车车架的结构设计与强度和刚度分析.docx
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车车架的结构设计与强度和刚度分析
第２９卷第７期２００７年７月
北Ｊ佣ｍａＩ
京科技大学学报
ＶｏＩ．２９Ｎｏ．７
ｏｆＵｎｉｖｅ玮ｉｔｙｏｆｓｃｉｅｎ傥ａｎｄＴ∞ｈｎｏｌｏ科Ｂｅｉｊｉｎｇ
Ｊｕｌ．２００７
ＳＧＡ９２１５０型半挂车车架的结构设计与
强度和刚度分析
张国芬１’
张文明１’
剥、玉亮１’
董翠燕２）
１）北京科技大学土木与环境工程学院，北京１０００８３２）北京首钢重型汽车制造厂，北京１０００４３
摘要对渊２１５０型半挂车车架的总体布置、纵梁、横梁、纵梁与横梁的连接等进行了设计．利用有限元软件Ａｎｓｙｓ
ｗｏｒｋｂｅｎｃｈ对车架进行应力和变形计算，利用Ｍａｔｌａｂ软件采用传统方法对纵梁进行受力分析和应力计算．结果表明车架强度和刚度均满足要求．
关键词半挂车；车架；结构设计；强度分析；刚度分析；有限元法；实体单元分类号ＴＤ４０２；Ｕ４６９．５＋３；Ｕ４６３．３２
ＳＧＡ９２１５０型半挂车是笔者设计、北京首钢重型汽车制造厂２００５年生产的重型运输车辆，它是迄今为止国内载重量最大的半挂车，具有以下四大特点：
（１）属非公路平板运输车，适用于露天矿山运输大型设备，工作条件恶劣；（２）载重量大，额定载重质量１５０ｔ；（３）半挂车车架纵梁长（２３ｍ），支点跨距大（１８．８ｍ），货箱面积大（１７ｍ×６ｍ）；（４）半挂车车架采用变截面梁，质量轻（总质量３１ｔ）．因而，半挂车车架的设计与普通车辆不同，需要考虑每部分应力和变形，而且尽可能减轻自身重量．
由于车架结构复杂，用经典力学方法分析其强
度和刚度不可能得到精确的结果．有限元法以离
鹅颈式．为了具有足够的强度和刚度，所设计车架材料选用１６Ｍｎ钢板，采用焊接式结构．１．１总体布置
ｓＧＡ９２１５０型半挂车车架总体布置如图１所示，这里总体布置的几个总成是按照焊接次序分层的，牵引销座属于前部鹅颈总成，轮轴座属于后部轮轴座总成，牵引车通过牵引销与车架的牵引销座相连，车轮通过轮轴与车架轮轴座相连，在后面车架的
强度和刚度计算中这两个位置是约束点．本车架纵
梁共有２根、横梁共有１９根．
散、逼近的灵活算法广泛地运用于结构强度和刚度分析，已成为一种常用的效果最好的结构强度和刚度分析方法…．本文先利用有限元法计算车架的应力和变形，然后用传统方法进行受力分析和应力计算，并与实际使用情况对比分析车架的强度和刚度．
１
ＢＬ
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．１＼
结构设计
半挂车车架按纵梁形式，可分为平板式、鹅颈式
１一前部鹅颈总成；２一前部横梁总成；３一纵梁总成；４一加强板；５一后部轮轴座总成；６一后部横梁总成；７一尾座总成；８一尾部支
撑板；９一后部支撑板；１０一轮轴座；１１一前部支撑板；１２一上盖板；１３一牵引销座
图ｌ
Ｆｊｇ．１
（阶梯式）和凹梁式（桥式）［２］．平板式承载面大、强度高，但车架重心高，对道路要求高；凹梁式车架重心低，但需要一套起吊设备把物件放到半挂车上，所
