最新JZXC480型轨道电路维护及故障处理毕业设计.docx
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最新JZXC480型轨道电路维护及故障处理毕业设计
最新JZXC-480型轨道电路维护及故障处理毕业设计
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【答案】D
第2章VisualFoxPro6.0基础
A.DROPTABLEB.DELETETABLE
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毕业设计（论文）
题目：
JZXC-480型轨道电路的
维护及故障处理
专业：
电气与信息工程系
班级：
铁道通信信号
学号：
姓名：
指导老师：
起止日期：
.
诚信承诺
本毕业设计（论文）是本人独立完成，没有任何抄袭行为，如有不实，一经查出，本人自愿承担一切后果。
承诺人：
2017年01月13日
毕业设计（论文）总成绩评定表
班级
姓名
学号
设计（论文）题目
JZXC-480型轨道电路维护及故障处理
成绩
指导教师评分
答辩评分
总成绩
指导教师评语：
指导教师签名：
年月日
系毕业设计（论文）答辩小组评语：
答辩小组组长签名：
年月日
注：
1.根据专业具体实际情况，如未安排答辩环节，答辩评分及答辩小组评语可不填写。
摘要
轨道电路是用来监督列车对轨道电路的占用和传递行车信息的重任。
一般的轨道电路利用钢轨作为传输通道，配上发送设备和接受设备以及钢轨绝缘而组成。
当有列车占用时，电路被分路，接收设备及可反映轨道电路被占用。
由于其装在室外，因此对外界环境要求非常苛刻。
各部门应联合整治，才能更好的保证行车安全。
JZXC-480型轨道电路是最常用的工频交流连续式轨道电路。
钢轨中传输交流电，轨道继电器采用整流式。
这种轨道电路实质上是交直流轨道电路，电源是交流电，钢轨中传输的是交流电，而钢轨继电器是整流式。
与交流轨道电路相比，无需调整相位角。
关键词：
JZXC-480型轨道电路；分路灵敏度；极性交叉
第1章绪论
轨道电路以一段铁路线路的钢轨为导体构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
整个轨道系统路网依适当距离区分成许多闭塞区间，各闭塞区间以轨道绝缘接头区隔，形成一独立轨道电路，各区间的起始点皆设有信号机（色灯信号机），当列车进入闭塞区间后，轨道电路立即反应，并传达本区间已有列车通行，禁止其他列车进入的讯息至信号机，此时位于区间入口的信号机，立即显示险阻禁行的信息。
工频交流连续式轨道电路（JWXC-480型）是最常用的站内轨道电路，钢轨中传输交流电，轨道继电器采用整流式。
这种轨道电路实质上是交直流轨道电路，电源是交流电，钢轨中传输的是交流电，而钢轨继电器是整流式。
与交流轨道电路相比，无需调整相位角。
工频轨道电路采用工业电流频率作为轨道电路的电流频率。
这种电路可由工业电网供电，广泛应用在蒸汽、内燃和直流电力牵引区段。
车站轨道电路主要采用工频轨道电路[1]。
直流轨道电路：
采用一次电池或蓄电池作为电源的轨道电路。
这种轨道电路的特点是电源可靠，电路和元件结构简单，但电源维护工作量大，抗迷流干扰的能力差，受轨道电路电容性蓄电效应的影响时分流感受不好。
因此，应用较少。
交流轨道电路：
采用交流电作为电源的轨道电路。
这种轨道电路的特点是电源波动的调整性能好，能在各种不同和复杂的条件下工作，应用广泛。
交流轨道电路按轨道电流的频率可分为工频轨道电路和非工频轨道电路。
非工频轨道电路：
采用同工业电流频率不同的交流电源供电的轨道电路。
这种电路，抗干扰能力强，但需要专用的电源设备。
因此，一般在交流电力牵引区段的车站采用，如75Hz交流轨道电路，25Hz相敏轨道电路，移频轨道电路和亚音频轨道电路均属这种类型。
