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玩转四驱LANDROVER
玩转四驱（20）路虎四驱技术详细讲解
2011年04月06日01:
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汽车之家类型：
原创编辑：
张可
[汽车之家汽车技术]从去年年初我们开始了今年的年度大选题《玩转四驱》相继出了涵盖10于个品牌10几篇文章，可以说为广大网友安排了一场四驱盛宴，不夸张的说在汽车网络媒介中也带起了一小股四驱风。
如果你觉得Jeep和悍马这样的越野车过于硬朗传统，觉得昂克雷和讴歌MDX这样的SUV过于舒适安逸有些丧失野性的话那么本篇文章介绍的品牌就将奔放的越野与细腻的豪华相结合，它就是来自英国的路虎。
关于路虎品牌
LANDROVER这个品牌诞生于1948年，至今已经有了60多年的历史，然而这个源自英国的豪华品牌却经过了三次的转卖。
第一次为1994年，以8亿英镑的价格被宝马收购。
时隔六年后的2000年，以18亿英镑的价格出售给福特。
就在前年，也就是2008年印度汽车巨头塔塔用23亿美元收购了路虎。
第一辆路虎在1948年亮相，这两路虎使用了大量的铝镁合金，原因很简单，因为在二战后钢材紧缺，而供应制造飞机的铝合金材料却比较充裕。
这台路虎只有一款车型，轴距为80英寸，搭载一台1.6L汽油发动机，车型设计简洁，板材多为平直尽量减少材质冲压的步骤，并且为敞篷设计。
在1948年一整年的产量为3048辆。
1949年路虎的产量已经增长至8000辆，1950年翻倍成16000辆，在之后几年中一直保持着产量的增长。
本年英国军队订购了第一批路虎汽车，同年路虎还向军队提供了一批试验车，最后路虎被军方作为了标准轻型四轮驱动车。
直到50年代路虎经过了不同的改型，也推出了面对不同用途的改款车型，在50年代末60年代初期路虎的产量已经达到了50万辆。
在60年代末期，为了满足众多市场上的合法要求，大灯由原先进气格栅的位置移至翼子板上，这也与我们现在市场上销售的路虎车型外观上更为接近。
1970年6月17日路虎发布了第一代揽胜车型，第一代路虎揽胜并没有像现在的车型一样强调豪华。
内饰很简单，采用塑料座椅和模压地胶，易于用水冲洗。
没有使用任何实木、皮革内饰甚至地毯。
1983年揽胜更换了改进的5速手动变速箱和由克莱斯勒提供的3速自动变速箱，两年后，揽胜开始使用德国ZF的4速自动速箱。
『路虎发现系列共有4代车型请顺时针方向查看』
在1989年法兰克福车展上第一代发现两厢正式亮相，1998年发现2在巴黎车展推出，使用内建式大梁，并增加了双天窗。
2004年我们最常见的发现3上市，豪华SUV的气势已经体现的淋漓尽致。
『左图为第一代神行者右图为神行者2』
1997年更体现城市化休闲的神行者问世，它的定位更偏向于入门级，主要面向城市市场，发动机排量也有所降低。
2001年神行者经过改款，前脸更加精神，时隔5年后现售的新神行者2上市，在中高端城市SUV中占据了自己的一席之地。
路虎神行者2
神行者在我们的日常生活中被人很亲切的称为：
小路虎，从四驱结构到车身尺寸以及车内的配置都是入门级的，并且在路虎家族中它的价格同样是最低的。
2.2T柴油款最低售价为49.8万，说实话这样的价格对于中国用户也不算便宜了，不过路虎当家的全地形反馈系统依然保留，只不过做了一些简化。
