电力机车受电弓损伤的防护毕业设计论文.docx

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电力机车受电弓损伤的防护毕业设计论文

北京交通大学

毕业设计（论文）

题目：

电力机车受电弓损伤的防护

专业：

铁道机车车辆

工作单位：

吉林铁道职业技术学院

发题日期：

2012年10月20日

完成日期：

2012年12月30日

毕业设计（论文）任务书

毕业设计（论文）题目：

电力机车受电弓损伤的防护

一、毕业设计论文内容

本篇论文介绍了电力机车受电弓损伤的防护，并且全面的了解受电弓损伤的原因，通过对原因的分析，对受电弓进行防护。

使受电弓处于良好的工作状态。

二、基本要求

了解受电弓的组成，工作原理，及故障的分析。

对受电弓在受到损伤的时候，该采取的措施。

并且能够熟练的掌握受电弓在平时维护的办法。

能够熟练的了解受电弓的零部件的组成以及对受电弓的防护和一定的修理能力。

三、重点研究问题

1，电力机车受电弓损伤的原因

2，电力机车受电弓损伤的部位

3，电力机车受电弓的防护

四、主要技术指标

根据受电弓损伤的位置，初步的判断受电弓是有什么原因造成的。

然后对当时电力机车运行的状况进行了解，还有当时的天气状况。

和在平时的时候如何对受电弓进行防护。

五、其他需要说明的问题

由于对受电弓损伤的理解不是很全面，本篇论文可能对某些观点的阐述不准确。

对某些观点的阐述可能有错误。

望给予批评指正。

开题报告

目前，正是我国铁路全面发展建设的时期，而电气化铁路又是因为其高效环保成为我国铁路的主要发展方向。

那么，受电弓是确保电力机车获取电能的重要环节，如果没有受电弓，电力机车就不能过取流，从而不能够使电力机车运行。

那么维护受电弓是现在摆在眼前的重要课题。

分析受电弓故障的原因，并且对受电弓的故障进行处理，并能更好的对受电弓进行日常的维护。

以免造成不必要的后果。

中文摘要

通过学习电力机车TSG3型受电弓。

不仅了解它们的含义，也懂得它的组成及工作原理。

知道在受电弓发生故障的时候该如何去做。

或者在平时该如何去维护它，避免造成不必要的后果。

受电弓不仅仅是电力机车的一部分，它也是确保电力机车正常运行时重要的枢纽，起到相连接的功能。

在生活中，人与人之间分工不同，对社会的贡献程度也就不同。

所以，每个人对于社会来说都是有自身的意义与价值。

那么，对于事物来说也是一样的。

受电工虽然只是电力机车的一小部分，但是，它也起的重要的作用。

如果没有受电弓的话，电力机车就不能够受流，就不能将接触网上的电能输送到电力机车，使其运行。

从此，我们就可以看出，一个小小的受电弓对于电力机车能否正常运行来说，起着至关重要的作用。

那么，对于我们今后从事铁路方面工作的人来说，就应该掌握该如何了解受电弓，知道受电弓工作的原理。

和作为一个接触网工，在受电弓在损伤的时候，该如何去防护它，并且采取相关的措施。

关键词：

TSG3/TSGC受电弓故障原因分析

第一章概述

电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。

牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部分。

变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。

接触网是向电力机车直接输送电能的设备，是电气化铁路的动脉。

我国电气化铁路的牵引供电制式从一开始就采用单相工频（50赫）25KV交流制。

随着电力机车速度不断的提高，导致弓网事故的不断加剧。

已经严重的制约了高速铁路的发展，所以，本文从受电弓的组成，工作原理，受电弓的损伤及原因，和在损伤后该如何防护，做了详细的说明。

电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。

