质性任责偿赔害损车动机.docx

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质性任责偿赔害损车动机

机动车损害赔偿责任性质

　　关键词:

机动车损害赔偿责任性质/过错责任与无过错责任/支配者

　　内容提要:

交通事故的严峻形式迫使我们要进行机动车损害赔偿方面的立法，此立法的制定将有助于我们在加入WTO以后，更快的与国际交通事故处理原则相接轨，以致提升我国在国际上的大国形像。

　　随着我国经济的发展，汽车等机动车越来越多的进入了家庭，由此使人们的生活发生了深刻变化,比如我们可以更加方便地以车代步出入与城市的各个角落，甚或可以在双休日就走出城市，享受驾游的乐趣等，但不可否认的是，当你拥有机动车的那一刻起你就不得不防备着伴随你左右的车祸。

据公安部交通管理局提供的数字显示，我国交通事故总量由1986年的29万起上升到2002年77万起，年均增长6.3%;死亡人数由1986年的5万人上升到2002年的10.9万人，年均增长5%;2000年至2002年，平均每年发生一次死亡10人以上的群死群伤特大交通事故40起左右;今年1至8月，全国发生一次死亡10人以上的群死群伤特大道路交通事故32起，造成511人死亡。

这就对机动车方面的损害赔偿提出了更高的要求，但是在机动车损害赔偿方面,我国目前还没有统一的立法，由此导致使受害者得不到及时、合理的赔偿。

据此，为了保护受害人的利益，为了我国经济的持续、快速、健康发展，我们需要制定有一部权威性高、操作性强、规范全面、权利义务明确的机动车损害赔偿方面的法律，以来规范我国的机动车损害赔偿制度。

特别是2002年6月1日，在国际公路运输联盟第28届世界大会上,中国道路运输协会正式加入该联盟,因此,签约《联合?

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23条也相对难以操作。

而国务院制定的《道路交通事故处理办法》更是混淆了机动车的归责原则，因此也导致沈阳、济南、

　　海南等城市所谓的

　　“撞了白撞”的违规的地方性规章的出现。

其结果就是致使相同案子在不同地域的法院审理而结果大相径庭。

由此可以得知我们国家制定道机动车损害赔偿法是迫在眉捷的。

目前我们国家还没有民法典，不过我们一直在现实中运用1986年通过的民法通则，其中，民法通则第123条：

“　从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。

”此条涵概了机动车的损害赔偿责任。

而对于这种高速运输工具就是主要指的汽车等。

我们可以依此来制定特别法，即本法。

而在一些大陆法系国家,早就制定了此法,这些国家有:

奥地利（1908年）、德国（1909年）、意大利（1912年）、瑞典（1916年）荷兰（1925年）、芬兰（1925年）、挪威（1926年）、丹麦（1927年）、瑞士（1932年）等。

[1]而日本也于1955年制定并通过了此法。

　　一、关于机动车损害赔偿法适用范围的建议。

　　1、所发生事故必须是机动车与机动车之间或机动车与非机动车驾驶人、行人之间所发生的事故。

　　2、机动车的范围。

根据我国2004年5月1日起实施的《道路交通安全法》之规定内容，即为：

　　“‘机动车’，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

”它包括各种汽车、电瓶车、无轨电车、摩托车、拖拉机、轮式专用机械车，但例如火车、各种航空器、船只不属于本法调整范围。

　　3、关于道路的范围。

我国《道路交通安全法》规定：

“‘道路’，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所”。

公路就是一般意义上的公路，而城市道路包括城镇街道、胡同（里巷），农村可供机动车通行的便道也属于道路的范围。

　　4、必须是机动车在运行中所发生的事故。

所谓运行，是指机动车处在运动姿态，包括起动、行驶、转弯和倒车。

车辆在静止状态所发生的事故，如公共汽车到站停稳后，乘客上下车所发生的事故，非机动车与正确停放的机动车相碰撞的事故，均不属于本法范围。

[2]

