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sma混合料分析
题目：
SMA混合料分析
内容摘要
公路运输作为新疆地区主要的运输方式，对国民经济的发展和人民生活水平的提高具有举足轻重的作用。
截至2013年末，新疆高速公路总里程已达到2635公里。
然而近年来受到交通量迅速增长、交通荷载不断增大等因素的影响，一些高等级公路建成后早期破坏现象十分严重，在通车几年后不得不进行大面积的维修。
新疆属于典型的大陆性干旱气候，冬季长而寒冷，夏季短而炎热，春季、秋季气候变化剧烈，冷热悬殊，最大日温差20-30℃，年温差一般40℃在以上。
温度升高时，沥青粘滞度降低，导致矿料之间的粘结力削弱，强度降低，易产生高温车辙、推移、波浪等破坏;温度降低时，沥青的粘滞度增高，强度增大，但其形变能力却因刚性增大而降低，易产生低温开裂破坏，而且沥青路面强度会随温度变化而产生大幅度变化，这就更容易导致沥青路面稳定性降低。
因此，延长公路的使用寿命对于新疆公路建设的发展已非常重要。
本文就改性沥青SMA混合料在大温差地区的路用性能做了分析研究。
关键词：
大温差；SMA混合料；高温耐久性；低温抗裂性。
目录
内容摘要I
引言1
1SMA混合料的特性5
1.1高温稳定性5
1.2耐久性5
1.3表面特性6
1.4低温抗裂性6
2SMA材料分析7
2.1粗集料7
2.2细集料8
2.3矿粉9
2.4沥青10
2.5纤维稳定剂11
3实例分析14
3.1工程实例的具体内容14
3.2SMA的应用范围26
3.3SMA的优缺点26
结论28
参考文献29
引言
SMA取英文拼写StoneMasticAsphalt，国内又名沥青玛蹄脂碎石混合料，是一种新型的沥青混合料结构，是一种由沥青结合料与少量的纤维稳定剂、细集料以及较多填料（矿粉）组成的沥青马蹄脂填充于间断级配的粗集料骨架的间隙，组成一体的沥青混合料。
SMA混合料属于骨架密实结构，粗集料粒径大于4.75，含量78%～80%，填料10%左右，而细集料较少。
在60年代，德国在研究能抵抗新型埋钉轮胎磨损的新铺罩面层时，发现采用木质素纤维或矿物纤维稳定剂，增加矿粉用量，使用改性沥青，组成沥青玛蹄脂可以减轻钉子对路面的磨损，同时使沥青的感温性变小。
混合料中较高的沥青用量用来填充由单一粒径碎石组成的基料骨架的大空隙，从而使混合料既保持表面功能良好的优点，又克服耐久性差的缺点，尤其是高温抗车辙能力、低温抗裂性能、耐疲劳性能、水稳定性等各种路用性能大幅度提高。
第一条SMA路面始建于60年代中期的德国，己经有40多年的历史，至今仍良好的使用着。
它最初被称为StonefilledMasticAsphalt，或GritMasticAsPhalt等，后来被收订入德国规范ZTVAsphait-StB94，正式命名为Splitmastrixasphalt（德文），英文及法文的一些文种也称为之StoneMastieAsphalt，但后来越来越多的被称为StoneMatrixAsphalt，缩写为SMA，从Mastic变为Matrix，这两个词的含义的不同，充分体现出美国对SMA的理解的深入。
Mastic是以前老概念的很细的玛蹄脂的意思，譬如水泥混凝土路面板接缝料用的沥青、石粉、纤维的混合料。
而Matrix具有立体、矩阵、框架的意思，包括了粗集料骨架的含义。
我国《公路沥青路面设计规范》（JTJ014）中将其正式命名为“沥青玛蹄脂碎石混合料”。
我国第一条应用SMA技术的公路工程是1992年首都机场高速公路。
由于是国家的门户，在这一重要工程上同时采用改性沥青和SMA两种新技术在当时颇有胆略的。
1996年在首都机场东跑道沥青加铺工程中采用了我国自行研制的SMA面层，6cm的面层用反复调整的SMA-16混合料级配，用3%PE+3%SBS对日本AH-10重交通道路沥青进行改性，同时掺加0.3%的德国进口木质素纤维，这种面层在国际上首次使用。