因此，受电弓是电力机车从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。

它通过绝缘子安装在电力机车的车顶上，是一种铰接式的机械构件。

当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。

由于受电弓运行状态不良引发的事故频繁发生。

弓网故障发生率高，中断供电和行车时间长，而且不易查找，不利防范，不便组织抢修，给铁路运输安全造成了严重影响，是电气化铁路面临的一个有待解决的难题。

现阶段，如何更好的防护受电弓，确保受电弓良好的受流，正常的工作，已经成为了每一个接触网弓面对的必备课题，所以，对于我们来说，就更应该努力的去学习有关方面的知识。

第二章受电弓

受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。

受电弓的升弓装置安装在底架上，主要装置由较轻的铝合金材料结构设计制造而成。

滑板安装在U型弓头支架上，其独特的结构使滑板在机车运行方各方向上的冲击，达到保护滑板的目的。

2.1受电弓的组成

受电弓一般由弓头、框架、底架和传动机构四部分组成,而框架又由摆杆、上臂杆、下臂杆、支撑杆和平衡杆等杆件组成,各杆件通过铰接连接在一起,如图所示。

1.阻尼器2.底架3.升弓装置4.下臂杆5.平衡杆6.平衡臂

受电弓示意图

底架支持框架,通过绝缘子固定在车顶上,框架通过升弓装置支持弓头,传动机构作用于下臂来实现升弓动作。

气动升弓装置安装在底座上,通过钢丝绳作用于位于下臂杆下部的扇形板,从而实现升弓过程。

下臂杆、上框架和弓头采用不锈钢焊接而成。

碳滑板安装在弓头支架上,弓头支架垂悬在4个拉簧下方,两个扭簧安装在弓头和上框架间。

受电弓快排阀的工作原理

受电弓快排阀气路图所示，当机车风源气体通过气路分配座分配后由快排阀进气口进入到快排阀下腔，之后压缩气体会迅速地由快排阀膜片上的快排阀阻尼孔进入到快排阀上腔，受电弓ADD气路和压力开关气路等三个支路，这样快排阀上下腔气压逐渐达到一致，由于快排阀膜片上腔的压力接触面积比下腔的压力接触面积大，快排阀上腔给膜片的压力会比下腔大，这样快排阀膜片就可以封住快排阀下腔通往大气的通路，很好地保证下腔的气密性，从而保证受电弓快排阀的正常工作。

当受电弓碳滑板受损出现泄漏时，受电弓的ADD气路的压力下降，快排阀下腔的压力将大于快排阀上腔的压力，快排阀膜片将打开快排阀下腔通往大气的通路，受电弓的工作压力将快速下降，导致受电弓快速降弓。

与此同时压力开关由于气压下降而动作给出信号，由机车系统配置发出分断主断路器的指令，以保证在受电弓降弓开始之前，机车能够先行切断机车电源，避免受电弓带电拉弧。

2.3受电弓气路工作原理

在HXD

型电力机车运用过程中，曾经发生受电弓升弓过程中快排阀排风不止的故障现象，重新拆解组装好快排阀后，受电弓气路又可以正常升降弓。

为了分析其根本原因，我们首先要了解受电弓的充风过程（受电弓气路工作原理见图2），司机室给出升弓指令后，升弓电磁阀得电，机车压缩空气会通过气阀板上的空气过滤阀、升弓时间调节阀，精密调压阀（受电弓工作气压整定值为3.8~4.0bar）安全阀、降弓时间调节阀，之后到达受电弓上的气路分配座。

气路分配座将压缩气体分为两条气路:

一路给受电弓的两个升弓气囊供气。

另一路给快排阀供气当压缩气体到达快排阀后，快排阀又会将压缩气体分为两路：

一路给受电弓ADD，一路给压力开关。

从图2可以看出，如果快排阀之前的受电弓气路出现任何问题，快排阀都不会出现排风的现象，只有当快排阀后面的ADD气路和压力开关气路出现泄漏或由于杂质堵塞快排阀阻尼孔的情况下才能导致快排阀上腔气压小于下腔，受电弓快排阀才会排气，当快排阀出现排风现象时，就会将受电弓升弓气囊中的压缩气体一起排向大气，这样受电弓就会迅速降弓。