ｓＧＡ９２１５０型半挂车车架总体布置图
ＳＧＡ９２１５０辩ｍｉ．ｔｍｉｌ盯’ｓ
Ｌａｙｏｕｔｓｋｅｔｃｈｏｆ
ｆｒａＩ眦
以成本较高；鹅颈式具有两者的优点，可以兼顾重心和道路两方面的要求．
因为车架在矿山上运行，道路标准低，所以采用
收稿日期：
２００６一０２一１２修回日期：
２００６－０９一１２
１．２纵梁
纵梁是车架的主要承载部件，在半挂车行驶中
受弯曲应力．为了满足半挂车非公路运输、道路条
件差等使用性能的要求，纵梁采用具有很好抗弯性
能的箱形结构，纵梁断面如图２所示．上盖板是一块覆盖整个车架的大板，图中只截取一部分．为了
作者简介：
张国芬（１９７５一），女，博士研究生；张文明（１９５５一），男
教授．博士生导师
万方数据
第７期张国芬等：
ｓＧＡ９２１５０型半挂车车架的结构设计与强度和刚度分析
保证牵引装置足够的活动空间，此车架纵梁的前段较高，且鹅颈处设计成变截面；而后段的货箱较低，便于装卸货物，增加半挂车的稳定性．为了减轻车
架的重量，纵梁后段下翼板也采用变截面．
＼。
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、ｊ●ｖ
ｌ一外腹板；２一下翼板；３一内腹板；４一上盖板
图２纵梁截面示意图
ｎｇ．２
Ｓｃ蛔ｍｔｉｃ
ｓｋｅｔｃｈｏｆｔｈｅ
Ｉ蚰ｇｉｔｕｄｉ衄ｌｇＩｒｄｅｒ’ｓｃｒｏ踟ｓｅｃｔｉ∞
纵梁鹅颈形状有平鹅颈和弧形（上翘）鹅颈两种．平鹅颈结构适合普通公路的半挂车；而对于非公路用的半挂车，因道路条件差，半挂车相对牵引车
有较大的纵向俯仰，采用弧形鹅颈较好［３］．根据半
挂车的整体布局、强度和刚度计算和校核，车架采用弧形鹅颈结构，在鹅颈下方设置了牵引板和专用的牵引销．鹅颈形状如图３所示，上翘角ｙ＝６。
和过渡
圆弧Ｒ＝５００ｍｍ比一般非公路用半挂车的ｙ＝４。
和Ｒ＝２５０ｍｍ要大，从而可以保证车架有较大的俯
仰和减小应力集中．美国ＭＥＧＡ公司生产的
ｔ）和Ｅ配５０（载重量２５０
ｔ）都是
采用平鹅颈，纵梁采用等截面，质量大；美国
ｔ）半挂车是目前世界上载重量最大的半挂车，采用凹梁
式，鹅颈上翘弧度大，纵梁采用变截面，质量小；国内
１２０
ｔ凹式伸缩挂车采用凹梁式，在鹅颈与货台之间
复杂［４］．总之，本车架采用变截面的鹅颈式纵梁，与国内外同类车型相比，具有重量轻、结构简单等
优点．
图３纵梁鹅颈示意图
｝
Ｆｉｇ．３
Ｓｃｈｅｍａｔｉｃｓｋｅｔｃｈ
Ｏｆｔｈｅ１０ｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｇｉｒｄｅｒ’ｓ９００ｓｅｎｅｃｋ
为了保证纵梁具有足够的强度，在牵引销座附
万
方数据近增加了加强板；为减小局部应力集中，在一些拐角处采用圆弧过渡．在轮轴座附近也增加了加强板
（图１中轮轴座附近）．由于半挂车较宽，为防止中
间局部变形过大，车架的中间增加了倒Ｔ形的纵梁加强板（图１中的加强板４）．同时还在每侧纵梁的
外侧与横梁位置对应的位置设置１６对带通孔的立