脉冲轨道电路：
向钢轨中发送按规定频率和编码的断续电流，接收端只有在收到这种规定的脉冲电流时，轨道继电器才动作的电路。
这种轨道电路具有长度大、分路灵敏度高和能防止迷流干扰等优点。
编码的脉冲轨道电路又称电码轨道电路。
一送一受轨道电路：
在车站内有分支的钢轨线路上。
只设有一个接收设备。
其基本结构同交流轨道电路基本相同。
一送多受轨道电路：
在车站内，钢轨有分支的线路上，钢轨线路的每个分支端都设有接收设备。
这种电路同一送一受轨道电路比较，在线路的分支端有较高的分路灵敏度。
由于使用的设备较多，一般只在衔接到发线的道岔区段轨道电路采用。
轨道电路的制式较多，常见的JWXC-480型交流轨道电路、移频轨道电路、25Hz相敏轨道电路、UM71等。
轨道电路的构成及工作原理并不复杂，但引发的轨道电路故障的原因和故障时表现出的现象是多样化的。
就目前电气集中设备和移频自动闭塞设备发生的故障来看，红光带所占的比例较大，它直接影响运输安全和效益，因此电务部门以消灭“四断一红”为重点，为减少电务设备对运输生产造成的干扰，提出了多种预防轨道电路发声红光带的措施，情况虽有好转，但故障比例仍较大。
第2章轨道电路的概述
2.1轨道电路的组成以及作用
组成：
JWXC-480型轨道电路由钢轨、轨道绝缘、轨端接续线、引接线、送电设备及受电设备等主要元件组成。
作用：
是监督铁路线路是否空闲，自动地和连续地将列车的运行和信号设备联系起来，以保证行车的安全，在线路上安设的电路式的装置。
2.2JZXC-480型轨道电路的含义
J继电器
Z整流
X小型
C插入型
480阻值
所以，480是线圈电阻，而且是两个线圈串联的电阻值之和。
2.3JWXC-480型轨道电路的原理
JWXC-480型轨道电路是非电化区段使用的一种非电码化安全型交流连续式轨道电路，这种轨道电路构成简单，电路采用干线供电方式，由信号楼引出一对或两对电缆向各轨道区段送电端轨道变压器BG5供电，由受电端1:
20的BZ4升压变压器升压后送到室内JWXC-480型继电器。
JWXC-480型轨道电路一送一受只有送端串有可调电阻，一送多受时各受电端都加一只电阻，送受端电阻均为2.2/220W型。
当闭塞区间内无列车行驶时，电流会从电源经由轨道流经继电器，并使其激磁带动接点，接通绿灯之电路当有列车驶入闭塞区间时，电流改行经列车车轴，并不会流经继电器，继电器因失去电流而失磁，接点接通红灯之电路（号志机立即显示险阻禁行）。
假若轨道断裂，轨道电路因此阻断，造成继电器失磁，同样的号志机亦会显示险阻禁行的讯息，仍可保障列车行驶安全。
当列车驶离整个区间，继电器便会重新激磁，绿灯便会再次亮起，其他列车便可进。
当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。
当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。
轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。
轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。
在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。
一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。
此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。
2.4轨道电路的分类
按结构可分为闭路式轨道电路、开路式轨道电路。
按信号电流的种类分为直流轨道电路、交流轨道电路和脉冲轨道电路；
按分支轨道电路接受电端的多少，分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路。