因此，我们从受电弓气路工作原理可以得出结论，造成快排阀异常排气有以下两种原因：

1、ADD气路及压力开关气路泄漏。

当ADD气路或压力开关气路的泄漏量大于膜片上阻尼孔的补充量时，快排阀上腔的气压就会小于下腔气压，这样快排阀膜片将向上推动，导致快排阀膜片无法保证与下腔的气密性，受电弓气囊中的压缩空气就会通过快排阀下腔排向大气，从而导致受电弓的自动降弓。

出现这种情况时，只要检查受电弓ADD气路或压力开关气路的泄漏情况，这种快排阀排风的故障也会比较容易排查。

2、气路中的杂质堵塞快排阀膜片上的阻尼孔。

受电弓快排阀阻尼孔是一个直径0.8mm的小孔，当压缩空气中出现杂质时，小孔就容易堵塞。

当受电弓快排阀阻尼孔被堵后，快排阀下腔中的压缩空气就无法通过阻尼孔进入到快排阀上腔到达ADD气路和压力开关气路，这样快排阀下腔中的气压将大于上腔气压，快排阀膜片无法保证与下腔的气密性，快排阀就会迅速排气造成受电弓的自动降弓。

当出现杂质堵塞阻尼孔的时候，拆解快排阀并检查快排阀下腔的清洁状况可能会发现有杂质残留。

但快排阀排风也有可能会将下腔中的杂质排出大气，这样拆解快排阀可能无法检查到快排阀下腔的杂质。

受电弓常见故障原因分析

1、静态接触压力偏小

接触压力偏小，则接触电阻增大，功率损耗增加，机车运行时易产生离线和电弧，从而导致接触导线和滑板的电磨损增加；

在电气化铁路牵引供电系统中，受电弓在运动过程中产生与接触导线脱离的现象。

这种现象除了使负载电流不连续，影响机车的受流质量外，还会产生电弧现象。

这种弓网拉弧除了使车载电器承受高频振荡过电压外，还会烧蚀接触导线及受电弓滑板，轻者使接触导线使用寿命缩短，重者烧断接触导线，造成重大事故。

2、静态接触压力偏大

接触压力偏大，则机械磨损增加，甚至造成滑板局部拉槽，进而造成接触导线弹跳拉弧，以致刮弓。

刮弓是指因接触网异常,而把机车的受电弓损坏。

刮弓是接触网和受电弓的一重大故障。

如果错给信号将电力机车放入无电线路，机车乘务员发现不及时没采取降弓措施就容易造成刮弓。

防止刮弓事故对于机务部门来讲从两方面来考虑：

一是机车整备作业时对机车受电弓进行质量检查，不使病弓出段；另一方面是在机车运行中密切注视接触网状态，发现问题及时采取降弓措施，特别是在出入车站，道岔，调车作业中，分相分段绝缘处以及天气恶劣时尤应注意。

因此，要求受电弓在其工作高度范围内有一个较为合适的、基本不变的接触压力，这个接触压力由受电弓机械结构和各部分参数决定。

适当的静态接触压力可以使受电弓与接触网导线正常接触，减少离线，克服风和高速气流及轮轨传来的机械振动的影响，保证良好的受流特性。

3、受电弓软连线截面形状不当造成的断股

软连线由很多细导线编织而成，由于动车组在运行中其动作次数比较频繁，如果软连线的截面形状和连接方式不当，就会造成软联线逐渐折损。

目前，软连线截面形状为扁平矩形结构，在相同的截面面积和空气动力的情况下，该截面结构软连线所受的压力值较高，而从材料力学角度分析，该结构的抗弯曲和剪切许用应力值又较小，其边缘部位又存在一定的应力集中，造成软连线容易断股。