如果你喜欢路虎这个品牌，钟爱它所带给你的那种贵族的气质，56.8万即可够得3.2L汽油版车型，让你加入路虎这个豪华品牌的行列，直列6缸该发动，最大功率233Ps，最大扭矩317N·m，并配以5挡手自一体变速箱。
不过坦白的讲，如果是我在同价位中可能更钟情大切，当然这只是我的主关因素，而品牌自然是路虎更胜一筹。
神行者2四驱结构解析
作为路虎家族的入门级车型也是最偏向于城市化的一款车型，神行者2使用了一套相对简单的四驱结构，请注意“相对”这个词，瘦死的骆驼比马大这个道理我们都明白，即便是比较基础但是比起其他城市SUV的能力依然是超越。
神行者2的四驱系统是来自瑞典的瀚德，使用了中央多片离合器式差速器，后桥使用LSD限滑差速器，并且四轮都带有电子辅助制动。
路虎最引以为荣的全地形反馈系统在神行者2上有所配备，但是根据车型定位和自身素质经过了简化，与更高级别的发现和揽胜相比减少了岩石模式，并且不会有任何的锁止。
由于神行者并没有使用空气悬挂所以调节悬挂的高度的按键也自然不会出现，其不同模式的差别表现在油门刹车反应、挡位控制以及电子稳定系统的开关。
越野能力测试：
像前几篇一样为了严格的模拟出越野路况，考验车辆的真实通过能力，我们将使用订制的架子进行测试，通过架子上滑轮组位置的改变制造出相对单一且绝对的路况。
在第一项测试中主要考验神行者2在面对单轴打滑时中央差速机构的扭矩分配是否迅速，得到扭矩的未打滑轴是否能有效的将车推上斜坡。
这样的解释听上去似乎难度挺大，其实这是考验一辆SUV四驱系统最基本的项目。
神行者面对这个测试时，当前轮压到滑轮组开始打滑后，中央多片离合器结合速度很快，扭矩立刻被大幅传递给后轴，神行者2顺利脱困。
之所以说这个项目比较简单是因为售价只有该车一半的途观表现同样出色，两款车均使用瀚德四驱系统。
第二项测试为“馒头包”，所谓“馒头包”是一种简易的交叉轴项目，首先考验悬挂的行程其次是车轮的限滑效率。
当神行者2驶上测试架时左后悬挂拉伸至最长，由于行程原因左后轮离地，同时右前轮与坡面轻微接触，在行进中由于两个对角车轮附着力都很小所以产生了打滑现象，神行者2后轴带有LSD限滑差速器，不过在允许的转速差内扭矩分配对于车辆脱困的帮助并不大，但是电子辅助制动的效果很明显，在其帮助下神行者2通过测试。
与“馒头包”相比倾斜钢架的交叉轴更为纯粹，两个对角车轮完全没有附着力，很多SUV也在此项目折腰；神行者2在交叉轴上表现也并不是之前那么顺利，车轮经过一阵打滑并且在LSD和电子辅助制动的帮助下成功脱困，虽然并不是一气呵成但是结果令人满意，说明这套系统值得信任。
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路虎神行者2优缺点点评
优点：
一套并不是很复杂的四驱系统在面对测试神行者2都能顺利通过，这套基于城市SUV的四驱系统能力值得肯定，有着一般城市SUV所不具备的智能模式，带有路虎的风范，可以带着你放心的去撒野而不用过于担心。
缺点：
中央多片离合器的连接强度悬挂形式简单，面对强度较大的境况坚固程度值得深究，它可以带你去撒野但不是越野。
路虎第四代发现
神行者是路虎品牌中入门级的车型，通过性在同级别城市SUV中就像价格一样不错，可靠的电子辅助制动起到了不小的作用，在四驱测试中基本可以顺利的完成。
