汽车保养常识机油篇.docx

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汽车保养常识机油篇

u科普材料◇

汽车保养常识——机油篇

（收集整理：

xxxx）

一、有关机油的基本知识

（一）机油的种类

机油主要有合成机油与矿物机油两种：

1.矿物油

矿物油是在原油提炼过程中，分离出有用的轻物质（如航空油、汽油等等）之后，利用残留在分流塔内的塔底油提炼而成的。

2.合成油

合成油则由原油中的瓦斯气或天然气分散出来乙烯、丙烯后，再经聚合、催化等繁杂的化学反应炼制而成的。

（二）不同种类机油的特性

就油的本质而言，矿物油是原油中较差的成份，提炼技术再先进也无法将其中杂质完全清除；而合成油是原油中较好的成份，加以化学反应并通过人为控制，可以达到预期的分子形态，分子排列整齐，抵抗外界变量的能力强。

所以，合成油体质量较好，在热稳定性、抗氧化反应、抗粘度变化、冷车启动流动性、抗磨损保护性及节省燃油效能方面都较矿物油要强。

（三）基础油的分类

众所周知,机油的品质80%是由它的基础油的质量来决定,但是关于机油基础油的来源和成份的划分，却是一个不简单而且争议不断的问题。

早期基础油（即油基）分为矿物油（mineraloil）和合成油（syntheticoil）以及植物油三种。

不同的厂商出于不同的目的也不同地使用着全合成、半合成（这二者很容易混淆）和矿物油的概念。

这些名词应该用在产品的分类上,说明成品机油是使用什么样的物质成分做为基础油。

但是出于对利润的最大化追求而无视消费者对质量的要求,大多数的厂家都不会标出这一重要的指标：

机油80%是基础油构成的,其余部分为各种各样的添加剂。

1.矿物油基

矿物油基是从原油提炼而得，也就是原油提出了油气、汽油、柴油、煤油、重油之后，接着提炼出矿物油基，最后留底的是沥青。

矿物油基颜色透明微带浅琥珀色，就像色拉油的颜色一般。

通常矿物机油成本很低，但因矿物油基较容易氧化，虽然现今矿物油都有添加各种进口添加剂，但使用寿命仍为约六个月。

2.合成油基

合成油基是将矿物油基裂解后，再加以合成，可以得到性质较一致的化学成分，颜色与矿物油基相似为澄清微带浅琥珀色，提炼成本高所以价昂，但抗氧化性良好，是相当好的长效型机油，使用寿命约为十二个月。

3.植物油基

另有一种专供F1赛车短时间超高速赛车用机油，油基为蓖麻油。

蓖麻油是目前润滑性能最好的油基，比合成油还好，但是非常容易氧化，只能供短时间赛车使用，不能

作为一般轿车长时间使用，蓖麻油在矿物油发明之前广为车辆机油使用，日本占据台湾时代在台湾乡下广植蓖麻以提炼机油用，战争时期更是战略物资，现在乡下河边常可见到野生蓖麻，非常普遍。

4.全合成油基

基础油的合成部分为PAO或者复杂的酯醚类（ester）的机油。

大家一定奇怪了，不是只有三种吗？

对了！

这第4个种类是近代才出现的，也是最容易混淆的机油概念之一，机油里只含有PAO或酯类合成物（ester）这种润滑油被称为全合成机油（fullysynthetic或100%synthetic），才是真正的化学合成机油。

最让广大消费者迷惑的，就是市场上标记有EHVI和VHVI的这类所谓加氢裂变油，也被称为全合成。

这种基础油大都是在较早期使用的（大部分厂家目前仍在使用此种技术，它的性能接近于矿物油）较低技术水准生产出来的，使用最新技术生产出来的此类基础油在质量和使用特性上甚至可以接近PAO基础油。