同年，八达岭高速公路北京至昌平段沥青面层开始全面采用改性沥青和SMA技术进行铺筑。
1997年，长安街改性沥青及SMA沥青路面整修工程，标志着我国改性沥青和SMA路面结构实现完全国产化并可以大规模推广应用的时代即将到来。
1998年起，交通部组织的SMA技术推广工作，首先在北京、辽宁、吉林、黑龙江、河北、山东、山西、江苏、广东、四川、青海、湖北、上海、内蒙古等省区开始推广应用。
近几年来，SMA技术已经在公路、市政、民航等行业被广泛使用。
在公路部门，许多重要的高速公路，如京哈、京沪、京珠3大干线高速公路沿线的一些省份也采用了SMA结构。
另外在全国众多省市都采用SMA技术，在此仅列出一部分:
山东省在京沪高速公路化临段、日（照）东（明）高速公路、竹（园）曲（阜）等高速公路;湖北省在黄黄高速公路、武黄高速公路大修工程等:
河北省的保津、石黄、京秦、京承等高速公路;辽宁沈大高速公路、盘海高速公路全线、丹本高速公路部分路段;黑龙江长余高速公路、黑龙江哈绥高速公路、哈尔滨机场高速公路等;安徽省合安高速;广州新机场高速公路、广清高速公路新华至银盏段;乍嘉苏高速公路浙江段;重庆5106线德阳中江段二级公路;山西省太祁高速公路、山西灵石一霍州高速公路等;江苏省宁靖盐高速公路、无锡市镇澄线江阴段、沪宜东线、钱胡线、沿江高速公路、淮江高速公路、宁扬公路高速化改造、宁合公路高速改造等。
据不完全统计，全国公路部门修建的SMA实体工程或者试验路超过60个工程，建设里程超过2000km，截止到2005年仅江苏省，在高速公路上铺筑的SMA路面已经超过1000km。
在总结了一系列研究成果和工程实践的基础上，且充分结合了我国的国情，交通部公路科学研究院于2002年出版了《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南）}（SHCF40-012002），系统的介绍了SMA的材料要求、设计方法、生产和施工工艺以及质量控制过程，更好的指导了SMA技术今后在我国工程实践中的应用。
《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）、《公路沥青路面设计规范》（JTJ014-97）都已经将SMA正式列入规范，对SMA技术进行了详细的规定和说明，这些举措说明了中国SMA技术的成熟以及行业主管部门对于SMA技术的认可，将有利地推动SMA在我国的发展。
本文通过深入分析SMA路面材料组成和特性及SMA路面的结构特性和受力特点，对SMA具有抗车辙、抗裂、抗滑、泌水和耐久的优点进行全面阐述，同时，结合实际工程的试验数据对比详细论述SMA沥青砼路面与普通密级配沥青砼路面在大温差地区路用性能的对比。
路面是高等级公路的重要组成部分，公路路面相对于路基而言只是薄薄的一层，但其工程造价却占到了公路工程总造价的15%~25%。
路面作为道路直接与行车发生关系的“界面”，其工程质量具有特殊重要的意义。
目前，在我国已建成的高速公路中，约75%采用了沥青砼路面。
随着国外技术的引进和消化吸收，我国在公路沥青路面修筑，特别是高速公路的沥青路面修筑方面形成了以路面结构、材料、设计、施工和检测为核心的成套技术，基层和面层的工艺水平都有了明显提高。
但是随着高速公路里程的逐年增长，沥青路面普遍存在的技术和质量问题也逐渐暴露出来，其主要表现在两个方面，即沥青路面的耐久性（使用寿命）和路面的早期破坏。
一方面，现有道路的实际使用寿命（5~8年）普遍短于设计使用寿命（15~20年）；另一方面，随着交通流量的迅速增长，车辆大型化和严重超载，使路面质量面临新的严峻考验。
在新路开放交通一二年内就出现了坑槽、开裂、车辙、抗滑性能不足等早期破坏现象已十分普遍，个别路段早期破坏现象甚至十分严重，不得不过早地进行修复，由此带来巨大的直接和间接的经济损失。