此外，还有无绝缘轨道电路等。
2.5闭路式轨道电路
由轨道电路一端的发送设备、限流装置及连接导线和另一端的接收设备组成。
在轨道电路区段空闲时，从轨道电源发送一定强度的信号电流，经钢轨线路送至轨道电路的接收端。
接收设备的继电器在一定强度的电路作用下励磁，使接收设备的前接点闭合，后接点断开，即发出轨道电路区段空闲的信息。
在轨道电路被机车车辆占用时，从轨道电路电源发出来的信号电流因机车车辆车轴的分流，而只有很少一部分信号电流送至轨道电路的接收设备。
接收设备的继电器因电流不足而不能励磁，使接收设备的前接点断开，后接点闭合，即发出轨道被占用的信息。
闭路式轨道电路的特点是电路任何部分出现故障时，接收设备的继电器都不能励磁，而发出轨道电路区段被占用的信息，这是符合铁路信号故障-安全原则的。
第3章轨道电路各部分及其作用
3.1轨道变压器
BG型轨道变压器主要用于轨道电路供电，目前使用的类型有BG1-300、BG2-300和BG1-50型可通过改变II次侧的端子链接，获得不同的输出电压。
送端限流电阻接触不良。
为保证信号设备的正常工作，各种类型变压器都必须符合的要求：
输入额定电压，在变压器空载时，二次侧各端子间的空载电压值允许误差不大于土5%；变压器满载时，二次侧各端子间的电压不低于额定值的85%～90%。
故障现象：
xx站红光带。
故障分析：
室外测试送电端轨面电压低，测送端变压器电压略高，限流电阻器电压升高，一般是限流电阻滑片接触不良。
判断处理：
在分线盘甩线测试轨道回楼电压2.3V，判断为室外故障。
在送电端测试轨面电压0V，变压器n次侧电压升高，限流电阻电压明显高于平常值，故判断为断线故障，逐步查找发现，送端限流电阻滑片接触不良造成故障。
对限流电阻滑片进行调整，故障恢复[2]。
3.2中继变压器
BZ4型站内电码化防雷中继变压器用于站内480轨道电路，改造成叠加移频电码化后的专用接收变压器，变压比1;20。
中继变压器用于轨道电路受电端，BZ4与JZXC-480型轨道电路继电器配合使用可使钢轨阻抗与轨道变压器阻抗相匹配。
BZ4-A型是BZ4型的改进产品，性能有所提高。
实例分析：
轨道受端电缆断线
故障现象：
XX站SJG红光带。
判断处理在分线盘测试受端电压为xx，为室外故障。
到室外SJG受端测试各部电压与日常测试电压比较，发现回楼电压比平时高，室内测试为零，故判断为受电电缆回路断线。
更换备用芯线故障恢复。
3.3变阻器
轨道电路用变阻器为R-2.2／220型，阻值为2.2Ω,功率为220W、容许电流为10A、容许温度为105℃。
其工作电压不高，结构简单牢固耐久，易调可靠散热迅速。
3.4钢轨绝缘
钢轨绝缘安装在轨道电路分界处，以保证相邻轨道电路之间的可靠的电气绝缘，使他们互不影响。
除了钢轨绝缘外轨道电路区段的轨距保持杆道岔连接杆道岔连接垫板，尖端杆，转辙机的安装装置以及其他有导电性能连接两钢轨的配件，均应装设绝缘并应保持绝缘良好。
不然，任一连接杆件绝缘不良，都会破坏钢轨电路的正常工作。
3.5钢轨绝缘节（具体）位置的确定
1）信号机处的绝缘节，原则上和信号机并列。
2）道岔处的绝缘节在岔尖一端时，应设在基本轨缝处，另一端原则上安设在距警冲标3.5～4米之间的地点。
3）安全线、避难线的绝缘节，应尽可能设在尽头处。
4）为平行作业，两背向道岔之间即使很近，也必须用绝缘节隔开，该绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5米时称为超限绝缘。
5）为减少换轨和锯轨，进站、接车进路、调车的绝缘节。
可比信号机前或后差1米，出站信号机前1米后6米。
6）非自动闭塞区间，预告信号机的绝缘节应安装在预告信号机前方100米的地方，其目的是提前实现接近锁闭。
7）两根钢轨的绝缘节应尽量设在同一坐标处，当不能设在同一坐标处时，其错开距离最大不能超过2.5米（死区段）。
