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地铁营销案例

篇一：

全球八大经典地铁&火车营销案例

全球八大经典地铁&火车营销案例

1.日本宜家家居；这列地铁被我承包了

知名家居连锁店IKEA近期为宣传即将在东京开业的新店，直接包下一辆地铁!

窗帘、扶手的照明、椅子及地毯全部都是IKEA的产品。

同时这一活动也在法国取得了非常好的效果。

2.瑞士星巴克：

直接“开”上了火车

显然，星巴克完全不满足于只将咖啡店开遍每一个街角。

近期，星巴克与瑞士联邦铁路（SBB）联手，首次将咖啡馆开到了列车上，将列车的某一节车厢改造成了Starbucks，它不仅是最小的星巴克咖啡馆，还有着双层的设计。

你有没有被美丽的人鱼小姐所吸引了呢？

3.中国经典漆号彩绘火车

要说在国内给公交穿“衣服”是家常便饭的话，那么给火车化个妆的确是史无前例！

这列“经典漆号”K369/K370大连—广州往返的火车，是中国首列车身彩绘的列车。

车身绘制了三缎绯红、明媚绿和宝玉蓝交织的油漆缎带，出自经典漆“瑞彩千呈”的色彩系列。

据说，拿着此列列车火车票，还可以至经典漆全国任一经销商处兑换神秘礼品一份，或者，拍摄沿途美景发送至经典漆官方微信号，还能参加幸运大抽奖，车身彩绘后好生美丽，是时候拍点照去分享一下，没准还会送你传说中的iPhone6、iPhoneplus呢？

篇二：

北京地铁服务营销策略的SWOT理论分析

北京地铁服务营销策略的SWOT分析

王靖波

（北京地铁机电公司）

摘要：

将SWOT法应用于北京地铁，分析北京地铁自身优势、劣势、面临的机会、外部威胁，提出以满足乘客需求为本的服务营销建议。

关键词：

北京地铁、SWOT法、服务营销

北京地铁是北京交通网络中最为重要的一个运输网络，每日运送乘客600余万，所辖12条线路联通城区及周边近郊，已形成集团化、网络化运营模式，关系到北京百姓日常生活。

在北京地铁迅速发展的今天，用SWOT法分析企业优势（Strength）、劣势（Weekness）、面临的机会（Opportunity）和威胁（Threat）可以帮助企业制定发展战略，对比竞争对手把自身优势发挥到最大化，整合内部资源来取得更大的企业效益。

一、北京地铁SWOT分析

1、北京地铁优势

（1）票价低廉。

目前北京地铁票价为2元/张，低廉的票价可以更多的将乘客带进地铁，而且乘客可以通过一卡通刷卡或购买单程票进站，购票系统便捷。

（2）安全性能好。

北京地铁自成立60余年来，一直都将运营安全定位企业发展的根本，地铁全路网列车信号、供电、车站基础建设方面都走在全国前列，有很好的安全保障。

（3）发车间隔短。

发车间隔的缩短可以直接提高客运量，对于乘客来讲缩

短的不仅是等车时间，也是工作生活中的一大出行时间保障。

现在北京地铁最短发车间隔已突破2分钟。

2、北京地铁劣势

（1）乘车舒适性差。

北京地铁部分线路在早晚高峰的满载率都已远超100%，乘车的舒适性很差，车站通道内拥挤程度极高，需要有文明引导员进行引导。

高峰时段个别车站还会采用限流措施，延长了乘客等待时间。

（2）单一票价。

现在北京地铁各条线路均采用单一票价，换乘零收费。

这一亲民策略在将大批乘客带入地铁的同时却大大降低了运营利润。

（3）服务营销少。

北京地铁站内票务员及文明引导员主要工作在于疏导乘客，但自身服务意识、服务技巧都过于僵硬，没有将服务与地铁营销挂钩，是一种被动服务，乘客服务满意率不高。

3、北京地铁机会

（1）市民出行率的增长。

随着北京经济快速增产，市民出行率持续增加，对交通网络的需求越发的强，这正促进北京地铁快速发展，新的线路不断开通运营，这一根本需求在未来几年将不会有太大改变。

（2）节约型社会的倡导。

地铁是一种高效节能、绿色环保的出行方式，得到政府的大力支持，北京地铁可以很好的体现节约型社会的建设理念，将绿色融入企业文化。

4、北京地铁外部威胁

（1）香港地铁的竞争。

香港地铁是北京地铁在同区域同行业上的最大竞争对手，负责4号线及大兴线运营的香港地铁公司实力雄厚，同时在地铁建设、运营、服务方面很有经验，北京地铁未来的扩张与发展都要在与香港