因此，在一些气候条件恶劣和交通负荷特别大的路段，在使用通常的道路沥青砼仍不能满足使用要求时，为使沥青砼路面达到更长的使用寿命采用SMA路面是非常必要的。
1SMA混合料的特性
SMA混合料为间断级配，粗集料多，细集料少，矿粉用量多，沥青用量也多。
粗集料颗粒石-石接触，形成骨架结构，由沥青矿粉和纤维组成的玛蹄脂填充其空隙，成为一种密实结构的沥青混合料。
1.1高温稳定性
SMA沥青混合料是一种间断级配的混合料，大于4.75mm得粗集料占到70%～80%，矿粉用量相对更高，如此多的粗集料具有更多的支撑点，提供了良好的嵌锁作用。
沥青马蹄脂起到了胶结的作用，同时填充了粗集料的骨架空隙，所以SMA在抵抗变形的能力方面特别强。
在高温的情况下，沥青马蹄脂的粘度会下降，粗集料的骨架可以使SMA混合料有着较强的高温抗车辙能力。
同时在高温情况下，由于SMA混合料中的纤维为沥青的膨胀起到了一定的缓冲作用，也起到了提高稳定性的作用。
沥青混合料中嵌挤力与内摩阻力的大小，主要取决于矿质骨料的尺寸均匀度、颗粒形状及表面粗糙度。
在高温沥青的黏聚力明显下降的情况下，混合料主要通过集料之间的摩擦和嵌挤力实现抵抗变形。
相比于普通的沥青混合料中级配连续，颗粒大小均匀的集料，SMA由于4.75mm-9.5mm粗集料占到40%左右，远高于普通的沥青混合料，并且为间断级配，所以具有更高的嵌挤力和内摩擦角φ。
同时SMA混合料对于集料的形状有严格的要求，相比普通混合料具有更大的内摩擦角。
因此更大的内摩擦角和嵌挤力为SMA沥青混合料更好的高温稳定性提供了基础。
1.2耐久性
在SMA混合料中，粗集料比例虽然相对较多，但是正因为如此，粗集料骨架才可以被沥青玛蹄脂密实充分的填充，从而使料颗粒黏结在一起，沥青在集料表面形成较厚的沥青膜。
降低了沥青混合料的空隙里，减少水分的渗入和阳光的对沥青材料的老化作用。
利用丹麦Dynatest公司的落锤式弯沉仪，测其中央的D1弯沉值，来评价道路的承载能力。
通过实验测得SMA路面和AC-16路面相比，在刚交付使用时，弯沉值相差无几。
道路在经过一年的使用后，重新测其弯沉值，AC-16的弯沉增加幅度远大于SMA路面。
而且承载力检测实验结果也显示，SMA路面的承载能力也大于AC-16.分析原因可得，SMA混合料空隙小，沥青与空气的接触也比较少，所以在抗老化性能和水稳定性方面较好，而且SMA混合料基本上是不透水的，有着很好的隔水性能，可以保护基层和中、下面层。
所以，SMA路面可以保持高的整体强度和稳定性，保证其更加耐久。
1.3表面特性
所谓表面特性就是由于混合料表面的物理特性导致的性质。
由于SMA混合料对于粗集料的针片状颗粒含量，棱角纹理，粗集料的磨耗值都有严格的要求，压实后形成的表面构造深度大，但一般不超过1mm，粗糙的路面具有较高的抗滑性能和耐磨性能。
同时由于粗糙的表面使得汽车行走也路面摩擦形成的声波在路面表面的突起的粒子之间形成往返的反弹，从而使声波的能量大幅度削减，从而减少了噪声。
同时由于这样的构造，使得汽车轮胎与路面水的接触面积有所减少，同时溅起水也会被突起的粒子阻挡一部分，所以这样的路面溅水也有所减少。
1.4低温抗裂性
相比于SMA沥青混合料的高温稳定性能，SMA的低温抗裂性能主要取决于混合料中可以起到黏结作用的沥青胶结料，即胶结料的黏聚力C值成为了判断混合料低温抗裂性的标准。
与普通的沥青混合料不同，SMA沥青混合料的胶结材料是由矿粉，纤维和沥青组成的玛蹄脂，其具有比单纯的沥青混合料更高的黏聚力。
这主要是由于纤维在沥青混合料起到了加筋、吸附、分散作用，能有效防止沥青离析。
当温度下降，结合料收缩使集料颗粒被拉开，沥青玛蹄脂具有较高的黏结能力，它的柔性和韧性使混合料具有良好的低温抗裂性。
所谓加筋作用即纤维在混合料空间中随机分布，起到类似于钢筋的作用，提高沥青的黏结力。
所谓吸附作用即纤维有相当的比表面积，每克的比表面积可达数平方米以上。