　　5、机动车所致使的交通事故，包括对于人身和财产的损害。

李薇老师认为，如我国要制定机动车损害赔偿法保障法，只能是对于人身的损害。

即认为此法保护的只是机动车事故中的受害人。

因事故所造成的人身损害包括人的肉体及精神上所受的损害，如伤害、残疾、死亡等。

而至于机动车事故所造成的物件损害（如车辆及建筑物等）均不属于本法范围，而是依民法通则第106条处理。

[3]笔者以为，财产与人密不可分，自然我们制定机动车损害赔偿法，即要保护人的利益，也要保护所属于人的财产的利益。

　　二、关于机动车损害赔偿责任性质、归责原则、赔偿责任主体、赔偿处理原则的建议。

（一）关于性质。

机动车损害赔偿责任是一种民事责任。

这和我们通常所说的交通事故责任不是一回事，我国《道路交通事故处理办法》的第十七条（公安机关在查明交通事故原因后，应当根据当事人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用，认定当事人的交通事故责任。

当事人有违章行为，其违章行为与交通事故有因果关系的，应当负交通事故责任。

当事人没有违章行为或者虽有违章行为，但违章行为与交通事故无因果关系的，不负交通事故责任。

）和第十八条（交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任。

）就是我们通常所说的交通事故责任。

这种交通事故责任是由公安机关交通警管理部门根据现实情况所作的一种认定，说到底是一种行政责任。

道路交通事故责任认定系行政确认，属行政法范畴，而道路交通事故损害赔偿责任属民法范畴，两者有重大区别。

（二）关于归责原则的确定。

此归责原则可以分为两个部分，如机动车事故是发生在机动车之间，此是适用过错责任。

对于这一点，世界各国毫无争论。

但对于机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生的交通事故到底是适用何种归责原则，则世界各国有所不同，现举例说明之。

德国对于道路交通事故的归责原则有一个从过错推定主义到无过错责任的演变。

日本对于此归责任原则主要是以1955年为界限，在1955年之前，主要是依当时民法之第709条关于侵权行为的一般规定处理。

1955时，制定了《机动车损害赔偿保障法》，对“运行供用人”即损害赔偿责任主体规定了近乎于无过错责任的归责原则。

美国情况稍复杂一些，由于受法律传统的影响，美国并没有对此有明文的制定法，它各州的情况也不太一样，不过大多数还是适用过错责任原则。

但是由于发现适用过错责任有更多的不利，因此美国就采用了保险制度来代替过错责任，并渐渐的向无过错责任过度。

另外在一些其他的大陆法国家，如奥地利、意大利、瑞典、荷兰、芬兰、挪威、丹麦、法国等也同样适用无过错责任。

当然最让人意外的是新西兰的《意外事故补偿法》，它强调以社会安全保障制度来代替传统的以侵权行为来处理交通事故。

这的确是一个大的突破。

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如学者杨立新;有的认为是适用过错推定责任。

有的认为是适用无过错责任，如梁慧星先生。

笔者以为，适用无过错责任更为好些，根据有下几点：

（1）危险责任思想。

近代工业革命以后，产生了许多具有危险性的物和活动，这些物和活动对会带来巨大的利益，得到社会的认可的同时也给社会带来各种损害。

这些危险只有危险物的支配者和危险活动的经营者才能预防和减少。

因此，对于些危险物或危险活动所产生的侵害当应当由危险物的支配者或危险活动的经营者负其责任，此所谓危险责任。

（2）报偿责任。

此责任来自于罗马法“获得利益的人负担危险”这一法谚。

每一个人都可以以自己的意志追求自己的利益，但如果因此危害他人的利益时，则作为利益追求的费用，应负担其损失。

同理可推知发生在机动车与行人之间的交通事故时，我们可以这样分析，车辆在运行过程中必然会发生一定程度的危险，如果以以加害人是否有过错来决定是否承担责任，即以过错责任来进行处理，那么相对于受害人来说则过于不利，其利益也得不到有效保护。