地铁的竞争中进行。

二、北京地铁服务营销建议

通过对北京地铁优势、劣势、面临的机会、外部威胁的分析可以看出，北京地铁拥有良好的发展前景，自身优势明显，但服务质量不高，若要在与对手竞争中扬长避短，需要提高自身服务质量，下面对于地铁服务提出如下建议。

1、增加车厢服务员。

在奥运及60周年大庆期间，地铁车箱内均增加了志愿服务人员，他们规范车厢内乘车秩序，为乘客指路，效果良好。

北京地铁可以沿用这一措施，在每列车上安排数量不等的服务人员，统一着装，主要负责维持秩序、应急疏导、协助公安人员取缔乞讨卖艺行为，增加乘客的乘车舒适度，填补车内无人工服务的空白。

2、缓解乘客等车压力。

对于早晚高峰个别车站等车时间较长的问题，可以播放一些轻松的音乐来缓解乘客的等车压力，降低相对等车时间。

3、丰富文明引导用语。

现在北京地铁站台文明引导员的文明疏导用语普遍僵化、无特色。

可以根据不同车站的自身特点更改文明疏导用语，对下车的乘客直接语音提示目的地出站位置（如：

10号线海淀黄庄站，去往人民大学，请走A口等）。

鼓励快板书，娱乐自编式引导。

4、落实乘客监督机制。

北京地铁服务监督机制需要加强，地铁投诉热线（68345678）通话应免费；车站服务员佩戴胸卡；乘客投诉信息记录本设置在站台，方便等车乘客填写；乘客投诉要有反馈，可以每周将挑选的乘客投诉信息刊登在信报上，并作出相应回答。

篇三：

4.暗挖地铁车站案例

暗挖地铁车站案例一

北京地铁劲松车站

一、工程概况

劲松站位于东三环与大郊亭路相交的十字路口东侧辅路下,跨路口设臵,呈南北走向,从北向南按2‰下坡设臵,线间距15m,为双柱三联拱双层岛式暗挖车站。

车站与规划地铁M7线形成“十字形”换乘。

车站结构长190m,共设4个出入口,两座风道。

车站主体结构及风道采用柱洞逆筑法施工,出入口采用暗挖台阶法施工。

车站总平面图如图1所示。

图1车站总平面图

车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土,车站拱部结构位于粉细砂层,中板以下结构位于粉土⑥2层和粉质粘土⑥层。

车站所处位臵地下水丰富,第一层上层滞水在结构顶部,水量不大。

第二层潜水在上层导洞的拱脚位臵,含水层岩性为中粗砂、粉细砂层,透水性好,水量较大。

第三层层间潜水赋存于粉土⑥2层,该层水分布在车站的中下部,疏干难度大,对施工影响很大。

车站各部位所处地层如图2所示。

图2劲松车站结构及地质横断面图

工程重点及难点：

（1）车站结构形式复杂,独立及组合构件对结构设计要求高；

（2）地面建（构）筑物多、地下管线多、沉降要求高；（3）工程水文地质条件差、拱部开挖支护风险大；（4）施工工序繁多,施工难度大。

二、车站结构设计

（一）车站横断面设计

（1）内轮廓制定

内轮廓设计时考虑以下因素:

①横断面与施工方法密切相关,本站最终选用柱洞逆筑法施工,为配合钻孔桩施工需要,采用直墙带拱结构断面形式。

②根据车站跨度及埋深条件,对单跨两层大断面、双跨两层联拱、三跨两层联拱等几种内轮廓形式进行了比较,因单跨两层大断面施工难度极大,并且,目前国内在类似地层中尚无成功的先例。

双跨两层联拱断面施工风险大,工序转换多,废弃工程量大,且楼梯及设备、管理用房布臵不便。

三联拱断面形式是使用功能较好的断面形式,断面利用率高,在国内外,尤其是北京地铁中已有成功实例。

由于两柱的减跨作用,使得单跨的跨度不超过8m,安全性高,风险小,且对防水较弱的联拱的相交凹槽采用注浆回填的方法进行堵水可达到理想效果,综合比较后最终采用三联拱断面形式。