如此巨大的比表面积为沥青在混合料中提供了更大的吸附作用面，从而混合料中可以加入更多的沥青，导致沥青膜厚度增加，使矿料间的间隙率大大缩小。
也因此增加了混合料的抗老化性能。
所谓分散作用即纤维随机的分布在沥青混合料中，使大量可能形成胶团的沥青随着纤维的吸附及吸收作用均匀的分散开，不致由于沥青用量的加大而形成胶团而降低材料的使用性能。
2SMA材料分析
2.1粗集料
为了充分发挥粗集料的嵌挤作用，必须采用坚硬、粗糙的石料。
SMA的高温稳定性是基于含量甚多的粗集料之间的嵌挤作用，在很大程度上取决于集料石质的坚韧性、颗粒形状和棱角性。
可以说，粗集料的这些性质是SMA成败的关键。
因此，用于SMA的粗集料首先必须符合抗滑表层集料的技术要求。
SMA对粗集料抗压碎质量要求较高，必须使用坚韧的、有棱角的优质石料，严格限制集料的针片状颗粒含量。
碎石不能用颗板式轧石机破碎，要用捶击式或者锥式碎石机破碎。
花岗岩、石英岩、砂岩等酸性岩石往往能够达到上述要求，但是它们与沥青的粘附性很差，必须采用掺加石灰、水泥或抗剥落剂等措施。
当采用酸性石料时，国外普遍采用掺加消石灰进行处理。
SMA的高温稳定性是由于含量甚多的粗集料之间的嵌挤作用，在很大程度上取决于集料石质的坚韧性、颗粒形状和棱角性。
可以说粗集料的这些性质是SMA成败与否的关键。
因此，用于SMA的粗集料必须符合现行规范关于抗滑表层集料的技术要求。
我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）规定粗集料的技术要求，其中对石料压碎值提高到不大于26%，针片状颗粒含量指标要求不大于15%，吸水率限制不能放宽。
使用花岗岩、砂岩等酸性石料时，粘附性如果达不到要求，可增加2%左右的消石灰粉，或者使用证明具有长期改善效果的抗剥落剂。
粗集料的针片状颗粒含量是个重要指标。
有关研究表明，集料的破损情况与粗集料的针片状颗粒含量关系密切，有意识地对同一种集料采用不同加工方式，制成不同针片状颗粒含量的集料，配制SMA混合料，用马歇尔击实50次，集料破碎用4.75mm通过率的变化表示，它与针片状颗粒含量的线性相关系数达到.RZ=0.89。
表2.1SMA表面层用粗集料质量技术要求
指标
单位
技术要求
试验方法
石料压碎值不大于
%
25
T0316
洛杉矶磨耗损失不大于
%
28
T0317
视密度不小于
m
2.6
T0304
吸水率不大于
%
2
T0304
与沥青的粘附性不小于
4
T0616
坚固性不大于
%
12
T0314
针片状颗粒含量不大于
%
15
T0312
水法<0.075mm颗粒含量不大于
%
1
T0310
软石含量不大于
%
1
T0320
石料磨光值不小于
BPN
42
T0321
具有一定数量破碎面颗粒的含量不小于
%
T0327
具有一个破碎面的颗粒
100
具有2个或者2个以上破碎面的颗粒
90
2.2细集料
细集料在SMA中的比例往往不超过10%，但影响不小，天然砂、石屑在使用沥青混合料时，使用性能有很大差别。
由于天然砂经过亿万年的风化、搬运，一般比较坚硬，所以天然砂作为细集料，往往有较好的耐久性。
但天然砂与沥青的粘附性往往比较差，尤其是海沙，大部分是石英颗粒，而且砂的颗粒基本上是球形颗粒，所以高温抗车辙能力不佳。
为此欧洲SMA一般要求用人工砂，即机制砂，不得采用天然砂。
1998年的AASHTO规范建议采用机制砂，还有一些国家规定机制砂与天然砂的比例必须大于1:
1，即机制砂必须高于天然砂。
在SMA中采用采石场的洁净石屑代替砂，有一定的效果，另外由于SMA往往采用硬质集料，而硬质集料往往是酸性石料或中性石料，他们与沥青的粘附性不太好，所以采用生产这些石料的石屑是不合适的。
为了提高粘附性，一般采用石灰岩石屑。
由于石屑含量较多，可能含有较多泥土（来自采石场的覆盖层和岩石层的间隙），为了鉴别细集料中小于0.075mm部分究竟是泥土还是细砂或石粉，必须采用砂当量的试验方法。