但是反之，如机动车所有人或管理人或使用人承担无过错责任，则可以将其所在承担的风险转嫁给一般消费者或由社会分担。

比如购买保险等。

当然适用无过错责任原则，也可以加重机动车所有人或管理人或使用人高度谨慎注意的义务，也有利于防止和减少交通事故。

而利益报偿理论又告诉我们机动车所有人或管理人或使用人在享有利益的同时，也必须承担由于车辆运行而带来的风险和损失，包括交通事故损害赔偿责任。

（3）危险分担理论。

此说认为，汽车事故是伴随现代文明的风险，应由享受现代文明的全体社会成员分担其所造成的损害。

汽车支配人因承担责任所付出的赔偿金，通过提高运费和投保责任保险，最终转嫁给了整个社会，实际是由全体消费者分担了风险。

可见，从表面上看，实行无过错责任，似乎对汽车支配人很苛刻，实际上是整个社会的消费者分担了责任，是最公平合理，最符合社会正义的。

然后，能更好的保护受害人的利益，也更能维护法律的公平和正义。

（4）目前，我国的民法通则第123条规定：

“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。

”关于该条规定中所指“高速运输工具”是否包括机动车，机动车道路交通事故应否适用该条，法律界存在着肯定与否定两种不同的见解。

一种见解认为，“其中所谓高速运输工具造成他人损害，当包含道路交通事故。

因此，这一条文是我国人民法院受理并裁判道路交通事故案件的法律依据。

[4]”实务界也主张“在受害当事人自身过错的事故中，且致害当事方又是使用汽车的情况下”适用民法通则第123条的规定[5]。

另一种见解则认为“将汽车与火车、飞机等并列视为高速运输工具并适用第123条，是值得研究的”。

因为汽车的危险性比火车、飞机低，所以“同等地看待汽车与其他高度危险作业是不适当的”。

[4]众所周知，近代各国民法无过错责任起源于具有高度危险的近代工业。

由于科学技术的迅猛发展，从而导致了包括汽车、火车、飞机等现代化交通运输工具的广泛使用于整个社会，而这些高速交通运输工?

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5]为救济受害者，维护社会的安定和经济发展，以高度危险作业为中心的无过错责任在各国的出现成为一种历史的必然。

但由于各国国情不同，无过错责任得到确立的途径也不同。

原苏俄那样由民法（1964年苏俄民法454条，1922年苏俄民法404条）本身来加以规定的。

[6]

　　从欧美及日本的无过失责任立法的历程来看，在考虑近代社会的高度危险作业责任时，都将机动车作为重要内容之一，而没有将机动车排除在外的情况。

与之相对比，民法通则第123条是出于保护受害者利益的目的，借鉴世界各国先进民事立法经验而规定的高度危险作业责任。

而我们要是理解成将造成人身、财产损害最大的机动车从此条中的“高速运输工具”分离出去也是不合适的。

有学者虽然认为“凡属于机动车辆，均应归入高速运输工具的范畴。

但至于何为高速运输工具，实践中尚有争议，法无明文规定。

”[7]其实我们认为，我们不应该在这特别强调社会科学和自然科学一样精确。

按我们普通民众的理解，机动车应是属于高速运输工具，而众所周知，这种高速不可避免的就会理带来高度危险。

因此，对机动车造成的损害适用高度危险作业致损的民事责任当是没有任何疑问的。

我国的《道路交通事故处理办法》虽然规定了过错责任原则，但最后还是被我国刚刚通过的并于2004年5月1日起施行《道路交通安全法》否认，这的确是一大进步。

此《道路交通安全法》第七十六条规定：

“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：

（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任;双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。

（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任;但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。

交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。

从此条第二款可以看出，当机动车与行人发生交通事故时，只要具有损害行为与损害事实，并且损害行为与损害事实之间具有因果关系，就要承担责任，而不问机动车一方具有故意或过失。