其实，加氢裂变油本来是矿物油，不过性能已经非常接近全合成机油，所以习惯上也称它为全合成。

PAO全名叫Polyalphaolefin，聚α_烯烃。

它是原油提炼蒸馏过程时的一种气体。

酯类（ester）就是通过脂肪酸和醇化学合成的。

只是酯类（ester）本来是有油性的，PAO和加氢裂变油要通过添加剂实现这个性质。

而且酯类（ester）本来的极向性可以使油膜分子黏附在金属表面，所以论润滑性能，酯类是最好的。

在稳定性能上，酯类（ester），PAO都要比加氢裂变油要好，因为他们是真真正正的全合成机油，无论抗挥发，抗氧化和抗剪应力方面都比矿物油优胜很多。

所以说，酯类（ester）>PAO>加氢裂变油。

在美国，有些世界著名厂家就把EHVI和VHVI的这类所谓加氢裂变油标为“全合成”，而事实上，它只不过是新一代经过复杂加氢的VHVI基础油为基础的矿物油而已。

从终端用户的角度来讲，重要的是润滑油的性能，或者换句话说,润滑油无论是在任何复杂的操作环境下能不能对引擎系统提供充分全面的高质量的润滑保护？

能不能在一个换油周期内保持发动机的内部清洁？

更为重要的是,无论是在严寒还是高温条件下都保持稳定的粘度。

就是在添加剂方面,同样存在着很大的差别。

比如,一些价格低廉的合成油的添加剂根本不能保证长时间的使用,只能提供几百公里的润滑作用。

一般来说,添加剂本身来源于化学合成原料，但这一事实并不能改变润滑油的分类。

每一个厂商都使用不同的说法,但根据所标品名根本不能确定,到底润滑油里含有多少矿物油成份?

在市场经常可以碰到这样的现象:

润滑油里的合成基础油成份根本不超过20%,厂商确堂而皇之地标其为合成油。

从下面的表格里，我们试图弄清楚根据基础油来划分润滑油的一些真相。

基础油的构成名称

酯醚类合成物（ester）全合成

PAO全合成

PAO/酯醚类合成物（ester）全合成

PAO/加氢裂变油合成，全合成

加氢裂变油合成，全合成

PAO/加氢裂变油半合成，合成

PAO/矿物半合成，合成

加氢裂变油/矿物多极，合成，半合成，部分合成

从表中可以看出，只有前三项才是真正的100%全合成油。

现实情况是很多厂家和商家却把不应属于全合成油范畴的润滑油也堂而皇之的称之为全合成油，所以产品包装上也就不可能出现fullsynthetic或100%synthetic的字样，就更不用说在极端混乱的中

国市场了。

脂类油的特性

在一般情况下，油会在两接触面间形成一层连续的油膜。

这层油膜起着液态润滑的作用——防止金属与金属间直接接触，从而减少摩擦。

润滑油能否提供液态润滑，取决于能否在两个金属表面上形成不断裂的油膜。

当这层油膜在重负的情况下断裂，便会造成阻力和摩擦。

能在其它基础油失效的条件下仍能保持优越的润滑作用，这便是酯类油在临界润滑情况下的优胜之处。

酯类分子中所含氧元素使它具有正电极；含氢元素使它具有负电极。

由于电极作用，可以使酯类分子吸附在金属表面，形成一层称为黏附分子油膜的油层。

正是这层黏附分子油膜使酯类油从其它因黏性而形成油膜的油中脱颖而出。

当引擎启动的时候，润滑油性能的好坏就更容易辨别了。

那些依啦谎庞糜铯度而形成油膜的润滑油，在引擎停止工作的时候会从金属表面流走。

当引擎再次启动时，两金属表面的油膜已经消失，引致干启动的出现。

相反，那些不是依啦谎庞糜铯度来实现液态润滑的黏附分子油膜即使是在引擎停止工作后，它也能够存在于在两金属表面之间。

也就是说以酯类作为基础油的润滑油，即使引擎停下来，也可以对引擎有着不间断的保护。

（四）机油的相关标准

机油的分类基于其粘度数值而来最终形成了国际统一的标准。

最常见的是SAE（美国汽车工程师协会）标准，以（SAE）字样作前缀。

1.▲API标准（即“美国石油协会”标准）

这是一个综合衡量机油质量高低的标准，油质量由低至高依次划分为:

SA、S

B、S

C、S

D、****、S

F、SG、SH、SJ、SL、SM、SN等级。

SN是目前世界质量级别最高的机油等级。

SA1930年代初期，纯矿物油，不含添加剂。

SB194O年代后期，首只含添加剂的机油，含有些防锈剂及防氧化剂。

SC1964提供防止高温及低温沉积、磨损、锈蚀及腐蚀的保护。

SD1968表现比SC机油好。

****1972更多防止氧化、锈蚀、腐蚀及高温沉积的保护。

SF1980实施，防油泥、防积污、酸安定性、耐磨性等优于****氧化稳定性较****为佳。

SG1989年实施，耐磨性、耐高温、抗氧化性、清净性、防油泥、分散性等优于SF，对发动机沉积、机油氧化及发动机磨损的控制较SF为佳。

SH1992年制订，1993测试通过程序较SG严格。

1994年实施，SH规范内容与SG相同，但SG对于送测时不合格项目可以日后补测直到全部合格为止，而SH于送测时必须一次全部合格

SJ1996年制订，适用于目前所有汽油引擎

SL2002年SJ级别的升级版本

2.▲SAE标准（即“美国汽车工程学会”标准）

这是衡量机油粘度的标准,又分为单式粘度和复式粘度。

粘度指数的含义：

字母W表示在20度时测量到的机油粘度，低粘度机油有利于在较冷的气候下起动发动机。

无字母的数值表示100度时测量到的机油粘度，SAE数值越低，机油就越稀。

例如：

SAE10W30表示该机油在20度下符合SAE10润滑机油的标准，在100度下符合SAE30润滑机油的标准。

需要注意的是SAE编制表示的是该种机油在极冷和极热环境下的粘度特性，并不代

表机油质量的好坏，要知道机油的质量如何。

则必须参考API（美国石油协会）的质量编制。

表一：

符合SAE规格之DIN511规范

SAE规格低温黏度mPa?

s启动最低温100°C时黏度Cst

0W-30°C时3250-35°CMin

3.8

5W-25°C时3500-30°CMin

3.8

10W-20°C时3500-25°CMin

4.1

15W-15°C时3500-20°CMin

5.6

20W-10°C时4500-15°CMin

5.6

25W-5°C时6000-10°CMin

9.3

20Min

5.6Max

9.3

30Min

9.3Max

12.5

40Min

12.5Max

16.3

50Min

16.3Max

21.9

二、机油的作用及发动机对机油的要求

（一）机油的作用

机油的作用主要有以下几项：

1.润滑：

机油的主要作用是供给发动机的活塞、轴承、其它部件作适当润滑用的。

2.xx：

发动机在“做功”过程时，阻止燃烧室内的高温高压气体通过活塞与汽缸间的配合间隙窜入曲轴箱内。

3.散热：

正常运转的发动机内，活塞顶部的温度高达300度，但只有1/4的热量能有效转化为动能供汽车驱动使用，3／4的热能则需由冷却系统、排气系统和机油带走。

同时，发动机高速运转时，各高速运转的部件问会因摩擦产生高热，这种高热必须通过在各部件配合间隙间流动的机油吸收，并随机油的流动带到机油盘内（油底壳）或机油散热器内，从而散发到空气中；

4.防锈：

机油可防止金属部件腐蚀。

5.清洁：

将发动机工作时产生的杂质及金属磨损物经机油滤清器过滤处理，保持润滑系统的清洁。

（二）发动机对机油的要求

1.低温启动性好

即低温时黏度要低，使得机油能迅速流动到达各机件以发挥保护功能。

根据美国寒冷地区的引擎实验，引擎磨损有70%是启动时造成的，尤其是冷车启动造成的磨损极大，只有30%磨损才是运转中造成的。

国内的气候没有美国寒冷，启动造成的磨损比例没有美国严重。

从上面资料知道，低温流动性好的机油可大大减少引擎磨损，美国MOBIL公司曾就20W50机油和5W30机油做启动磨损实验，发现20W50机油造成的磨损量约为5W30机油的2倍多。

2.xx时机油不可结冻

结冻的机油会打坏启动马达，严重时造成引擎大故障，这和冷却水箱不可结冻原理一样。

在冬天的清晨，假设温度是-5°C，SAE40（单式粘度）机油凝固点约是-9°C，那么可使用SAE40（单式粘度）机油吗？

不行！

因为此时机油虽没有结冻，但黏度非常高，像麦芽糖一样，车子很难发动，就算勉强发动起来，冷启动磨损可能造成引擎内伤了。

适合冬天清晨的机油是15W、10W、5W、0W等机油，其中15W是可接受的黏度，10W已是令人满意了，5W和0W以上效果当然更好，但价钱昂贵。

3.高温时机油黏度够

黏度够才有强韧的油膜，在机件与机件间的油膜强韧不破裂才可发挥保护机件功能，否则油膜破裂造成机件快速磨损。

通常夏天温度30°C，适用SAE30（单式粘度）机油，40°C适用SAE40（单式粘度）机油，50°C适用SAE50（单式粘度）机油，但也要配合车辆负荷、操驾激烈程度、引擎新旧程度做调整，待会后面有更详细介绍。