③除了设臵临时支顶措施外,在拱部内轮廓设计中考虑柱两侧拱型的严格对称以及三联拱力学的平衡,避免因水平应力的不均衡引起结构位移而造成初支结构不稳定。

（2）断面结构检算

断面结构参数是在对车站结构进行检算的基础上,结合工程类比后综合确定的。

结构检算采用“荷载-结构”模型,按确定的施工方法分别计算施工阶段及运营阶段结构受力状况。

通过分析,确定车站结构施工中的三个阶段并据此确定结构断面参数。

第一阶段:

站厅层开挖至中板附近,未施作中板,天梁与侧墙边桩之间及两天梁之间设臵临时斜撑或横撑,将边桩冠梁及天梁视为固定支座,主要荷载由拱部初支承担,检算初支的承载能力。

如图3所示。

第二阶段:

车站中板施作完成,站厅层二衬结构封闭,站台层开挖至设计高程,二衬结构未施作,边墙设臵钢管混凝土支撑。

第三阶段:

车站结构正常使用阶段,考虑静水压力的作用。

第三阶段内力计算结果如图4、图5。

通过对第一阶段初期支护强度检算,及第二、三阶段的抗裂组合检算,同时考虑钢管柱与顶板、底板交接区域及边墙角隅区域内力值较大,进行了配筋加强、截面加厚或加肋,最终确定的主体结构尺寸参数见表1。

（3）超前支护

在西北、西南风道挑高段进入主体断面及东北竖井横通道转入主体施工共计四处开口处均采用拱部设管棚+小导管超前支护形式。

管棚采用φ159mm,t=8mm热轧钢管,环向间距0.3m,在西北、西南两端设臵长度为18m,东北竖井施工通道内向北、向南设臵长度分别为7m、18m；水煤气管壁厚3.25mm,管长L=2.5m,环向间距0.3m,沿大管棚间隙布臵，纵向间距1m。

主体其它地段采用φ32水煤气管超前注浆加固，水煤气管壁厚3.25mm，管长L=1.5m，环向间距0.3m，纵向间距0.5m。

（4）初期支护

采用格栅钢架与网喷混凝土联合支护，喷层厚300mm或350mm，φ6钢筋网,网格间距150mm，格栅钢架纵向间距2榀/m。

主体结构及风道挑高段围护桩主体结构边导洞内施作φ600mm钻孔灌注桩，间距1m；风道挑高段结合上下导洞施作φ1000mm挖孔桩，间距1.5m。

边桩间挂φ6钢筋网并喷射混凝土封闭。

主体结构如图6所示。

三、施工方案

（1）总体施工方案

结合本站主体及风道均采用洞桩法施工的特点，充分利用西北、西南风井及东北临时施工竖井作为全车站主要施工通道，按照主体及风道断面均采用逆筑施工的设计思路来确定本站的总体施工方案。

施工步序见图7。

（2）主要施工阶段

①主体结构群洞施工

小导洞开挖遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的原则组织施工,根据地质情况选择合适的超前支护参数和开挖步距,重点控制群洞效应和二次扰动对沉降的影响。

本站先施工下导洞,后施工上导洞,上下导洞掌子面错开10～20m。

导洞开挖采用台阶法开挖,上台阶留核心土,台阶长度控制在4～5m,在砂性地层中开挖步距采用0.5m,粘性土可扩大到0.75m。

松散粉细砂地层环向间距应适当加密或采用双排小导管。

②导洞内钻孔桩施工

本站风道及主体结构均采用洞桩法施工,大量的钻孔桩需在导洞内施工,与地面作业不同,洞内钻孔桩施工受导洞空间的限制,需要解决设备选型和文明施工环境两个方面的问题。

设备选型上需要根据不同的地质条件,着重考虑轻型、钻杆高度小的反循环钻孔机械。

本站以细颗粒地层为主,选用ZWY50A型自行式反循环钻机,对钻架高度进行改装。

泥浆采用膨润土,在自制泥浆池内制备,泥浆池容量应不小于单桩体积的1.2倍。

洞内纵向采用砖砌矮墙隔离出运输通道,在孔桩钻进过程中,泥浆循环利用。

③钢管柱及顶、底纵梁施工

底纵梁的施工：

下层导洞完工后,从端头向竖井口分段浇注底纵梁,分段长度以12～20m为宜,分段位臵取钢管柱纵向柱间距的1/4处。

底纵梁既是钢管柱的扩大基础,也是车站底板的一部分,梁内需要准确预埋底板的两层横向主筋、钢管柱柱脚板,柱内钢筋笼锚入筋等,防水层预留搭接并做好保护措施。

钢管柱的施工：

钢管柱的施工分吊装、固定、钢筋笼安装和混凝土浇注四道工序。

钢管柱在上层导洞内分节吊装就位,分节长度根据导洞高度预留足够的起吊富余量,节长定为3.0m,各节之间采用高强螺栓连接。

钢管柱全部栓接完毕,将钢管柱落在柱脚钢板上,与柱脚板上的限位角钢密贴,在孔口上、下部50cm范围内灌注C20混凝土,填充孔桩护壁与钢管柱间空隙,中间部分填充砂子,防止钢管柱偏移。