此即为完全适用了无过错责任原则。

我国目前正在准备制定民法典，笔者也希望能在未来的民法典中同样有具体的对于此原则的规定。

　　（三）关于损害赔偿责任主体的问题。

随着我国交通运输业的高速发展,道路交通事故损害赔偿民事案件逐年增加,在处理道路交通事故损害赔偿案件时,如何确定道路交通事故损害赔偿责任的主体,是正确处理道路交通事故损害赔偿案件的前提条件。

当前,对道路交通事故损害赔偿责任的主体进行探讨,既是基层司法实践的迫切需要,也是法学理论研究中的一个重要课题。

准确确定道路交通事故损害赔偿责任的主体,是正确处理交通事故损害赔偿案件的基础,笔者希望通过对道路交通事故损害赔偿责任主体的探讨和研究,能对司法部门正确处理道路交通事故损害赔偿案件有所帮助。

损害赔偿责任主体的确定，可以说是我们制定此法的主要目的，当然这也是一个非常难并且相当复杂的问题。

只有确定了损害赔偿责任的主体，受害人被侵犯的权益才能得以维护。

当然，这里，大家要注意交通事故损害赔偿责任主体和交通事故责任主体并不是一回事，交通事故责任主体是指是违反道路交通法规，对交通事故的发生负有责任，依法应当接受行政处罚的人，包括车辆驾驶员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通活动有关的人员。

而交通事故损害赔偿的责任主体则是因发生交通事故而依法应当承担损害赔偿责任的人，损害赔偿责任

　　主体并不一定就是交通事故责任主体。

比如在雇佣关系中，损害赔偿责任主体和交通事故责任主体就不一致。

根据上文中我们对损害赔偿责任和交通事故责任的分析，我们也可以得知，损害赔偿责任实质是一种民事责任，而交通事故责任是由行政机关所认定的一种责任。

所以显而易见，损害赔偿责任主体是民事责任主体，而交通事故责任主体是所负行政处罚责任的主体。

现今世界各国对于损害赔偿责任主体的称谓并不一致。

如德国、瑞士使用“保有者”一词，英国采用“使用者”一词，美国及挪威使用“所有者”一词，荷兰使用“所有者”和“保有者”等。

而日本的称谓比较特别，称为“运行供用者”，即为自己而将机动车供运行之用者。

当然这个概念在日本民法上并没有明文写出，只是学者特创的一个称谓。

最简单的解释就是何人对机动车的运行进行支配并享有运行利益，何人即为损害赔偿的责任主体。

对于运行支配与运行利益，缺一不可，须同时具备才行。

笔者以为，适用运行支配与运行利益来确定损害赔偿责任主体并无不可，的确也能解释所有的道路交通事故损害赔偿责任主体的确定问题，但国内有学者以为，适用运行支配与运行利益并不能完全解释责任主体的确定问题，并举例明之，如汽车所有人让司机为

　　朋友无偿搬运物品，运行利益归属其友人，而运行支配权仍为汽车所有人，对此类交通事故损害，责任人应为汽车所有人，若依运行支配与运行利益两个标准，则无法确切认定。

[10]其实，我以为此案子很明显是一个涉及雇主承担赔偿责任的一个案子，依据我国法律规定，很明显要由雇主承担赔偿责任。

当然依据运行支配与运行利益，也一样解释的通，在此案中，作为汽车的所有人，即雇主，享有运行支配权并无争议，关键是是否享有运行利益，学者认为运行利益归属其友人，我认为不确切，其实运行利益仍为雇主所享有，因为雇员在其所受雇工作范围之内所为之劳动皆为雇主之所利益。

虽然这种运行利益看起来好像是为了其友人利益而运行，但这只是表面现像，只不过是雇主把自己所享有的运行利益转嫁于其友人身上而已。

而实际上，在雇主和友人之间形成的是另一种民事法律关系，是无偿的运输合同关系。

我国现在大多学者认同运行供用者这个概念，但我认为，从字面上来讲，此概念略显晦涩，不易理解。

不如用“支配者”更为合适，因为在现实的交通事故的损害赔偿中，无一例外的损害赔偿人都是既支配了机动车的运行，又对因机动车的运行所产生之利益有所支配，因此我认为适用“支配者”这个概念要更好