异型钢轨接处原则上不能安装钢轨绝缘。
3.6连接线
轨道电路连接线包括引接线，钢轨接续线（以及跳线）。
YG型钢轨引接线（简称引接线）是连接轨道电路送受端变压器箱或电缆盒与钢轨的导线。
一般用涂有防腐油的多股钢丝绳（低碳素钢镀锌绞线）制成，它的一端焊在塞钉上固定在钢轨上的塞钉孔内；另一端焊接在螺柱上，固定在变压器箱或电缆盒上。
引接线按长度分为1200、1600、2700、3600mm四种最大电阻分别为0.016、0.021、0.035、0.045欧姆[3]。
实例分析：
引接线锈断
故障现象：
某站3DG红光带。
故障分析：
在分线盘测试，区分判断为室内外故障，若发送端电压正常、受端电压无，为室外故障。
判断处理：
在室外送电端测试，电压正常，在轨面测试电压比正常时偏高，为受电端有开路的地方，赶往受电端方向逐段测试，至受电端钢丝绳处，轨面电压高，盒内受电端子电压很低，再测试钢丝绳有压降，最后甩线判断为钢丝绳虚断，更换后恢复。
钢轨接续线用于轨道电路连接处的连接，以减小接触电阻。
钢轨接续线分为塞钉式和焊接式两种。
实例分析：
道口区段轨道接续线断
故障现象：
某站16/18wG红光带。
故障分析：
室内测试GJ电压，分线盘受电端电压低、送端电压正常，是室外故障。
判断处理：
在分线盘上用万用表测量该区段的接收电压为23V，发送电压为220V，再甩开接收端子，测量电压仍很低，故障在室外。
在接收端测电压为3.2V，甩开钢丝绳后测量轨道电压仍很低，说明故障在发送端方向，将接收端恢复后，边走边测到道口，发现一端轨道电压为0.3V，另一端电压为1V，经查道口中间一接续线被轧断，故障点就在道口处，更换接续线后恢复。
第4章轨道电路的工作状态
4.1轨道电路的主要工作状态
轨道电路的主要工作状态为：
调整状态、分流状态、断轨状态。
调整状态
指轨道电路在没有机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于励磁状态，发出轨道电路区段空闲的信息。
轨道区段空闲，设备完整，轨道继电器可靠吸起的状态叫调整状态。
调整状态时的最不利条件是：
电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴电阻最小。
分流状态
指轨道电路被机车车辆占用时，不论在任何不利的电源和天气等条件下，接收端的继电器都处于失磁状态，发出轨道电路区段被占用的信息。
分路状态的最不利的条件是：
电源电压最高、钢轨阻抗最小、道碴电阻最大。
断轨状态
指轨道电路任何部分出现故障时，接收端的继电器都处于失磁状态，发出故障信息。
在电气化铁路上的应用：
在用电力牵引的铁路区段内，电力机车要利用钢轨作为一条回路使牵引电流返回牵引变电所。
为了使这条返回的牵引电流不受闭路式轨道电路的钢轨绝缘的阻碍，往往采用双轨条轨道电路和单轨条轨道电路。
分路状态最不利条件除了电源电压最高、钢轨阻抗最小外，与分路地点和道碴电阻有关系，情况比较复杂。
有的制式轨道电路并不能保证断轨状态的要求。
4.2双轨条轨道电路
双轨条轨道电路利用两根轨条通过牵引电流时的轨道电路。
在电气化轨道上，两条钢轨既要作为轨道电路的通道，又要作为电力牵引电流返回变电所的通道。
这种轨道电路是在钢轨绝缘处设置一对扼流变压器，牵引电流通过扼流变压器绕过钢轨绝缘返回牵引变电所。
当牵引电流由扼流变压器的中心流入，流向轨道电路扼流变压器上部和下部线圈，然后流入轨道电路的两条轨条。
在理想情况下两条轨条阻抗和道碴电阻相同，则流入上、下部线圈的两股牵引电流大小相等，流过扼流变压器所产生的磁通大小相等，方向相反，使牵引电流在通过扼流变压器时，在次级线圈所产生的感应电势为零。
这时牵引电流的回流对轨道电路的发送和接收设备都不会产生干扰。
当两条轨条的阻抗或道碴电阻不相等，两条轨条流过的牵引电流不相等，就会产生不平衡的牵引电流回流（简称不平衡电流），对接收和发送设备产生干扰。