关于细集料的粗糙度，在我国的集料试验规程中有两个试验方法，一个T0344，即美国的棱角性试验方法;一个是T0345，即法国的粗糙度试验方法。
这两个方法的含义是一样的，考虑到我国的实际情况，从推广的角度出发，我国规范采用T0344的粗糙度测定方法作为细集料的指标。
细集料的洁净度，对沥青混合料的性能有着极为重要的影响，所以必须严格控制含泥量。
以前我国习惯采用0.075mm以下颗粒的含量作为含泥量指标，但是对石屑来说，小于0.O75mm的部分有相当数量为石粉，即使天然砂也不完全是泥。
为此《公路沥青路面施工技术规范》规定了以砂当量指标作为含泥量指标，但在设备中写上了可以用0.O75mm通过率代替，导致砂当量指标没能推广开。
细集料最好使用坚硬的人工砂。
美国AASHTO要求细集料至少有一半采用破碎的人工砂，德国也规定人工砂与天然砂的比例不少于1:
1。
人工砂是利用坚硬的石料反复破碎而制成的，它具有一定的粗细级配，不同于从石屑中筛分出来的细颗粒碎屑，但石粉数量较少。
人工砂有良好的棱角性和嵌挤性能，对提高混合料高温稳定性有好处。
目前在我国己开始选择优质石屑，通过筛分取得一部分人工砂，必要时可再用一部分石灰岩石屑，以弥补天然砂与沥青粘附性的不足。
我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF4O-2004）规定细集料应符合表2-2的技术要求。
表2.2细集料质量技术要求
试验项目
单位
技术要求
试验方法
表观相对密度
t/m3
=2.50
T0328
坚固性（>0.3mm部分）
%
=12
T0340
含泥量（小于0.075mm）
%
=3
T0333
砂当量
%
=60
T0334
亚甲蓝值
g/kg
=25
T0346
棱角性（流动时间）
s
=30
T0345
2.3矿粉
美国AASHTO规定矿粉可以是石灰岩破碎的石粉、石灰、粉煤灰，只要使用时表面干燥，能从矿粉仓中自由流动，矿粉的塑性指数不大于4，矿粉的性质必须符合AASHTOMI7的要求，其中0.075通过率必须大于70%。
在以前的矿料级配要求中，有一个限制，不容许0.02mm通过率大于3%，说明矿粉也不能太细。
不过，最近AASHTO的规范建议中已经没有这一条限制了。
在普通的沥青混合料中，粉胶比一般不超过1.2。
粉胶比太高，则拌和困难，对混合料的性质有影响。
而SMA需要的填料数量远远超过此比例，粉胶比一般达到1.8-2.0，这是由于纤维帮助矿粉沥青团粒起到了分散作用的缘故。
在我国由于粉煤灰质量不一，含泥量较大，不能作矿粉使用。
用于SMA的填料必须使用磨细石灰石粉，有时还用一部分消石灰、水泥代替矿粉以提高集料与沥青的粘附性。
但水泥厂熟料中有相当数量的可溶成分，并有一定的活性，质量也不如石灰石粉。
少量使用消石灰粉和水泥对改善混合料的水稳性有明显的好处，且能减缓沥青的老化，提高混合料耐久性。
但由于在使用消石灰粉和水泥后会与水分、空气发生反应，变成极性氧化物，进而形成水泥石和碳酸钙，过度使用会使沥青混合料变脆，所以要限制使用，用量不宜超过2%。
对干法除尘的回收粉尘能否使用的问题，德国规范并没有规定，AASHTO在SMA规范建议稿中规定回收粉不能超过50%。
过度使用回收粉尘将使玛蹄脂部分的劲度明显增大，原因是粉尘中含有不少尘土，同时粗细集料中的石粉经过明火燃烧，高温处理，会变得发脆。
我国《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）规定矿粉应符合表2-3的技术要求。
表2.3矿粉质量技术要求
试验项目
单位
技术要求
试验方法
表观相对密度
t/m3
=2.50
T0352
含水量
%
=1
T0103
粒度范围＜0.6mm
＜0.15mm
＜0.075mm
%
100
90～100
75～100