板以便于穿绳固定货箱上的物品（图４（ａ），（ｂ）），在两对立板之间以及车尾的纵梁外腹板与上盖板之间增加了图４（ｃ）和（ｄ）所示的两类加强板．所有加强板都采用点焊，以减小对纵梁和横梁的影响．
咽咀匹吁锵
（ａ）
（ｂ）
（ｃ）
（ｄ）
（ｅ）
圉４部分加强板不意图
。
ｎｇ．４
ｓｃｈｅ撇ｎｃ
ｓｋｅｔｃｈ
ｏｆ∞ｍｅ№ｉｎｆｏｍｄ
ｐＩａｔ嚣
在纵梁尾部采用图５所示的１：
５斜面，并在横
梁焊接两对带有夺１００ｍｍ通孔的连接板，这样就可
以在斜面搭接与之配合的专用搭接板，在圆柱销定位车架和搭接板后，车辆等可以运动的物件就可以通过尾部直接运动到货箱上，而不必另外使用起吊
设备．
图５纵梁尾部示意图
Ｆｔｇ．５
ｓｃｈｅ呦ｔｉｃ
ｓｋｅｔｃｈｏｆｔｈｅ
ｌ∞ｇＩｔｕｄｉ弛ｌｇｉｒｄｅｒ’ｓ蚰ｄ呻ｎ
１．３横梁
横梁是车架中用来连接左右纵梁，构成车架的主要构件．横梁本身的抗扭性能及其分布直接影响
着纵梁的内应力大小及其分布．
由于ＳＧＡ９２１５０型半挂车在采场运输道路上运
行，路面为砾石路面，所以必须考虑车架的抗扭能
力．在车架扭转结构中，横梁是最主要的元件，采用
轻而密的横梁，不但可以增加车架的扭转刚度，而且
还可以降低与横梁连接处的纵梁扭转应力［５］．
本车架的１９根横梁，主要分为两种结构形状，如图６所示．在鹅颈处采用箱形结构（图６（ａ）），与
鹅颈处纵梁对齐焊接；而其他的横梁采用倒Ｔ形的结构（图６（ｂ））．在轮轴座周围的横梁虽然形状与其他部分一样都是倒Ｔ形，由于此处作用力大，所以
立板高度增大到与纵梁腹板一样．而且在轮轴座附
Ｅ配００（载重量２００ＴｏｗＨＡＬ公司生产的ＲＧＴ一５５０（载重量５５０安装一对升降液压缸，实现货台的升高和降低，结构
北京科技大学学报第２９卷
近的两根横梁之间增加一块蝶形加强板（图４（ｅ）），从而轮轴座周围的应力也得到了改善．
图６横梁截面示意图
Ｆｉｇ．６
ｓｃｈｅｍｎｃ
ｓｋｅｔｃｈｏｆｔｈｅ
ｃ删ｒｄｅｒ’ｓ
ｃｒ惦ｓ．姥ｃｔｉｏｎ
１．４纵梁与横梁的连接
纵梁与横梁的连接方式有分段焊接式和整体贯穿式．分段焊接式结构对纵梁的强度影响不大［６｜．
本车架有图７所示的两种分段焊接方式：
横梁和纵
梁的腹板连接（图７（ａ））；横梁与纵梁腹板下翼板连接（图７（ｂ））．在轮轴座前后各两根横梁采用图７（ｂ）的连接方式来提高车架的扭转刚度；其他处采用图７（ａ）的连接方式．因为采用横梁仅与纵梁的腹板相连接，允许纵梁截面产生自由翘曲，不产生约束扭转＂Ｊ，满足该车架中部变形较大的要求．
图７横梁与纵梁的连接．（ａＪ横梁与腹板；《ｂ）横梁与下翼板
ｎｇ．７
Ｊｏｉｎｔ
ｏｆｔｈｅ
ｃｒｏ豁ｇｉｒｄｅｒ
ａ硼ｌｏｎｇｉｔｕｄｉ矾ｌｇｉｒｄ盯：
（ａ）ｃｒｏ踟
ｇＩｒｄｅｒａｎｄｗｅｂ；（ｂ）ｃｒｏｓｓｇｊｒｄｅｒ
ａｎｄｗｉｎｇ
ｐｌａｔｅ
２有限元计算和分析
车架有限元计算大多采用梁单元和板单元［８｜，
这种模型规模小，但计算结果不全面，也不精确，无法得到构件截面的压力分布．随着计算机性能的提
高及有限元软件的改进，利用三维实体单元（Ｓｏｌｉｄ）
对车架进行全面精确的分析成为可能［９｜．本文采用Ｓｏｌｉｄ单元，对ＳＧＡ９２１５０型半挂车进行分析。
