合对外侧轨面超高值70mm进行调节。

调定位后，轨排间使用标准60kg/m钢轨，夹板联结，每接头按1-3-4-6顺序拧紧4套螺栓，轨缝控制在6～8mm。

12～14榀轨排为一组联结成长轨道，其轨面系的细调锁定由排架支腿和轨向锁定器完成。

其中轨距1435mm和1∶40轨底坡为定值不可调，由排架制造厂保证。

高低、水平由左右支腿螺柱调整，高低差可调+100～－50mm。

轨向由轨向锁定器调整，左右差可调±45mm。

排架粗调后，轨道位置误差控制在高程-2～0mm、中线±2mm，拧紧排面与支腿联结螺栓，锁定左右轨向锁定器。

轨排就位完成轨排粗调作业

6、剩余钢筋的安装

在轨道基本就位之后，纵向及接地钢筋就可以进行安装。

因特殊的电气绝缘需求，必须安装塑料绝缘垫卡来保持绝缘轨枕格梁和非绝缘配件之间以较小的间距。

7、模板安装

轨道初调工序结束后在最终线路精确调整之前，安装定制钢模板，模板内侧、外侧通过膨胀螺栓等支撑固定。

注意事项：

模板必须同轨道独立排列，不许有任何的连接;模板和交叉加强配筋之间的距离不小于50mm;钢模板牢固地固定在道床底板层混凝土，几何偏差不大于10mm。

8、调整轴的润滑和模板内面的预处理

在浇筑混凝土之前和最终线形调整之前，所有的调整轴必须使用润滑材质，润滑至少25cm，并且侧面的模板必须彻底地使用模板油进行处理。

9、混凝土浇筑前的表面清洁

在混凝土浇筑的位置，整个区域必须预先用高压设备彻底冲洗干净。

10、线路精确调整

这是关键的一道工序，它对能否达到要求的最终轨道位置起着决定性作用。

轨道精调作业以无砟轨道专业精调检测小车为测量与操作指示，通过人工调节螺栓精调装置实现轨道的精确定位。

轨道时间安排及调整长度：

最终线形调整须在混凝土浇筑之前大约1.5～2小时完成。

调整长度必须大于当班计划浇筑段长度10m以上。

（1）工作原理

检测小车是一种可检测无列车轮载作用时静态轨道不平顺的便捷工具。

检测小车采用电测传感器、专用或便携式计算机等先进检测和数据处理设备，可检测高低、水平、扭曲、轨向等轨道不平顺参数。

测量系统由手推式轨检小车及相应的控制单元、传感器装置（可测量高低，轨向，水平，轨距，里程等）以及测量和分析软件等组成。

模块化的系统设计保证使用范围广，灵活方便。

其分析软件含施工模式，要求实时显示当前轨道位置与设计坐标的偏差，测量和定位速度快，精度高，是无砟轨道铺设施工测量的理想测量设备。

精调时，小车静置于被调整轨道上，通过全站仪对小车棱镜点的跟踪测量，实时显示对应点处的轨道位置、设计位置及其位置偏差的大小、调轨方向，直接指导现场的调轨作业。

经过精调后的轨道位置误差将控制在±1mm范围内。

轨道施工完成交付前，必须记录轨道线型。

该项工作需利用无砟轨道专业精调检测小车与全站仪配合，对轨道进行等间距的连续的三维坐标测量，分析并生成线型数据报表，作为轨道交付时的测量数据资料。

（2）精调小车的功能

根据双块式无砟轨道施工工艺的要求，无砟轨道专业精调检测小车有以下二种的测量模式：

A、定点三维测量模式

定点三维测量模式简称定点测量模式。

定点测量时，将无砟轨道专业精调检测小车静置于轨道待测点，小车按一定的时间间隔，实时接受全站仪对小车棱镜点的跟踪测量数据，结合小车的轨距和高程差传感器信息，对该处的轨道平面坐标和高程进行反复测量，指示轨道的实际位置、设计位置及其偏差的大小与方向。

定点测量主要用于轨道精调，在此模式下，小车的主要作用是显示所需进行的轨道调整量的大小、调整方向等。

显示项目包括轨道中点的横向位置、轨距、左轨高程、右轨高程，及其与设计值的偏差等。

B、连续相对不平顺测量模式

连续相对不平顺测量模式简称连续相对测量模式。

连续相对测量时，以正常步行速度（3-5km/h）推行无砟轨道专业精调检测小车，对轨道沿线路方向按等间隔（0.125m）进行行进中的连续相对测量，快速分析和记录轨道的横向和垂向几何不平顺，查找超限处所的位置。

相对