软连线断股后，由于单位面积电流的增大，导致软连线及连接座的温度升高，从而使接触电阻增大，造成恶性循环，致使软连线热脆性增强。

改变受电弓软连线截面形状将软连线截面形状由平矩形结构改为圆形，圆柱形表面的迎风处正对来流方向为正压区，沿曲面向两侧，正压逐渐减小变为负压。

在相同的截面面积和空气动力的情况下，该截面结构软连线所受的平均压力值较低，另外，该结构的抗弯曲和剪切许用应力值又较高，软连线不易断股。

第三章受电弓的控制及工作原理

3.1升降弓控制

受电弓控制回路由列车电源线正端提供电源，经过受电弓和高速断路器控制保护空气开关。

当列车激活后列车控制系统进入工作准备状态，列车控制启动继电器和紧急制动继电器分别得电工作，司机可以操作升弓开关来执行“升弓”指令，通过自动空气开关、列车控制线，使神功启动继电器得电。

控制各自单元车辆受电弓保持继电器，得电后开启受电弓驱动电路受电弓电磁阀得电，使受电弓升弓并保持受电弓处在合适工作位置。

司机可以通过使用建工控制开关来降弓，按下降弓控制开关的长臂出点分段，先让失电，同时的敞开出点闭合，使降弓继电器得电，通过长臂出点和使得失电，搜电工落弓，由降弓自动空气保护。

在紧急情况时，单只受电弓可以通过操作设在A车司机控制面板的紧急控制开关使受电弓降弓（双弓），当该开关被激活继电器失电，其敞开触点分断。

要使受电弓能够升起来，升弓气压不能小于3bar。

当升弓气压小于3bar时，可以利用A车8座位下的脚踏泵来提供足够的升弓气压。

当列车在“有电无气”状态下升弓时，可以先按下升弓按钮，使电磁阀得电，连接受电弓的气路被打开，然后踩脚踏泵升弓，这就是通常说的“有电无气”升弓方法。

受电弓的状态可以从按钮灯上判断。

当神功按钮的绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起；当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮的绿灯和降弓按钮红灯都不亮时表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。

列车对受电弓“升弓”和“降弓”状态的检测方式是不同的，“升弓”状态时通过电压继电器来检测，它把接触网的高电压按一定比例变换成低电压。

在继电器的内部，这低电压的大小决定触头的状态。

触头串联在受电弓升弓检测电路中，当U>1000V时，触头闭合，受电弓升弓按钮绿灯亮，表示受电弓升起。

“降弓”状态时通过位置传感器来检测的，当受电弓接近时，其连接电路的谅解点导通，受电弓降弓按钮宫灯亮，表示受电弓降下。

受电弓工作原理

升弓：

升弓过程是压缩空气压缩降弓弹簧的过程，节流阀口的大小，直接控制着压缩空气进入传动气缸的快慢。

当节流阀口调好后，升弓初始，降弓弹簧的压力最小，克服该力所需要的气压较小，节流阀口的进出气压差最大，此时传动气缸中活塞的移动较快，升弓迅速；随着弓头的逐渐上升，降弓弹簧的压力逐渐增大，克服该力所需要的气压也逐渐增大，因此，节流阀口的气压差逐渐减小，进入气缸的气流逐渐减慢，升弓的速度也逐渐减慢。

这就实现了受电弓升弓时先快后慢的动作要求，减小了对接触网的冲击和振动。

降弓：

降弓时，电空阀失电，传动气缸内的压缩空气经节流阀、电空阀排向大气。

降弓初始，传动气缸内气压较大，作用于快排阀上方的力大于快排阀下方弹簧所产生的力，快排阀阀口打开，传动气缸内的压缩空气通过快排阀阀口大量排向大气，使受电弓弓头迅速脱离接触网。