计算出各部件的应力情况，找出薄弱环节，为车架设计提
供参考．
２．１结构离散及有限元模型的建立
由于ＳＧＡ９２１５０型半挂车车架结构左右对称，为了减小计算规模，取一半作为计算对象．首先用Ｕｎｉｇｒａｐｈｉｃｓ建立实体模型，然后将此模型导入到
Ａｎｓｙｓ
ｗｏｒｋｂｅｎｃｈ中建立有限元模型．由于车架的
万
方数据形状复杂，尺寸变化大，如果采用八面体或者其他精
度较高的实体单元，计算开销太大，也无法适应模型的复杂程度，而采用曲棱四面体不仅能较好适合不
规则形状而且满足精度要求【ｌｏ｜．本车架采用１０节
点二阶单元的Ｓｏｌｉｄｌ８７，单元网格大小指定，此模型共有２０７１５１个节点，１１６６６５个单元，鹅颈部分有限元模型如图８所示．
图８
ｓＧＡ９２１５０型半挂车有限元模型
Ｆｉｇ．８
ＦＥＡｍｏｄｅｌ
ｏｆｔｈｅ
ＳＧＡ９２１５０辩ｍｌ・ｔｎｉｌ盯
２．２载荷和边界条件
由于半挂车在正常使用时，前面部分经过支撑
在牵引销座上的牵引销和前端快换接头连接板上的
三根弹簧与牵引车相连，后面部分通过轮轴、车轮支撑在路面上，所以对纵梁约束为：
车架在对称面上采用对称效应约束，在牵引销座孔和轮轴座孔均采用
圆柱约束．
货物通过上盖板作用在车架上，因而采用上盖板中部（即鹅颈与尾部斜面之间的部分）承受均匀载
荷的加载方式，由于整车额定载重量为１５０ｔ，所以此模型所承受的载荷为额定载重的１／２，方向垂直
向下．
２．３计算结果与分析
分析结果包括等效应力和总变形的最大最小值以及其他部分点的值．对于１６Ｍｎ钢，屈服极限
盯。
＝３６０ＭＰａ，强度极限ａｒｂ＝６２０ＭＰａ．根据文献［２］
取安全系数愚＝１．４，所以车架的许用应力［ｄ］＝
孚≈２５７ＭＰａ．
定
图９是满载时车架的应力分布俯视图。
图１０是应力分布仰视图．从图中可以看到，有限元计算得
到的最大应力为２２９．１０６ＭＰａ，小于材料的许用应
力，位置处于半挂车车架前部牵引销座附近纵梁下
翼板拐角处，而其他绝大部分的应力都小于
１００
ＭＰａ，车架强度满足要求．最大应力出现在牵引
销座附近，是因为模型省略了牵引销，而模型受到扭
转作用，在实际使用中此处应力会小一些．
第７期张国芬等：
ｓＧＡ９２１５０型半挂车车架的结构设计与强度和刚度分析
图９车架应力分布俯视圉（单位：
ＭＰａ）
Ｆｉｇ．９
ｕｐｖｉｅｗｏｆｔｈｅｆｒａⅡ”’ｓ
ｓｔｒ签ｓ
ｄｉｓｔｒｉｂⅡｔｉｏｎ（ｕＩＩｉｔ：
ＭＰａ）
图１０车架应力分布仰视图（单位：
ＭＰａＪ
Ｆｉｇ．１０
Ｂｏｌｔｏｍ
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ｓｔｒ嘲ｄｊｓｔｒｌｂｕｔｉ蚰（咖ｉｔ：
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图１１车架位移变形分布俯视图（单位：
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图１２车架位移变形分布仰视图
Ｆｉｇ．１２
ＢｏｔｔｏｍｖｉｅｗｏｆｔＩＩｅ