因此，在交流电气化区段使用的轨道电路，必须采取防护措施，以避免不平衡牵引电流的干扰，影响轨道电路的正常工作。
双轨条轨道电路由不平衡电流引起的干扰要比单轨条小得多，是目前在电气化区段采用的主要轨道电路制式。
这种轨道电路的主要缺点是设备复杂，建设成本高和电路消耗功率大。
4.3单轨条轨道电路
利用单轨条返回牵引电流的轨道电路。
这种电路以一根斜拉的导线连接钢轨，使返回的牵引电流能够绕过钢轨绝缘。
它的优点是可以节省扼流变压器；缺点是返回的牵引电流因只在钢轨线路的一条钢轨里流过，干扰电压比较大。
单轨条轨道电路主要用在有几条轨道同时返回牵引电流的车站。
第5章JZXC-480轨道电路测试项目、技术标准及方法
5.1测试项目
送电端：
变压器的一次电压、变压器的的二次电压、限流电阻电压、轨面电压。
受电端：
轨面电压、平衡电阻电压、变压器一次电压、变压器二次电压。
轨道继电器：
交流电压、直流电压。
5.2技术标准
送电端:
1）变压器一次电压220V。
2）变压器二次电压0.45-10.5V。
3）限流电阻电压与轨面电压之和约等于变压器二次电压。
受电端：
1）轨面电压约等于平衡电阻电压与变压器一次电压之和。
2）变压器二次电压满足传输至室内后，GJ端电压在10.5-16V，最大不能超过18V的要求[4]。
5.3测试方法
送电端:
1）变压器一次电压：
用万用表交流250V档，将两表笔分别与变压器一次侧1、4接线端子接触，读数。
2）变压器二次电压：
用万用表交流25V档，将两表笔分别于变压器二次实际使用端子接触，读数。
3）限流电阻电压：
用万用表交流2.5V档，将两表笔分别与电阻接线端子接触，读数。
4）轨面电压：
一送一受用万用表交流2.5V档，将两表笔分别与两钢轨接触，读数。
一送多受用万用表交流10V档，将两表笔分别与两钢轨接触，读数。
受电端:
1）轨面电压：
同送电端。
2）限流电阻电压：
同送电端。
3）BG50型二次电压：
用万用表交流2.5V档，将两表笔分别与变压器二次的1.6端子接触，读数。
4）BZ4型一次电压：
用万用表交流2.5档，将两表笔分别与变压器一次1.2端子接触，读数。
5）BG50型一次电压：
用万用表交流25档，将两表笔分别与变压器一次1.4端子接触，读数。
6）BZ4型二次电压：
用万用表交流25档，将两表笔分别与变压器二次1.2端子接触，读数。
5.4轨道继电器
1）交流电压：
用万用表交流25V档，将两表笔分别与轨道区段组合内DGJ插座的7383端子接触读数。
2）直流电压：
用万用表直流25V档，将两表笔分别与轨道区段组合内DGJ插座的2（-）3（+）端子接触读数。
3）可用轨道测试盘测量。
第6章轨道电路常见故障的分析与处理
6.1轨道电路常见故障及分析
6.1.1轨道电路故障情况
1）有车占用无红光带。
2）无车占用亮红光带。
轨道电路能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。
以JWXC-480型轨道电路为例，当其继电器处于调整状态（即无车占用）时，继电器吸起，当轨道电路任何一部分发生故障，如电源断电、断线等时，轨道继电器都将因失去电流而释放衔铁，相当于该段线路有车辆运行，其他车辆不能进入，能有效防止行车事故发生。
（一）阴雨天故障及其处理措施
故障现象：
故障现象如图6.1所示，排列由6道至D29牵出线的长调车进路，S6调车信号机和中间信号点D29信号机均开放，车刚出6道，中间信号机D29灭灯。
原因分析：
故障发生时间为清晨3点左右，由于是阴雨天气，测试轨道电压只有6.8V，电压低导致继电器端电压（继电器端电压正常值为9.2V至16V）不稳，由此引发故障。
图6.1示例
处理措施：
加强轨道电压测试，平时不宜过高，将轨道电压调整至规定范围；由于雨天电压偏低，电务人员应注意观察调整，以减少故障发生，保证铁路安全运行。