随着传动气缸内气压的逐渐下降，在快排阀内弹簧作用下，快排阀阀口关闭，气缸内的残余气体从节流阀口徐徐排出，受电弓下降的速度减慢。

这就保证了弓头迅速脱离接触网避免了拉弧现象，后变成缓慢下降，不会对受电弓底架和车顶产生有害冲击。

第四章TSG3/TSGC型受电弓的故障

通过对TSG3/TSGC型受电弓的特点，工作原理，故障分析，以TSG3/TSGC型受电弓故障的防护。

保证受电弓良好的工作。

避免造成不必要的后果。

对机车装设的弓网状态动态检测装置要保证正常使用，技术科要落实责任制，加强对检测数据转储、传输日常管理，及时将不正常的接触网数据反馈给供电部门。

受电弓严格按工艺标准进行检修测试，不断提高对气囊受电弓的检修能力。

4.1受电弓的故障

TSG3/TSGC型受电弓在外界气温变化较大时，传动风缸的聚四氟乙烯套与活塞杆的膨胀系数不一样，容易出现活塞杆爬行卡滞，从而导致升弓不畅。

4.2受电弓的工作原理

1、当电控阀得电后，压缩空气进入传动风缸后，压缩降弓弹簧，使连杆伸出后解除对下杆臂上转臂的约束，受电弓在升弓弹簧组的作用下升起受电弓。

2、当电控阀失电够，传动风缸的压缩空气通过缓冲阀排入大气候，在降弓弹簧的作用下，传动杆回缩同时带动转臂快速将弓运动。

3、静态接触压力的调整是通过改变升弓弹簧组的变形量来实现，升降弓时间是靠调整缓冲阀上的升降弓螺栓改变节流阀口的大小，来调节升降弓时间。

4.3受电弓的特点

1、TSG3/TSGC受电弓适用于低速运行的机车，一般运行速度要求<120Km/h。

2、结构简单，调整方便，价格便宜。

3、滑板多采用铜基滑调，该型滑板不耐磨使用同期短，且维修不方便。

4、弓头有20度角的左右摆动范围，在碰到电网硬点时，弓头易跳过。

5、弓头较窄，随同性较气囊弓差。

4.4受电弓故障分析

TSG3/TSGC型受电弓铜基滑板，这种滑板的托架容易在安装槽出开裂，主要原因是：

厂家为了便于铜基滑调螺杆的安装，在不锈钢材料的滑板支架底部开挖了安装槽，开槽后就破坏了滑板支架的受力结构，在开口处容易产生应力集中，当受电弓滑板受到接触网上硬点的冲击时，容易使滑板支架从安装槽处向顶部开裂由于TSG3/TSGC受电弓在落弓状态时，升弓弹簧在拉伸状态，在气温变化比较大时，容易发生断裂。