　　一些。

（要多加些说明）由于现实情况特别复杂，因此要特别在立法当中，明确规定在法律尽可能考虑的情况下确定损害赔偿责任主体。

这样也有利于在审判实践中容易操作，也更有利用让受害人得到更方便的赔偿。

由于在现实生活中，发生交通事故的原因比较复杂，而且赔偿时也难以确定赔偿责任主体。

在本文中，我们将分以下情形来进行论述：

　　1、在机动车车所有人自主驾驶机动车和雇佣人驾驶机动车的场合，对于机动车所有人自主驾驶机动车的场合来说，所有人既是拥有汽车的支配者，又是运行利益的支配者，因此，汽车所有人在这时既为损害赔偿责任主体，也为交通事故责任主体。

而在雇佣人驾驶机动车的场合，雇主理所当然的是机动车运行支配的支配者，又是运行利益的支配者，而雇员只不过是执行事务的一种工具，并且我国最高人民法院《关于适用〈民事诉讼法〉若干问题的意见》第45条规定:

“个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇佣的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的,其雇主是当事人”。

雇佣人（驾驶员）在执行职务中或依雇佣合同进行运输造成他人损害的,雇主应承担民事赔偿责任,驾驶员不承担民事赔偿责任。

当然,驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后,可以向驾驶员追偿部分或者全部费用。

　　2、在执行职务中驾驶机动车的场合。

根据《道路交通事故处理办法》第31条规定[交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任。

承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人负责垫付。

但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故，负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任后，可以向驾驶员追偿部分或者全部费用]和最高人民法院《关于贯彻执行〈民法通则〉》干问题的意见（试行）第152条的规定,机动车驾员所在单位应对驾驶员造成的他人损害承担赔偿责任，这也就是我们所说的垫付责任。

垫付责任的法律制度的确立，不但有效地维护了受害人的合法权益，而且提高了驾驶员所在单位及车辆所有人的安全责任意识，而且的确也维护的了受害人的利益。

　　3、擅自驾驶机动车的场合。

所谓擅自驾驶，即为没有经机动车所有人或管理人或使用人的允许来驾驶。

关于擅自驾驶机动车的情形，颇为复杂，要具体情况具体分析，不能一概而论。

国家公职人员、公司职员、雇佣人擅自驾驶单位用车的，由国家公职人员、公司职员、雇佣人来承担损害赔偿责任，因为在此情况下，单位对于机动车的运行支配和运行利益已无法控制，相反，已由其所属人员控制，因此单位不承担损害赔偿责任。

但是对于家庭成员擅自驾驶机动车的场合，就要由机动车所有者和机动车驾驶人共同承担损害赔偿责任，虽然根据“运行供用者理论”，即由运行支配和运行利益的支配者来承担损害赔偿责任.但是作为机动车事故的受害者或交通部门都很难认定机动车驾驶人是擅自驾驶的,如果擅自驾驶就凡驾驶人来承担责任的话,则可能使受害人得不到足够的赔偿,比如说机动车驾驶人无能力或赔偿能力有限,则受害人的利益就会得到很大的损害,相反,如果让机动车的所者来举证是不是擅自驾驶,则会更大限度的保护受害人的利益。

　　4、分期付款买卖机动车的场合。

何为分期付款，又称所有权保留买卖，是买卖合同中所采用的一种交易方式。

其基本特征是，购买人按照合同的约定分期支付一定数额的款项来取得机动车的占有权和使用权，但车辆的所有权只有到完全付清车辆所有款项后方能取得，但当购买人违约时，依据其所有权可以取回其车辆。

显然，作为出卖人保留所有权的目的是为了担保债权的实现。

而对车辆的占有、使用等实际的支配权已经转移给购买人，运行利益也归属于购买人，运行支配和运行利益同属购买人，因此购买人应当是损害赔偿的责任主体。

最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失，保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》规定：