T0351
外观
无团粒结块
亲水系数
T0353
塑性指数
%
T0354
加热安定性
实测记录
T0355
2.4沥青
SMA混合料要求沥青具有较高的粘度，与沥青有良好的黏附性，以确保沥青玛蹄脂有足够的高温稳定性和低温柔韧性。
美国规定SMA的沥青结合料必须符合AASHTOM226或AASHTOMPI（或MPla）有关SHRP沥青结合料路用性能的规范要求。
我国的SMA所用的沥青质量必须符合JTGF40-2004的规定，同时由于我国多数地方以往采用的沥青普遍偏稀，为了保证沥青有较高的粘度，一般情况下炎热地区可选用A-70，寒冷地区可选用A-70或A-90。
对于高速公路、承受重交通的重大工程道路、夏季炎热或冬季特别严寒地区的道路，最好采用改性沥青SMA混合料，其中聚合物改性沥青质量应符合改性沥青的技术要求，如采用其他材料作为改性剂或复合改性，应经过实验认证后使用。
如果采用湖沥青、页岩沥青等天然沥青作改性剂，天然沥青的质量应符合国家的相关规定，其配合比也应通过试验确定。
SMA路面是否一定需要用改性沥青，国外尚有不同看法，这是因为各个国家和地区的气候条件和交通条件不一样的缘故，而且与经济实力也有很大关系。
另外也受厂商宣传的影响，生产纤维的公司往往夸大纤维的功效，排斥使用改性沥青;改性沥青公司则往往宣传没有必要使用纤维，不过从总的发展趋势来看，使用改性沥青是一个方向是没有疑义的。
SMA路面对沥青结合料的要求比普通的沥青混凝土要高，但是否一定需要用改性沥青，国际上并无一致的肯定的结论，这是因为各个国家、地区的气候条件和交通条件不一样的缘故，而且与经济实力也有很大关系。
不过从总的发展趋势来看，使用改性沥青是一个方向。
用于SMA的沥青结合料一般要求采用稠度较大（较硬一些）一些的沥青。
在美国，大部分地区通常采用AC-20级沥青（大体上相当于针入度为80～90），SMA路面使用的沥青粘度要求要更高一些，针入度要小一个等级，采用AC-30级沥青（大体上相当于针入度70左右）。
我国华北地区，高速公路用AH-90号沥青，SMA路面宜使用AH-70号沥青，长江以南地区的SMA可考虑采用AH-50号沥青。
《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》中指出，用于SMA的沥青结合料必须具有较高的粘度，与集料有良好的粘附性，以保证有足够的高温稳定性和低温韧性，对高速公路等承受繁重交通的重大工程，夏季特别炎热或者冬季特别寒冷的地区，宜采用改性沥青。
SMA中要求选用针入度小，软化点高，温度稳定性好的沥青，以提高低温变形性能及与矿料的粘结力。
在我国大多数地区，要使用比通常的标号硬一级的沥青，最好采用改性沥青。
浙江省气候夏季较为炎热，且属于重交通地区，因此建议SMA使用改性沥青铺筑，使SMA的优点更加得到充分的发挥，具体采用SBS类的I-C和I-D，试验路段采用的是I-C。
我国《公路沥青路面施工技术规范））（JTGF40-2004）规定沥青应符合表2-4的技术要求。
表2.4聚合物改性沥青技术要求
指标
单位
SBS类
I-C
I-D
针入度25℃，100g，5s
0.1mm
60-80
30-60
针入度指数PI，不小于
-0.4
0
延度5℃不小于
cm
30
20
软化点tR&B不小于
℃
55
60
运动粘度135℃，不大于
Pas
3
闪点不小于
℃
230
溶解度不小于
%
99
弹性恢复25℃，不小于
%
65
75
贮存稳定性
离析，48h软化点差，不大于
℃
2.5
TFOT（或RTFOT）后残留物
质量变化不大于
%
1.0
针入度比25℃不小于
%
60
65
延度5℃不小于
cm
20
15
各类改性沥青改性剂的合理计量，除特殊情况外，宜在下列范围内选择:
对SBS类改性沥青，按内掺法计算的改性剂剂量宜为3.5%～5%，试验路段采用参加5%的改性剂。
2.5纤维
升级会员 