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ｔｏｔａＩ
ｄｅｆｏ哪ａｔｉ蚰ｍｓｔｒｉｂｕｔｉ蚰
图１１是满载时车架的位移变形分布俯视图，图１２是位移变形分布仰视图．半挂车车架纵梁的弯曲变形，取决于纵梁刚度．此车架轴距Ｌ＝１８
８００
ｍｍ，在静载情况下，根据文献［３］允许纵梁的最大
变形量为ｙ。
。
，＝０．００３Ｌ＝５６．４ｍｍ．从图中可以看到有限元计算得到最大位移变形为２０．４２３ｍｍ。
小
于允许的最大变形量，位置处于车架中前部，车架满
足刚度要求．从现场使用情况看，纵梁纵向变形不超过２０ｍｍ，与有限元计算结果吻合．
３传统方法计算和分析
上利用Ｍａｔｌａｂ采用传统方法（车架简化为杆件）对纵梁进行受力分析和应力计算．传统方法快
捷明了，且可极大地提高效率．由于传统方法对模型进行了简化，计算结果有些误差，但基本趋势是可
信的．
３．１受力分析
为了简化计算，对车架作了以下几点假设：
（１）
万
方数据纵梁为支撑在前牵引销座（车架纵梁对应点）和轮轴
座中心线上的简支梁（没有考虑横梁和加强板等附件）；（２）空车时簧载重量均布在左右纵梁的全长上，
满载时装载重量也均布在车架纵梁中间（与有限元
方法位置一样）；（３）所有作用力均通过截面的弯心（局部扭转的影响忽略不计）．在图１３的受力图中，
Ｆ。
】为簧载重量时（即空车状态下）牵引销座所受的
力，Ｎ；Ｆｈｌ为簧载重量时轮轴座所受的力，Ｎ；Ｆ。
２为装载重量引起的牵引销座受力，Ｎ；Ｆｈ２为装载重量
引起的轮轴座所受力，Ｎ；Ｇ。
为簧载重量，Ｎ；Ｇ。
为
装载重量，Ｎ；９１为簧载重量的线密度，Ｎ・ｍｍ一１；口２
为装载重量的线密度，Ｎ・ｍｉｎ＿１；Ｌ为车架总长，
ｍｍ；Ｌ，为车架前端到牵引销座中心的距离，ｍｍ；Ｌ２为牵引销座中心到轮轴座中心的距离，ｍｍ；Ｌ３
为车架前端到加载位置前端的距离，ｍｍ江。
为牵引销座中心到加载位置后端的距离，ｍｍ．
图１３纵梁受力图
Ｆｉｇ．１３
Ｌ蚰ｇｉｔｕｄｉｎ蚰ｇｉｒｄ盯’ｓｆｏｒ∞ｍａｇｍｍ
３．２剪力和弯矩的计算
根据图１３可以得到空车状态下即簧载重量引
起的剪力Ｑ，和弯矩Ｍ，、满载时由装载重量引起的
剪力Ｑ２和弯矩Ｍ２，以及综合受力状态的剪力Ｑ和弯矩Ｍ（即空车状态下簧载重量和满载时装载重
量对纵梁的剪力和弯矩叠加）．
剪力图和弯矩图分别如图１４和图１５所示．从
图１４中可以看到牵引销座和轮轴座处的剪力大，在
结构设计时这两个位置都有加强板，与结构设计一
致．从图１５中可以看到综合弯矩最大处在距前端面１０ｍ处，在车架的中前部．
由于纵梁的截面为如图２所示的箱形结构，根…
ｗ一一——６ｉ。
——心一万’
ＢＨ３一（６一艿３）＾３Ｍ
３．３应力计算
据文献［６，１１］抗弯截面系数Ｗ和应力盯：
北京科技大学学报
第２９卷
图１４纵梁剪力图
Ｆｉｇ．１４
Ｌｏｎｇｉｔｕｄｊｎａｌｇｌｒｄｅｒ’ｓｓｈ曲ｒｆ＂∞ｄｉａｇ哺ｍ
圈１５纵梁弯矩图
Ｆｉｇ．１５
Ｌｏｎｇｉｔｕｄｉ腿ｌ
ｇｉｒｄｅｒ’ｓｂｅｎｄｉｎｇ
Ｉ聃啪ｔｄｉａｇｒ蛐