钢管柱内混凝土采用C50微膨胀混凝土。

灌注中为保证管内混凝土的捣固质量,采用特制的12m长振捣器振捣。

顶纵梁的施工：

顶纵梁形状特殊,呈倒“T”形,操作空间小,需制定针对性措施确保灌满混凝土。

搭设多功能可调脚手架操作平台,钢筋绑扎在平台上进行,两侧预留与三联拱二次衬砌相连的环向主筋。

底模采用15mm厚胶合板,侧模采用小块钢模,两侧倒角请专业厂家加工异型钢模。

分段长度除第一段外均取6m（纵向一跨）,分段位臵取钢管柱纵向柱间距的1/4处。

靠拱部每隔2m设一根回填注浆管,顶纵梁完工后,对拱部进行系统的回填注浆。

篇四：

北京地铁四号线PPP运作案例研究

北京地铁四号线PPP运作案例研究

编辑：

公路科协2

摘要：

为在北京市轨道交通领域引入社会投资，提高建设和运营水平，自201X年起笔者率先在国内开始研究以PPP模式，吸引社会投资者投资、建设、运营地铁新线项目的具体方案。

经过深入的调查研究，结合北京地铁建设规划特点，决定以北京地铁4号线为试点，并聘请国内外顾问公司

北京地铁四号线PPP运作案例研究

1引言

为在北京市轨道交通领域引入社会投资，提高建设和运营水平，自201X年起笔者率先在国内开始研究以PPP模式，吸引社会投资者投资、建设、运营地铁新线项目的具体方案。

经过深入的调查研究，结合北京地铁建设规划特点，决定以北京地铁4号线为试点，并聘请国内外顾问公司成立了4号线PPP项目组。

自201X年以来，笔者领导该项目组，按照201X年底北京市政府明确的轨道交通项目中政府投资与社会投资7：

3基础比例的政策精神，及颁布的《北京市城市基础设施特许经营条例》，编制了《北京地铁四号线PPP运作报告》，初步确定了运作方案。

经过各方努力，与社会投资者于201X年2月签署原则协议，并于201X年4月签署正式协议，前后共历时4年多。

在推动地铁4号线PPP运作过程中，笔者深感作为一项与公众利益密切相关、经济技术因素非常复杂的系统工程，轨道交通项目PPP运作方案得以有效实施的一个基本前提就是要具有良好的，与之配套的社会、法律和经济环境。

而这恰恰又是我们工作中的一个难点，综观国外类似项目也概莫除外。

例如，伦敦地铁PPP方案实施前曾经过4～5年的社会大讨论。

鉴于此，笔者现将北京地铁4号线PPP项目整理成一个案例。

广大读者通过案例研究，能深入了解方案设计的思想及具体运作内容。

希望借此能为4号线PPP项目下一步的具体实施，创造一个良好的社会环境，为中国未来的轨道交通项目PPP运作奠定坚实的基础。

2北京地铁4号线项目介绍

地铁4号线的线路自马草河北岸起偏向东，之后线路向西转向北，经由北京南站后，偏西北方向行进，逐步转向北，进入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；转向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西经圆明园、颐和园、北宫门后向北至龙背村。

正线长度28.65公里，共设地铁车站24座，线路穿越丰台、宣武、西城、海淀4个行政区。

是北京市轨道交通线网中的骨干线路和南北交通的大动脉。

该项目已于201X年底开工，将于201X年正式通车运营。

该项目已经国家发改委批准立项（批准文件文号发改投资[201X]600号），《北京地铁四号线可行性研究报告》（以下简称“可研报告”）已经国家发改委批准。

地铁4号线项目总投资额为153亿元人民币。

3PPP方案基本结构

根据北京地铁4号线初步设计概算，北京地铁4号线项目总投资约153亿元。

按建设责任主体，将北京地铁4号线全部建设内容划分为A、B两部分：

A部分主要为土建工程部分，投资额约为107亿元，占4号线项目总投资的70%，由已成立的4号线公司负责投资建设；B部分主要包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备，投资额约为46亿元，占4号线项目总投资的30%，由社会投资者组建的北京地铁4号线特许经营公司（以下简称“特许公司”）负责投资建设。