像沙特阿拉伯全年高热气温约50°C，所以使用SAE50（单式粘度）机油，但这只是基本选用原则，实际上每个人要根据自己用车情况调整，有人适用SAE30（单式粘度）机油，有人适用SAE50（单式粘度）机油，甚至赛车选手适用SAE60（单式粘度）机油。

4.高温时黏度不要太高

黏度太高会阻碍活塞在气缸壁上的滑动，成为引擎内阻力，使引擎耗油、引擎温度上升、转速拉不上来、马力无法发挥等问题。

较稀的机油阻力低，比较省油，但又怕机油太稀没有足够强韧油膜保护机件，所以机油黏度的选用必须在省油与抗磨之间取得适当平衡。

5.黏度指数要高

普通机油在低温时通常黏度很高，高温时通常黏度很低，这种高低温的黏度差异称为黏度指数，一款好机油在高低温的黏度差异越小越好，也就是黏度指数要高。

通常黏度指数的比较是以40°C的黏度和100°C的黏度来计算。

有些添加剂可改善黏度指数，所以通常机油添加黏度指数改善剂，可改善高低温的黏度差异，使成为复级机油如10W40，低温时符合SAE10W流动性，高温时符合SAE40黏度。

三、机油的选择

（一）定期换机油的重要性

发动机工作时，其内部的工作条件是非常严峻和苛刻的，在高温高热高速及无规则的变化下。

各机件摩擦产生的金属碎屑。

从空气中侵入的灰尘、燃烧生成的酸性物质、一些未能完全燃烧的燃油混入机油，使机油粘度降低；燃烧室部分废气窜入曲轴箱并带入酸酸等成分使机油变质。

使其不能实现应有的功能，这样会影响发动机的工作效率与寿命。

因此行驶一定的里程后机油必须更换。

同时，由于积累在机油滤清器中的各种杂质越来越多，其过滤清洁性能也会下降，所以滤清器必须同机油一起定期更换。

装用劣质的机油滤清器从表面上．暂时性上来说，不会立竿见影地给发动机带来损坏，但若长期使用劣质的滤清器，由于其过滤性差不能起到良好的过滤保护作用必将加速发动机的非正常磨损。

添加机油时。

除了选用合适粘度及质量的机油外，还应注意机油不可加得太多或太少，机油油位应在油尺的LOW位与FULL位置之间为宜。

太低的油位会导致机油泵油量减少。

不能形成足够的油压，无法保证各机件的工作要求；同样太高的油位也不合适，因为油位太高会导致机油盘（俗称“油底壳”）内油位过高，当发动机运转时。

曲轴连杆机构的连杆大头与曲轴曲柄机构在运转时会高速撞击机油油面。

使曲轴箱内形成过量的油雾和飞溅的油液，一方面这会增加发动机的运转阻力，另外也会加剧燃烧室与活塞外壁积碳的形成。

天长日久。

更会导致活塞环被焦粘住，使发动机产生烧机油等严重后果。

机油、机油滤清器的更换周期一般以5000公里为一次。

新车及刚刚大修完毕的车

辆最好2000公里左右进行更换这样发动机磨合期内产生的金属碎屑能及时得到清除。

机油若长期不进行更换，由于其粘度、清洁度等各项功能指数严重下降不能形成有效油膜。

其各项功能将严重退化。

长此以往，发动机的正常寿命必将大大缩短，给车辆维护带来“捡芝麻，掉西瓜”的麻烦。

大大缩短发动机的大修间隔周期。

（二）选择机油的成本问题

目前，正规的润滑油生产厂家生产的机油基本上都是按照这两个标准来划分等级的，所以，其产品的包装外壳上都会标明该油的API等级和SAE等级。

但是现在，有个别润滑油生产厂家为了市场销售的需要（因为很多用户并不知道自己的车子要用什么样的机油好），将机油分别包装成什么“东风-本田专用机油”、“桑塔纳专用机油”等等，其实这些机油的质量充其量只是达到了这些机车的最低要求（有的甚至最低要求都达不到）。