式中，盯为正时表示拉应力，为负是时表示压应力，
ＭＰａ；Ｂ为纵梁宽度，ｍｍ；Ｈ为纵梁整个高度，ｍｍ；＾＝Ｈ一艿１一艿２，ｍｍ；６＝Ｂ一艿３一艿４，ｍｍ；艿ｌ为上
盖板厚度，ｍｍ；艿２为下翼板厚度，ｍｍ；艿３为外腹板厚度，ｍｍ；艿。
为内腹板厚度，ｍｍ．
纵梁各处的应力如图１６所示．从图中可以看
到最大应力为１３９．２８ｌＭＰａ，大部分截面的应力小于１００ＭＰａ，满足车架的强度要求．由于没有考虑横梁、加强板等，所以传统方法得到的结果比有限元计
算的结果偏大；同时由于传统方法没有考虑鹅颈部分以及纵梁受扭，实际最大应力值也没有体现出来，
但大部分应力趋势与有限元方法得到的结果一致．
ＳＧＡ９２１５０型半挂车是笔者自行设计、首钢重
汽２００５年生产的迄今为止国内载重量最大的半挂车，它填补了国内大吨位矿用半挂车的空白．本半挂车车架纵梁采用鹅颈式来满足矿山道路要求；横
万
方数据图１６纵梁应力图
Ｆｉｇ．１６ＬｏＩｌｇｉｔｕｄｉ加Ｉｇｉｒｄ盯’ｓｓｔｒｅ§ｓ
ｄｉａｇｒ蛐
梁采用１９根轻而密的横梁增加了车架的扭转刚度，降低了与横梁连接处的纵梁扭转应力；纵梁与横梁的连接采用分段焊接式，减小横梁对纵梁强度的影
响；同时在牵引销座和轮轴座以及横梁中部等位置
增加了加强板来减小应力．与ＥＴ２００、Ｅ１ｒ２５０和ＲＧＴ一５５０等国内外同类半挂车结构相比，本车架具有纵梁长、货箱面积大、质量轻、结构简单等优点．为了检验本车架结构设计的合理性，本文利用有限元软件Ａｎｓｙｓｗｏｒｋｂｅｎｃｈ，采用盐棱四面体实体单元Ｓ０ｌｉｄｌ８７对本车架计算应力和变形；同时利用
Ｍａｔｌａｂ软件进行传统方法的纵梁受力分析和应力计算．计算结果都表明车架强度和刚度均满足
要求．
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４结论
Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄｅｓｉｇｎａｎｄｓｔｒｅｎｇｔｈａｎｄｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎａｌｙｓｉｓｏｆ
ｆｒａｍｅ
ＺＨＡＮＧａｎＳＧＡ９２１５０ｓｅｍｉ—ｔｒａｉｌｅｒＧ群啦犯¨，经殂ＮＧＷｅ扎ｍ渤ｇ¨，ＳＬ烈Ｙ识勉挖ｇ¨，ＤＣ｝ＮＧＣ琵ｉ够咒２’
１）ｃｉｖｉｌａＪｌｄＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＳｃｈｏｏｌ，ＵｎｉｖｅｒＳｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａＩｌｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＢｅ妇ｉｎｇ，Ｂｅ西ｉｎｇ１０００８３，Ｃｈｉｎａ
２）Ｂｅ寸ｉｎｇＳｈｏｕｇａｆｌｇＨｅａｖｙＤｕｔｙＴｒｕｃｋＭ锄ｕｆａｃｔｏｒｙ，Ｂｅ玎ｉｎｇ１０００４３，Ｃｈｉｎａ
ＡＢＳＴＲＡＣＴ
ｓｉｇｎｅｄ．ＡｎＳＧＡ９２１５０ｓｅｍｉ—ｔｒａｉｌｅｒｆｒａｍｅ’ｓｌａｙ。