路虎发现的定位在神行者之上，全地形分馈系统的本质升级在于底盘升降。
神行者仅仅是路虎品牌的入门级车型，而发现从外观上很明显就能感觉到与神行者差别的的不同，售价区间也提升到69.8-118.8万，如果用配置和舒适性作为标准的话，豪华SUV的气质已经完全体现出来。
发现有柴油和汽油两种不同版本共5款车型，5款车型差别集中在动力和配置，所使用的四驱系统完全一样。
路虎第四代发现四驱系统解析
路虎发现为全时四驱，动力由带有差速锁止功能的分动箱分配给前后轴，前桥为开放式差速器，后桥为多片离合器并带有锁止功能。
除此之外，四个车轮的电子辅助同样是必不可少的。
注：
发现5.0V8HSE车型标配后桥电子差速锁，中间两款为选配，低配不带后桥差速锁。
发现使用的全地形反馈系统与神行者的系统相比，增加了岩石攀爬模式和底盘高低调节。
在不同模式下除了基本挡位和油门调节外电子差速器锁也会配合工作，不过为了减小发动机动力随时，电子限滑往往会率先启动，当电子限滑辅助无果是电控差速器锁会毫不犹豫的锁止，如果车辆需要转弯或者速度升高，差速锁也会自动打开保证正常驾驶。
另外，不同模式下悬挂也会做出相应的高低调节。
其中，岩石模式最为强悍，在此模式下中间差速器锁止，后桥差速器会在必要时自动锁止，在低速四驱挡位下扭矩放大3倍。
使用岩石模式的方法：
1.停车挂入空挡。
2.选择低速四驱模式。
3.选择岩石模式
第四代发现5.0V8HSE越野能力测试：
前面介绍了发现所配备的四驱系统，而各种角度对于通过性的影响也很大，第四代发现接近角37.2°，离去角29.6°，纵向通过角为27.9°，由于经典的鲨鱼腮进气口位置较高，并且在涉水时该位置位于水流回旋的“真空区”，被车头推开的水并不会进入进气口，所以有着700mm的涉水深度，下面来看在这些模式以及功能的帮助下发现面对我们的四驱项目表现如何。
首先是基本的前后中扭矩分配测试，这对于发现似乎有些过于简单，当车辆行驶至铁架上，前轮遇到滑轮打滑，系统检测到前的附着力降低立刻将传向后轮扭矩的比例提升，前轮的打滑甚微，通过怠速发现就能轻松的爬上斜坡。
前后轴扭矩分配是SUV必须所掌握的能力，对于售价不菲的发现来说这样的测试项目算是小儿科，而交叉轴才是考验一款车性能的最好项目。
先用比较简单的交叉轴“馒头包”。
在此测试项目中尝试了使用高速四驱和最强悍的岩石模式；在高速四驱，也就是我们正常驾驶时的状态，差速锁全部打开，驶上铁架后离地车轮开始打滑，此时电子限滑开始工作，虽然力度不是很大，但是从结果来看起到了作用。
当使用岩石模式时此项测试变得易如反掌，由于低速四驱是扭矩放大3倍，并且中间和桥差速锁自动锁止，仅仅通过怠速发现就通过了简单的交叉轴。
第三个项目的测试难度更大，为标准的交叉轴。
斜坡上在车辆对角线处设置为滑轮组，使对角车轮出现同时打滑的状况，不少SUV在这项测试中都折腰。
我们同样使用岩石模式，发现驶上铁架，同样是电限滑首先启动，不过显然它已经不能帮助脱困了，在打滑时后桥差速器锁止，最后可以顺利爬上铁架完成交叉轴。
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第四代发现优缺点点评
优点：
完善的全地形信息反馈系统可做到智能式越野，即使是一个完全不懂越野的新手凭借强大的电脑支撑也可以通过恶劣路况，通过性和豪华型都毋庸置疑。
缺点：
虽然功能强大，但并非机械式，在恶劣情况下耐久性与强度是个问题。