如果你知道了机油划分等级的两个标准，经济条件又允许的话，完全可以选用更高级别的机油，这样对发动机的养护更加有利，而不必迷信那些所谓的“专用机油”。

需要注意的是，机油最好选用正规厂家生产的正品机油。

个别不法厂家商为谋取暴利，虚标机油的等级,甚至用回收的废机油进行二次生产，以次充好。

机动车使用了这种劣质机油后，发动机的磨损会加剧，使发动机的寿命大为缩短。

1.机油的粘度与温度呈反比的关系

当发动机冷态时，机油粘度较高。

（1）若选用的机油较稠，在车辆起动时，需要较大的起动力矩，便会给起动马达、电瓶等增加额外的损耗，甚至导致无法起动。

同时机油过浓流动性差，更会产生诸如润滑不良，易形成气缸内积炭、散热效率下降、水温升高、油耗增加等现象。

（2）但若机油过稀，机油由于难以形成油膜或形成的油膜过薄而易引起润滑不足，导致零件非正常磨损、发动机噪声增大等问题。

2.机油与成本

有些人为图便宜选用低质量等级的机油甚至是一些回收翻新机油，付出的代价必将是沉重的噪声增大、拉缸、烧瓦、油泥增多、油道阻塞等等。

选择高质量等级的机油对自己的爱车固然是大有好处，但高等级机油的价格往往也很高，是一般合适机油的数倍。

因此，选择机油是否合适。

要同时兼顾SAE粘度指数和API性能分类，以便最佳匹配所期望的环境温度和驾驶条件。

对于SAE数值的选择首先必须了解自己车辆的性能，若您驾驭的是高性能的跑车，或者您喜欢飚车、经常高速行车的话，由于在大功率时发动机的转速很高，会使得发动机的温度居高不下，因此必须选用较耐热的机油，例如：