ｕｔ，ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｇｉｆｄｅｒＳ，ｃｒｏｓＳｇｉｒｄｅｒｓａｎｄｊｏｉｎｔｓｗｅｒｅｄｅ—ＴｈｅｓｔｒｅｓｓａｎｄｄｅｆｏｍａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｆｒａｍｅｗｅｒｅｃａｌｃｕｌａｔｅｄｂｙｕｓｉｎｇＡｎｓｙｓＷｏｒｋｂｅｎｃｈｓｏｆｔｗａｒｅｗｉｔｈａｄ—
ｓｔｒｅｓｓｖａｎｃｅｄｍｅｔｈｏｄ，ａｎｄｔｈｅｆｂｒｃｅａｎａｌｙｓｉｓａｎｄｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌｇｉｒｄｅｒｗｅｒｅｃａｒｒｉｅｄｏｕｔｂｙｕｓｉｎｇ
ｅｎｏｕｇｈＭａｔｌａｂｓｏｆｔｗａｒｅｗｉｔｈｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌｍｅｔｈｏｄ．Ｔｈｅ
ｔｏｒｅｓｕｌｔｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｆｒａｍｅ’ｓｓｔｒｅｎｇｔｈａｎｄｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｒｅｍｅｅｔｔｈｅｄｅＳ运ｎｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ．
ＫＥＹＷｏＲＤＳｓｅｍｉ—ｔｒａｉｌｅｒ；ｆｒａｍｅ；ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌｄｅｓｉｇｎ；ｓｔｒｅｎｇｔｈａｎａｌｙｓｉｓ；ｓｔｉｆｆｎｅｓｓａｎａｌｙｓｉｓ；ｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄ：
ｓｏｌｉｄｅｌｅｍｅｎｔ
鬻岽豢采鬻弗豢弗睾采崇泰崇＿ｊｊ∈麓鬻豢采鬻臻豢采睾采料豢荣豢采豢泰＊黼豢＊拳毒豢米鬻米崇鬻豢鬻鬻采豢粕＊＊∈崇泰黼豢鬻崇｜ＩＥ素＊＊粜来率崇睾豢鬻鬻＊＊睐豢＊＊泰糕黼豢鬻睾采豢｜｝｝豢＊＊豢糕鬻鬻（上接第７３８页）
Ｋｉｎｅｔｉｃｓｔｕｄｙ
ｍｅｔｈｏｄｏｎｔｈｅｇｒｏｗｔｈｏ｛ＺｎＯｎａｎｏｒｏｄａｒｒａｙｆｉｌｍｓｐｒｅｐａｒｅｄｂｙｈｙｄｒｏｔｈｅｒｍａｌ
ＧＵＯ胞咒¨，Ｄｍ０Ｒ醒扪，Ｗ－ＡＮＧⅪ挖幽７ｚｇ¨，ＣＡｊ劬Ｐｎｇｍ砌３）
１）ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＰｈｙｓｉｃａｌＣｈｅｍｉｓｔｒｙ，ＵｎｉｖｅｒＳｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＢｅ巧ｉｎｇ，Ｂｅ巧ｉｎｇ１０００８３。
Ｃｈｉｎａ
２）Ｓｃｈｄ０ｆＭａｔｅｒｉａＩｓＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＥＩｌｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＢｅｉｈａｎｇＵｎｉｖｅｒＳｉｔｙ，Ｂｅ巧ｉｎｇ１０００８３，Ｃｈｉｎａ