路虎揽胜运动版
揽胜运动版算是在发现和揽胜中间的夹缝产品，揽胜运动版使用发现的底盘，并且套上了揽胜的车壳，单纯从产品上讲，揽胜运动版似乎是个夹层产品，但是满足了部分消费者对于车辆公路性能和越野性能的双重要求。
在公路上驾驶着揽胜，悬挂会传递给你硬邦邦的感觉，通过常见的减速带时低扁平比轮胎以及调教偏硬的悬挂会活生生的颠一下，似乎这应该是一辆性能车所应该具备的驾驶感受，比如斯巴鲁翼豹等等。
但是作为豪华SUV，揽胜运动版同样给予了驾驶者出色的操控感，只不过它的坐姿很高，另外它还有这出色的越野能力。
路虎揽胜运动版四驱结构解析
揽胜运动版与发现使用相同四驱结构，同样为全时四驱，中间分动箱带有高低挡，并可锁止。
后桥为多片离合器带有电子差速锁。
注：
揽胜运动版除3.0TDV6SE外后桥均带有电子差速锁
全地形信息反馈系统与其他车型相比多了动态模式，目的很简单，只为了突出运动这个特征，我们也可以讲运动一词量化——揽胜运动版5.0SCHSE百公里加速时间为5.5秒，而这仅仅是在柏油马路上的表现，绝对对得起运动版这个称号，那么在非铺装路面上能否对得起揽胜这个车名呢？
揽胜运动版越野能力测试
首先同样面对同轴车轮打滑时前后轴扭矩分配的测试，在前轮遇到滑轮打滑时扭矩大幅向后轴分配，轻微打滑后揽胜运动版顺利通过测试。
在我们意料之内，这样的测试过于简单了。
从这个项目的中很明显可以看出揽胜运动版悬挂行程的功夫，前悬基本拉伸到极限，在“馒头包”简单的交叉轴测试中揽胜运动版前轮并没有出现夸张的离地状况，可靠的扭矩分配使这个项目变的简单，通过起来同样没有任何的困难。
在斜面上对角线安置滑轮即形成了标准的交叉抽，由于揽胜运动版与发现使用相同的四驱结构，所以这个项目上的表现在我们心里应该基本有了结论。
就像发现一样，面对标准的交叉轴电子系统首先工作，但是效果并不明显，随之电子差速锁锁止，车辆缓慢的爬上铁架，通过交叉轴测试。
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揽胜运动版优缺点点评
优点：
带有运动模式的全地形反馈系统将强悍的公路性能和强悍的越野性能合理的融合在一起，既满足了对与动力的和驾驶感的要求，又可以去复杂的路况进行越野，同时又和揽胜这一有杀伤力的名字关联，心理满足感颇强。
缺点：
电子差速锁的耐用性不如机械可靠，是发现和揽胜间的夹缝产品。
揽胜
从历史中我们也可以看出揽胜在品牌中的重要地位，是豪华SUV强有力的代表产品，前面了解过了神行者、发现和揽胜运动版的四驱结构及性能，它们已经够强悍了，那么购买揽胜的理由是什么呢？
揽胜的售价区间已经提升到149.80-273.80万，虽然外观上与揽胜运动版保持了高度的相似，但是揽胜对于路虎的消费者显然是顶级梦想。
虽然揽胜运动版与揽胜外观上很难区分，但是其四驱结构确实截然不同的。
路虎揽胜四驱结构解析
我们可以看到，为了应对极端越野路况，揽胜的中央差速机构选用了更为可靠的托森限滑差速器，必要情况下电控机构可彻底锁止差速器，让前后轴实现刚性连接，并且具备低速扭矩放大挡。
从1970年到现在揽胜已经诞生了40多个年头，气质、豪华和舒适当然是其诞生到现在始终贯彻的思路，除了这些恶俗的评判标准外，强大的能力自然是必不可少的。
全地形信息反馈系统同样应用在揽胜上，这套系统与运动版相比少了运动模式，其实这是其次的，关键是四驱的硬件结构上不同，运动版中间为多片离合器揽胜为托森限滑差速器。