“采取分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的出卖方不应承担民事责任。

”

　　在分期付款购买车辆时,出卖方在购买方付清车款前虽对车辆保留所有权,但出卖方（即车辆所有人）对购买人使用购买的车辆从事运输发生交通事故造成他人财产损失的,车辆所有人（即出卖人）不承担赔偿责任。

在这种情形下,车辆所有人的免责依据是最高人民法院法释[2002]38号《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》,该《批复》明确规定:

“采取分期付款方式购车,出卖方在购买方以自己名义订立货物运输合同并使用该车运输时,因交通事故成他人财产损失的,出卖方不承担民事责任”。

以上解释则更好的体现了“运行供用者理论”在我国司法实践当中的适用。

　　5、未完成法定手续的情形。

此种情况主要指的是车辆买卖未过户而发生交通事故的，登记车主是否承担赔偿责任。

对于车辆登记过户的性质，迄今没有明确的法律规定。

涉及车辆登记过户规定的只有《机动车登记管理办法》，属于行政规章性质。

其中有关于车辆发生异动应当办理登记的规定，而所谓异动，是指包括车主变更、车辆转籍（即车辆号牌从甲省变更到乙省）等与交通行政管理有关的情况，并非物权法意义上的所有权转移，不能把不动产的登记过户和车辆的登记过户混为一谈，而车辆所有权应从交付时起转移。

因为车辆作为物权法上动产，以转移占有为交付，即在当事人之间交付时起发生所有权转移的法律效力。

因此，当机动车所有权转移后，权利义务一并转移，原登记所有人丧失了对机动车的运行支配和运行利益，因而，发生交通事故的，应由实际支配车辆运行或者取得运行利益的买方承担损害赔偿责任，原登记所有人不应再承担损害赔偿责任。

最高人民法院于2001年12月31日就江苏省高级人民法院《关于连环购车未办理过户手续,原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请求》的函复称:

“连环购车未办理过户手续,原车主既不能支配汽车的营运,也不能从该车的营运中获得利益,故原车主不

　　应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。

但是,连环购车未办理过户手续的行为,违反有关行政管理法规应受其规定的调整”。

据此，原车主不再承担责任，而由车辆的实际支配者来承担损害赔偿责任。

　　6、盗窃、抢劫车辆的情形。

机动车辆被盗、被抢劫后,驾驶者发生道路交通事故造成他人损害的,因机动车所有人对事故的发生不具有主观方面的任何过错,并且机动车的运行支配和运行利益也不归属于其所有人，因此造成交通事故,机动车所有人不承担赔偿责任,而应由机动车的实际驾驶者承担或由驾驶者和盗窃、抢劫该机动车的人承担连带责任。

1999年6月25日最高人民法院公布,自7月3日起施行的<最高人民法院关于被盗机动车辆肇事后,由谁承担损害赔偿责任问题的批复>中对此作出了明确规定:

"使用盗窃的机动车辆肇事,造成被害人物损失的肇事人应当依法承担赔偿责任,被盗机动车辆所有人不承担损害赔偿责任"据此,原车主不是交通事故的赔偿主体。

　　7、租用机动车和借用机动车的情形。

租赁关系场合和借贷关系场合

　　这两种场合的情形较为复杂。

如机动车出租或出借是有偿还是无偿,是连续性的还是一时的,以及是否属于附驾驶者的出租或出借等。

需要说明的是,在这些场合,裁判所大多从运行支配与运行利益有无这一基准判定谁是运行供用者。

比如,以无偿方式将机动车长期出借给借用人使用的场合,除此时出借人确实已经丧失了机动车的运行支配并且不能获得运行利益的场合外,在绝大多数场合,都肯定了出借人的运行供用者的责任。

因此当借用或租用他人机动车辆时，而致使发生交通事故并负有责任的,就由借用人或租用人承担民事责任,当然如果出借人