4号线项目竣工验收后，特许公司根据与4号线公司签订的《资产租赁协议》，取得A部分资产的使用权。

特许公司负责地铁4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资。

特许经营期结束后，特许公司将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给4号线公司。

北京地铁四号线PPP运作项目结构示意图

分析：

如图2所示项目结构之所以如此设计，是因为地铁4号线原计划要求在201X年奥运会之前竣工[1]，为此在PPP运作过程中，为保证工期4号线的土建部分已经开工，社会投资者已经无法参与A部分建设；另外，国外类似项目中土建部分也通常由政府负责。

把一个完整的工程项目在物理上划分成两部分造成的主要问题，就是建设过程中出现了两个业主。

A、B部分工程的界面衔接和建设期工程管理的协调机制设计工作非常具有挑战性。

鉴于4号线公司已将A部分工程的建设管理委托给北京市轨道交通建设管理公司（以下简称“建管公司”），所以，我们在项目实施过程中倾向于未来特许公司也能将B部分的建设管理工作委托给建管公司[2]。

4PPP项目基本经济技术指标

（1）项目总投资：

约46亿元。

（2）项目建设内容：

车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统，以及车辆段、停车场中的机电设备。

（3）建设标准：

根据经批准的《北京地铁四号线工程可行性研究报告》以下简称《可研报告》和初步设计文件制定。

（4）工期：

计划201X年底竣工，201X年9月正式通车试运营。

（5）客流量预测：

根据《可研报告》客流预测结果，初期（201X年）为71万人次/工作日，近期（201X年）为82万人次/工作日，远期（2034年）为99万人次/工作日。

（6）根据国际客流预测机构香港弘达顾问有限公司（以下简称“MVA公司”）的客流预测结果，初期（201X年）为58.8万人次/工作日，近期（201X年）为81.8万人次/工作日，远期（2034年）为88.4万人次/工作日。

分析：

在上述结构下，特许期内特许公司的主要收入就是4号线客流产生的票款收入。

在传统投融资体制下，为使项目可批，轨道交通可行性研究报告中的客流量测算得往往过于乐观。

为使客流量的预测更加科学客观，并能被广大社会投资者认同，我们专门聘请了国际上著名的客流预测机构MVA公司，对4号线专门作了一份独立的专业预测报告。

5特许期限

特许期分为建设期和特许经营期。

建设期从《特许协议》正式签订后至正式开始试运营前一日；特许经营期分为试运营期和正式运营期，自试运营日起，特许经营期为30年。

分析：

特许期的确定主要考虑到轨道交通项目所具有的投资大、回收期长的特点，根据财务模型计算投资回收期并考虑一定合理的盈利年限。

6特许权的终止和处理

（1）特许期届满，特许权终止。

（2）发生市政府或特许公司严重违约事件，守约方有权提出终止。

如果因市政府严重违约导致《特许协议》终止，市政府将以合理的价格收购B部分项目设施，并给予特许公司相应补偿；如果因特许公司严重违约事件导致《特许协议》终止，市政府根据《特许协议》规定折价收购B部分的项目设施。

（3）如果市政府因公共利益的需要终止《特许协议》，市政府将以合理价格收购B部分项目设施，并给予特许公司合理补偿。

（4）因不可抗力事件导致双方无法履行《特许协议》且无法就继续履行《特许协议》达成一致，任何一方有权提出终止。

政府将以合理价格收购B部分项目设施。

（5）如果客流持续3年低于认可的预测客流的一定比例，导致特许公司无法维持正常经营，且双方无法就如何继续履行《特许协议》达成一致意见，《特许协议》终止。

市政府将根据《特许协议》的规定按市场公允价格回购B部分项目资产，但特许公司应自行承担前3年的经营亏损。

分析：

之所以给社会投资者设计一个退出机制，主要考虑到轨道交通的公益性，在投资者无法盈利的情况下，为保证正常系统安全运行，政府有义务介入以保证公众的基本利益不受损害。

7投资经营者应当具备的条件、选择方式和特许公司的组建

7.1投资经营者应具备的条件

（1）在境内外依法注册的独立的法人实体,或者由多个法人实体组成的联合体；

（2）拥有投资、建设和运营轨道交通项目的经验和业绩；

（3）资信情况良好，拥有运作本项目所需的财务实力；

（4）具有良好的声誉，在法律方面无重大的不良记录。

7.2投资经营者的选择

通过竞争性谈判的方式选择投资经营者。