4.5受电弓故障的防护

试验受电弓升弓特性不良，机车欠压保护功能不良，受电弓接触网出现异常拉弧，认真查清原因，及时提活报修，严格验收，不放带病机车出库。

升弓时待受电弓弓头与接触网接触稳定后，再合主断路器，起动辅机，防止发生操作过电压。

高压试验零压时，除劈相机外，关闭其它辅机，绝对不能带载降弓。

使用辅助压缩机升弓总风压力达到600千帕以后，应将辅助风缸排空，防止运行中52换向阀芯卡在中间位造成受电弓压力不足脱网拉弧。

电力机车须装设车顶绝缘检测装置、自动过分相装置，根据需要装设弓网检测装置，各设备应作用良好。

机车出段前，机车受电弓必须作用良好并符合要求。

对机车装设的弓网状态动态检测装置要保证正常使用，技术科要落实责任制，加强对检测数据转储、传输日常管理，及时将不正常的接触网数据反馈给供电部门。

受电弓严格按工艺标准进行检修测试，不断提高对气囊受电弓的检修能力。

将试验良好的弹簧式受电弓与控制盘成套调整试验，成套保管，成套装车使用。

解决在试验台试验良好的受电弓装车后仍需调整控制盘问题。

第5章受电弓的安装及分解

5.1受电弓的安装

1、用吊索钩挂在前后两个吊装位（涂有红漆的圆孔），将受电弓吊起，撞到安装好的绝缘子上。

2、用M20螺栓及垫圈将受电弓固定，紧固扭矩100N*m。

3、安装风缸，并联接缓冲阀与风缸之间的空气管。

4、给风缸供气，用销子将风缸、绝缘推拉杆和受电弓连接。

5、用Φ10穿销、垫圈和开口销将滑板托架连接在弹簧盒上，然后用M8螺栓、螺母、垫圈将软连接线连接到滑板托架上，紧固扭矩20N*m。

6、拆下上部臂圆管与低价间绑扎带，并确认受电弓处于下部的停止位置。

注意：

当连接电气接头时，用防氧化接触清洁剂清洗金属抛光接触面，

注意部螺栓的紧固安全。

5.2受电弓的分解

在受电弓的日常维修中需要把其分解到一定程度再进行修理和零部件的更换。

日常分解工作

1、升弓

2、卸下底架上的两个升弓弹簧，注意不能打开弹簧压力制动缸，以免缸内高欲伸弹簧突然释放伤人。

3、拆卸活动构架的导流电缆。

4、线把上臂导杆从集电头一段拆下，再拆下铰接处一段。

5、拆集电头上的导流电缆。

6、拧下固定集电头的连接螺栓。

7、取下集电头。

第六章TSG3/TSGC型受电弓的其它问题及保养

受电弓的故障不仅仅表现在受电弓快排阀和压力开关上，它还与滑板条，接触网，供电质量等多方面因素。

本章通过对受电弓不同方面的分析，了解受电弓故障的状态，故障分析，和在故障的时候该如何处理。

并且通过受电弓故障的多种状态，应该怎样的去对它进行防护。

6.1TSG3/TSGC型受电弓与滑板条之间发生的故障

受电弓滑板条断裂，缺失，受电弓弓头失衡，弓架安装调整误差等，都可直接导致受电弓工作状况改变，刮坏接触网零部件，造成弓网故障。

根据调查统计，这类故障占所有弓网故障的7％左右。

如

1、受电弓滑板断损，缺失，松动，翘起等造成卡网或伤网。

2、受电弓滑板材质选择不当使接触电阻加大或润滑不良使磨耗加大而产生电腐蚀。

3、受电弓升弓压力不足，或静止状态下给定较大的工作电流而产生接触电弧烧网。

4、受电弓，弓头转动部件润滑不良或连接不可靠而电蚀，致使弓头转动不灵诱发弓网故障。

5、受电弓，弓头倾斜超标，钻入接触线上使定位器打断、吊弦拉脱。

6.2TSG3/TSGC型受电弓与接触网发生的故障

列车在高速运行中存在两个动态系统，即轮轨系统和弓网系统，这两个系统之间相互联系又相互影响。

首先如果线路质量出现问题，则会造成晃车摆动和颠簸现象，使得机车上部的受电弓和接触线的接触状态不良，可能出现瞬间离线和拉弧现象，烧损受电弓导流板和接触线。

如果工务部门进行起道、落道或拨道（包括调整曲线半径）等作业，造成线路横移和改变曲线超高，未及时通知供电部门对接触网做相应调整，则会出现导高降低或过高，影响机车取流效果;自行拨道的后果更是严重，可能会造成拉出值改变甚至出现脱弓和打弓现象接触网导线的安装不当，工作表面不平直，出现毛刺或由于接触网局部磨耗超标，腐蚀、烧伤未及时处理而引发弓网故障线岔限制管、线夹打翻受电弓或锚段关节低于工作支导线而钻弓。