托森扭矩感应式限滑差速器与多片离合器相比具有以下几个优点，托森限滑差速器是纯机械结构，通过齿轮的啮合达到传动的目的，由于揽胜为全时四驱，当某一轴发生打滑时托森限滑差速器的扭矩分配反应时间要明显强于多片离合器，并且强度更高，面对更加复杂的路况也能底气更足。
底盘高度调节是我们众所周知的一个功能，其实还有一个扩展能力，就是当底盘已经处于最高位置，但是底部的传感器依然感知到托底，悬挂会在此基础之上再次升高20毫米，从而最大程度的帮助车辆脱困。
坚实的车身结构提供良好的车身刚性，加之悬挂的有效支撑，揽胜允许的侧面倾角达到33度，只要驾驶员的胆量允许，揽胜可以在大角度侧坡上行驶或者静止，都不会发生倾覆的状况。
其实驾驶路虎大多情况下驾驶员仅仅需要做两件事情，一是控制好方向，二是偶尔轻点油门和刹车。
因为全地形信息反馈系统与强大的动力相配合已经基本不太需要人工干预，所以驾驶员需要做的仅有那两项基本工作。
揽胜优缺点点评
优点：
四驱结构更为强大，托森限滑差速器为机械结构相比发现和揽胜运动版更为可靠。
缺点：
颇多的电子系统和空气悬挂可靠性值得专业的硬派越野玩家实际深入考验。
路虎卫士
从路虎历史的简介中很容易发现，历史最悠久的路虎莫过于卫士，从第一代路虎到现在的卫士，那份传统的硬朗意思都没有改变。
虽然揽胜已经是路虎的顶级产品，从公路舒适性到越野能力都令人留出贪婪的口水，但是对于硬派玩家来说他们需要的是那份刚硬的气质，那么卫士是他们的选择。
卫士的型号众多，能够选装的各种不同的前后桥差速机构，不过目前正式进口到中国的卫士只有一款，即2010款冰·火限量版。
这款车采用的是较为基础的全时四驱系统，中央为纯机械结构可锁止的托森差速器，并带有高低速。
而前后轴是普通的开放式差速器，并且不具备电子限滑功能，这也就意味着这款车无法通过标准的交叉轴项目。
不过前后轴可选装差速锁。
路虎卫士四驱结构
卫士为全时四驱，与能力强大的发现和揽胜有所不同，卫士的四驱结构非常传统，也非常可靠，中间为可锁止的托森差速器，而前后轴均没有任何的限滑。
当车辆在严峻路况下行驶时需要手动锁止中央差速器，使前后轴完全硬连接，而怎样避免交叉轴的出现呢，交由悬挂结构决定。
在车底下我们能看到的是前后整体桥悬挂、粗壮的传动轴以及各种直径很粗的防倾杆。
这也正是硬派越野车所必须具备的条件。
整体桥悬挂可以使悬挂获得最大的压缩和拉伸行程，最大程度避免交叉轴的出现。
防倾杆也保证了悬挂的强度，很适合高强度越野。
卫士优缺点点评：
优点：
传统的车身和悬挂结构令卫士有着面对更加艰难路况的能力，硬碰硬同样吃的开。
缺点：
前后桥差速锁为选装，全手动对驾驶技术和经验有较高要求。
总结：
我相信很多人对于路虎来说，仅仅是品牌就值得膜拜了。
暂且不谈品牌，先来看四驱性能。
从入门级的神行者到顶级的揽胜，它们的通过性在同级别车中都有着不可小视的能力，这一切很大程度上归功于那套智能的全地形信息反馈系统，根据实际情况预先设置的几种地形模式将动力系统、传动系统以及底盘系统严丝合缝的进行整合，在令越野变的简单的同时能力丝毫不减。
而卫士则完全用自己的传统和硬朗吸引着那些专业的越野人士，它的吸引力是独特的。
（文汽车之家罗浩张可张治中）
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