３）Ｃ０ｌｌｅｇｅｏｆＣｈｅｍｉｓｔｒｙａｎｄＭｏｌｅｃＩｌｌａｒＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＰｅｋｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｂｅ瑶ｉｎｇ１００８７１，Ｃｈｉｎａ
ＡＢＳＴＲＡＣＴ
ｐａｒｅｄｏｎＢｙｕｓｉｎｇａｌｏｗｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅｈｙｄｒｏｔｈｅｍａｌａｐｐｒｏａｃｈ，ｗｅｌｌ一ａｌｉｇｎｅｄＺｎＯｎａｎｏｒｏｄａｒｒａｙｓｗｅｒｅｐｒｅ—ｓｕｂｓｔｒａｔｅｓ，ｗｈｉｃｈｗｅｒｅｐｒｅ—ｔｒｅａｔｅｄｗｉｔｈｃ。
Ｕｏｉｄｐｒｅ—ｔｒｅａｔｉｎｇｍｅｔｈｏｄｉｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔｇｒｏｗｔｈｐｅｒｉｏｄｓｏｆ
ｓｐｅｃｔｒｏｓｃｏｐｙｔｉｍｅ．ＳｃａｎｎｉｎｇｅｌｅｃｔｒｏｎｍｉｃｒｏｓｃｏｐｙａｎｄＸ—ｒａｙｄｉｆｆｒａｃｔｉｏｎ
ｏｆＺｎＯｎａｎｏｒｏｄａｒｒａｙｓ．ｗｅｒｅｅｍｐｌｏｙｅｄｔｏｓｔｕｄｙｔｈｅｍｏｒｐｈｏｌｏｇｙＫｉｎｅｔｉｃｓｔｕｄｉｅｓｓｈｏｗｔｈａｔｔｈｅｆｉｒｓｔ８ｈｉｓｔｈｅｍｏｓｔｉｍｐｏｒｔａｎｔｇｒｏｗｔｈｐｅｒｉｏｄ，ｂｅｙｏｎｄｗｈｉｃｈｔｈｅｎａｎｏｒｏｄｓｎｅａｒｌｙｓｔｏｐｇｒｏｗｉｎｇ．Ｄｕｒｉｎｇｔｈｅｆｉｒｓｔ８ｈ，ｔｈｅｇｒｏｗｔｈｏｆｗｉｄｔｈｏｆＺｎｏｎａｎｏＩＤｄｓ∞ｎｔａｉｎｓｔｗｏｄｉｓｔｉｎｃｔｓｔｅｐｓ：
ａｆａｓｔｓｔｅｐｗｉｔｈｉｎｔｈｅｆｉｒｓｔ１．５ｈ，ｉｎｗｈｉｃｈｔｈｅｎａｎｏｒｏｄｓｔｅｎｄｔｏｂｅｓｈｏｒｔａｎｄｗｉｄｅ，ｆｏＵｏｗｅｄｂｙａｓｌｏｗｓｔｅｐ，ｉｎｗｈｉｃｈｌｏｎｇｒｏｄｓｗｉｔｈｈｉｇｈａｓｐｅｃｔｒａｔｉｏ
ａａｒｅｏｂｔａｉｎｅｄ．ＴｈｅｌｅｎｇｔｈｏｆＺｎＯｎａｎｏｒｏｄａｒｒａｙｓ，ｗｈｉｃｈｅｓｓｅｎｔｉａｌｌｙｒｅｐｒｅｓｅｎｔｓｔｈｅｔｈｉｃｋｎｅｓｓｏｆｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓｍｏｎｏｌａｙｅｒｏｆｔｈｅｔｈｉｎｆｉｌｍ，ｍａｙｂｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｌｙ
ａｔａｉｌｏｒｅｄ
ＫＥＹｔｏａｎｙｒｅｑｕｉｒｅｄｄｉｍｅｎｓｉｏｎｏｆｕｐＺｎＯ；ｎａｎｏｒｏｄｓ；ａｒｒａｙｔｏ２．４ｐｍａｔｇｒｏｗｔｈｒａｔｅｏｆａｐｐｒｏｘｉｍａｔｅｌｙ５．５ｎｍ。
ｍｉｎ－１．ＷｏＲＤＳｆｉｌｍｓ；ｈｙｄｒｏｔｈｅｍａｌｍｅｔｈｏｄ；ｋｉｎｅ
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