温度变化时，线岔处两支接触线张力变化不一致，高度误差加大，当受电弓通过时，受电弓对接触线向上的抬力加剧了两支接触线的高度偏差，受电弓受到侧向的冲击和挤压，引起脱弓和受电弓滑板断裂。

6.3TSG3/TSGC受电弓故障原因分析及采取措施

施工质量不合格，各部螺栓未按规定紧固到位，造成螺栓在运行过程中松动、脱落，使接触网参数（如接触线高度、拉出值、线岔参数等）发生变化，当超过受电弓工作范围时，将发生钻弓或打弓故障。

接触网零部件变形或脱落。

接触网零部件结构问题、长期运行过程中的振动疲劳或施工缺陷有可能造成接触网零部件变形或脱落。

随着车速的提高，受某些部位接触网零部件的影响，接触悬挂呈不均质状态，形成硬点，在这些部位会出现力、位置、速度和加速度的突然变化，振动和冲击加剧，导致某些零部件或螺栓松动脱落，甚至出现撞弓、碰弓现象，严重时造成打弓或设备损坏，发生弓网故障。

接触网结构不合理。

由于施工或设计原因，接触网个别处结构存在缺陷，当温度变化时，由于接触悬挂的伸缩致使某些线索（如股道间电连接线、中心锚结辅助绳、开关引线等）的弛度发生变化。

当线索弛度过大时，动态情况下也易导致弓网故障。

接触网零部件本体或安装形式不合理。

由于接触网个别零部件本体或安装形式不合理，在外界自然环境的影晌下发生脱落变形，造成设备或弓网故障。

如安装在接触悬挂上的各种标示牌，面积较大且仅用铁线简易固定，在风力作用下极易脱落，当侵入受电弓工作范围时即造成弓网故障。

产品质量问题。

由于接触网零部件质量不合格，长期动态工作过程中的疲劳损坏或外力冲击下发生变形，使接触网参数或结构发生变化，导致弓网故障。

自然灾害。

接触网露天设置，受自然环境影响较大（如因暴雨、冰雪、大风等恶劣天气造成的倒杆、塌网、支柱倾斜、接触网参数变化等），因设置位置的限制，易于被外界动力机械撞击，造成接触网支柱及接触悬挂参数的变化。

严格验收程序。

在验收阶段不仅要对接触网各部参数进行测量，还要对接触网各部螺栓进行紧固，督促施工单位对验收发现的动静态缺陷及时整治，防止设备带故障投入运行。

加强对接触网参数的监测。

严格按规程规定周期性地对接触网进行监测，掌握设备技术状态，发现问题及时处理。

接触网几何参数测量主要是对影响弓网取流的参数进行测量，如接触线高度、弛度、拉出值、定位器坡度、锚段关节及关节式分相各部距离、线岔交叉点及始触区、受电弓动态包络线等参数。

对各种测量参数进行综合分析和对比，以便发现缺陷，制定相应整改措施。

对接触网各部螺栓、螺母、弹垫、防松垫片和开口悄等洪杆认真仔细的平推检查。

在设备应用时要对各部螺栓进行平推紧固，在此基础上通过抽查逐步摸索螺栓动态松动的周期，及时进行紧固，在有条件的情况下尽可能使用防松螺母及垫片。

确保各部参数处于安全值之内。

严格按照安装曲线安装调整接触悬挂各部位。

确保接触悬挂各部位不致因温度变化产生卡滞、过紧、过松、偏移值超限，使几何参数发生变化。

增强支柱的稳定性和对意外撞击的防护能力。

如为支柱修建护坡、干砌片石、砂桨砌石加固或设置防护桩等。

TSG3/TSGC型受电弓在故障时的处理办法

机车乘务员在运行中发现机车受电弓、车顶绝缘损坏以及快速降弓装置动作危及行车安全时，必须立即停车，并汇报列车调度员经检查处理后方可运行。

遇接触网故障，降、升受电弓标或降、升弓手信号时，应及时