SAE15W

50、SAE10W40等。

而若周围环境较冷，由于低温下同种机油粘度较高则必须选用一些较稀的机油，则选择的产品应以SAE10W

30、SAE10W40等为xx。

3.根据个人用车状况调整

（1）新车的活塞与气缸间隙小，且机件活动面尚未磨合（runin），适合较稀的机油，因为稀机油容易进入紧密间隙中，且可以帮助磨合。

待磨合完成后再改用正常黏度机油。

（2）车辆在800km内，活塞与气缸磨损不多，间隙正常，可选用正常黏度。

（3）车辆在800km以上，活塞与气缸间隙已稍磨损，间隙稍大，可选用较黏机油，以帮助间隙的密封性。

（4）都市用车、常塞车、慢速龟爬者，因慢速塞车易引起引擎高温，宜选用较黏机油。

（5）高速公路或长途用车多者，因引擎温度正常，选用正常黏度即可。

（6）轻负荷引擎譬如轿车，宜选用正常黏度机油。

（7）重负荷引擎譬如货车，或是常常满载的轿车、常爬山长陡坡的车，宜选用较黏机油。

（8）激烈操驾者，如常急加速、引擎转速高、赛车者，宜选用黏机油，对于引擎常逼近红线区者宜选用SAE60机油。

当然，我们还应当参考车主手册上的机油质量要求，有的车型在机油加注盖上亦有机油加注性能要求。

四、真假机油的鉴别

发动机的润滑系统，与人体的血液循环系统非常相似。

人体离不开健康的血液，一旦失血过多或血液发生质变，生命将受到严重威胁，甚至失去生命。

一台发动机工作质量的好坏与寿命的长短，在很大程度上取决于机油数量的多少和质量的优劣。

健康的人体具备造血功能，能及时补充新鲜血液，而发动机却做不到这一点。

因此，对机油作用的理解和重视程度将起着决定性的作用，发动机的“生命”就掌握在你的手中。

例如：

有的车辆8-10万公里不需要大修，而有的几千公里甚至于磨合期还没有跑完就大修，存在着巨大的差别。

这里面虽然也有其机械质量因素的影响，但润滑是最主要的原因。

下面着重介绍简陋条件下机油质量的鉴别和更换方法：

目前，市场出售机油的JS并非那么“纯洁”，以次充好，以劣充优的现象普遍存在。

当你需要购买机油时，如果不具备质量鉴别和牌号识别能力，就会吃大亏！

下面是市售各机油品牌使用基础油一览

Mobil1=PAO+PAO150

Mobil1=PAO+烷基萘+酯类油（Ester）

（近年部分型号更换为MSDW加氢异构化油）

Esso埃索=EXXSYN加氢异构化油

Motul摩特=只有300V是酯类全合成油（Ester），其余都不是

Castrol嘉实多=10w-60Hydrocracked（加氢裂变油）（SLX0w-30是PAO）Shell=多数是加氢裂变油,小部分是PAO

Fuchs福斯=SupersynSLPAO+MC加氢异构化基础油（注意：

加氢裂变是第二代技术，Supersyn加氢异构则属于第三代技术，后者大大优于前者）。

其中OW-30是PAO，而0W-20是Ester

Total道达尔=部分PAO,多数是hydrocracked（加氢裂变油）

Valvoline胜牌=Hydrocracked（加氢裂变油）

Redline红线=多数是Ester

RoyalPurple紫皇冠=多数是Ester

FK/MassimoRacing（15W-60）/Racing3（10W-40）/Super-V（5W-50）=100%PAO+ester（100%全合成油

综上所述，就润滑性能：

酯类（Ester）>PAO>三类基础油如：

XHVI、MSDW、VHVI等。

MOTUL300V和REDLINE及FK/Massimo的性能比较

motul300V是世界第一款商业化全合成机油，欧洲国家由于环保的原因，很早就从蓖麻油中进行加工双酯合成油，其目的就是能降解环保；

红线的基础油工艺是制皂的后续产物加工成的多元醇酯，性能上更好一些，但是不

环保

从分子结构上可以简单比喻成：

双酯是单层分子结构网，多元醇酯是双层分子结构网，后者分子结构更牢固结实。

MOTUL300V等脂类合成油其实属于赛车用油（美孚赞助的迈凯拉伦车队也不会使用金美孚一号0W-40；法拉利也一样），那是因为赛车不会在乎经济性能（MOTUL300V的价格和金美孚贵了一倍多），而且对兼容性要求也不高（发动机，变速箱等也常换常修正）。

MOTUL300V的换油周期比其它全合成油都要短很多（一般行驶1500公里应该更换），况且MOTUL300V等脂类合成油口碑几乎都是从改装车市场来的，这和一般车主的追求大相径庭。

这也说明为什么三大品牌没把脂类合成油推向车用油市场，所以MOTUL并不是什么顶级品牌，并不是适合一般车主的选择，加上MOTUL300V并没有参与世界上任一机构的认证,出于对车主保修利益的考虑，商家不建议未过保修期的车辆使用300V。

这也就解释了为什么奔驰、宝马、法拉利、保时捷等顶级汽车品牌不选用MOTUL300V的原因。

Redline等酯类基础油，虽然耐高低温及抗磨性好，但遇水不稳定，易腐蚀，对油封及涂料的兼容性差，并且生产成本很高。

而聚醚对水及油等比酯类稍好，但和矿物油及添加剂不易兼容，同样价格也很高，所以无法广泛使用。

FK/Massimo采用聚α－烯烃（PAO）+Ester酯类作为其汽车润滑油产品的基础油，对添加剂、油封材料、涂料及矿物油有良好的兼容性，而且价位相对适中。

用PAO不能单独作为润滑油的基础油，是因为存在以下两个原因：

一是PAO与橡胶容合性差；二是PAO很难和添加剂相溶。

所以目前FK/MassimoRacing（15W-60）/Racing3（10W-40）/Super-V（5W-50）采用双重合成，即四类的PAO+五类的酯类。

酯类既溶于PAO，又很容易与添加剂相溶，而且酯类具有天然的润滑能力,而对于橡胶件又能适当使其发涨，因而克服了PAO的缺点。

烷基萘作为未来的润滑油基础油本身属于5类基础油，具有很低的凝固点和很高抗氧化性。

而且四类基础油具有天然的清洁能力，所以清洁性更不依赖于添加剂。

（1）观察机油颜色

国产正牌散装机油多为浅黄色（或浅蓝色），具有明亮的光泽，流动均匀。

凡是颜色不均、流动时带有异色线条者均为伪劣或变质机油，若使用此类机油，将严重损害发动机。

进口机油的颜色为金黄（或略带蓝色），晶莹透明，油桶制造精致，图案字码的边缘清晰、整齐，无漏色和重迭现象，否则为假