（一）有车占用无红光带
当有车占用时控制台无红光带显示故障是非常危险的，当发生这类故障后应首先通知车站值班员停用设备，然后进行处理。
这类故障发生的原因一般在室外设备，可先检查控制台光带表示灯是否有故障，以及轨道继电器是否落下或接点卡阻或粘连等。
这类故障发生在室外设备的主要原因：
1）在道岔区段轨道电路，设有轨端绝缘但没有设在受电端的双动道岔渡线或测线上，因轨端接续线或岔后跳线断开、脱落，而造成死区段。
2）轨面电压调整过高或送电端可调电阻调整的阻值过小，造成轨道电路不能正常分路。
3）一送多受轨道区段，因各受电端距离较远，轨面电压调整不平衡，有个别受电端轨面电压过高而造成分路不良。
4）因钢轨轨面生锈，车辆自重较轻或轮对电阻过大等，使车辆轮对分路不良。
5）室外发生混线，有其他电源混入，或牵引电流干扰等使轨道继电器误动。
（二）无车占用亮红光带
发生这种故障时，应先在控制台观察故障现象，做出初步判断。
如果几个轨道电路区段同时出现红光带，应重点在分线盒检查轨道电源熔断器熔丝和送电电缆芯线；若相邻两个轨道区段同时出现红光带，一般是相邻两轨道电路轨道绝缘双破损；只有一个轨道区段亮红光带，应首先在分线盘处测试送电电缆端子有无电压，若有电压。
确认为室外故障时，再去室外处理[5]。
判断轨道电路是开路故障还是短路故障是分析故障的关键。
轨道电路开路故障：
轨道电路开路后继电器落下，控制台点亮红光带。
开路故障应查钢轨接续线、道岔跳线、箱盒与轨面的引导线（是否断线）。
轨道电路短路故障：
短路故障应查绝缘，绝缘破损；其他异物短路，如铁丝等金属褡裢或跳线、引导线混线造成。
6.2室内设备故障处理
断路故障
判断为室内断路故障后，如轨道继电器不吸，用万用表测量二元二位继电器的3－4圈电压，如低于正常值几伏电压，一般为轨道继电器3-4圈断线；如线圈电压低于正常值将近一半，一般为防护盒开路故障；如线圈电压近似于正常值的三分之一，一般为硒堆半击穿故障（该故障一般发生于雷雨天气或牵引电流回流不畅时）。
如电压正常，测量局部圈1-2圈有110V电压，说明轨道继电器局部线圈开路故障或二元位本身有机械卡阻故障。
如3-4线圈无电压，可判断为分线盘至继电器线圈软线断线或室内短路故障。
（一）短路故障
甩开分线盘端子软线后，电缆上量有40V电压，挂上软线端子上测量电压很低，不足以使二元二位继电器吸起，排除断路故障后可判定为室内短路。
采用断线法处理故障。
逐步断开硒堆或防护盒上的配线，再用表测量轨道继电器3-4线圈电压，甩开哪个器件线圈电压值升高，即哪个器件故障。
这样一来就能分清是硒堆、防护盒还是继电器线圈或配线短路。
（二）局部电源断相故障
测量二元二位轨道圈3-4电压正常，局部圈1-2上无110V电压，检查零层至本组合侧面至继电器1-2圈的配线。
6.3室外设备故障处理
（一）断路故障的查找
1）送电端断路故障的查找：
判断为送电端断路故障后，应先检查钢轨引接线塞钉，连接钢板是否虚接，后开箱测量。
先测量送电电缆端子，无交流220V（或100V，视具体发码制式而定）为送端电缆断线。
有交流220V测量BG-25型变压器I次，无电为保险或配线断线，有电测BG1-25变压器Ⅱ次侧，无输出，可判定为变压器故障、线头松动或连接端子封连线断线。
若Ⅱ次输出正常，则检查Ⅱ次保险、电阻及软线。
测量扼流变压器信号圈，无电压XB箱至扼流变压器电缆断线，有电压测量扼流变牵引圈，无输出扼流变压器故障，依次顺序查找。
2）钢轨断路故障的查找：
从送电端沿钢轨逐段测量轨面电压，电压值突变点即是断路点。
当测到某段电压突然下降时，可判定该段断路。
应查找钢轨、接续线、跳线是否断裂，塞钉有无虚接、脱落。
3）受电端断路故障查找：
用万用表测得受端轨面电压正常时，先检查
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