4交通引导城市空间拓展案例与日照中心区交通发展策略研究.docx

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4交通引导城市空间拓展案例与日照中心区交通发展策略研究

交通引导城市空间拓展案例与日照中心区交通发展策略研究

1、中国大城市空间结构的典型模式

按照英国著名学者彼得，霍尔在其与科林，伍德所著的《可亲近的城市》中的归纳，城市空间结构有两中基本的模式在；一是单中心圈层发展式，典型的是1944年阿伯克隆比提出的著名的大伦敦规划城市结构由中心区、环状放射式道路、封闭绿带加卫星城组成；另一种是轴向发展式，以1948年哥本哈根的指状规划代表，其特点是沿着放射性快速交通走廊轴向生长，轴线之间穿插楔形绿地。

中国空间结构的普遍模式是前一种。

而且，除了单中心圈层发展外，还有一个重要的特点就是市中心的高强度发展。

以上海为例，图1、图2所示分别为上海与巴黎的遥感地图，图中圈层为50公里半径范围。

可以明显看出：

在人口相近的情况下，上海市的建成区规模很小而密度很大，城市建成区。

集中在约10公里半径范围内，表1的数据也显示，上海市108平方公里核心区内居住着382万人，人均用地仅为28平方米。

城市空间是由占支配地位的土地使用以及为其提供服务的的交通网络得分布和关系所确定的。

从城市交通的角度看，我国大城市空间结构形态与其城市交通的结构是一致的，它反映的是以自行车交通为主导的空间模式。

从自行车交通出行的比例看，不少城市达到50%以上（表2）。

自行车交通作为一种速度较低的私人交通方式，出行距离有限，决定了城市必然单中心并高密度发展：

首先，轴向式与多中心发展必然是出行距离拉长，自行车无法支撑这种长距离的交通；第二，在自行车交通条件制约下，中心区具有最好的交通可达性，因而在级差地租和极具效益的诱惑下，大量的开发在市中心区内产生有其必然性，又加上这些又都是分散决策的，并没有考虑市区内总的容量问题，因此市中心区高度密集。

随着城市化水平的提高，城市规模不断扩大，由于缺少快速交通的引导，城市空间呈现出义出入城道路为导向的外拓模式：

中心城近郊的发展沿交通干道向外拓展，并且随着对周边用地的不断侵占，最终将交通干道之间的空间填满，使城市发展演变为更大范围的圈层式蔓延（图3）。

单中心圈层结构的向心性以及中心区的高度密集给城市中心区带来了巨大的居住、交通、环境压力，同时，由于正处在快速城市化阶段，城市还面临接纳大量新的人口问题，城市面临着严峻的空间拓展问题。

显然，自行车主导的交通方式已不能适应现代大城市发展的态势，面临着向机动化交通的转型。

2、选择以快速公共交通方式引导城市空间拓展

城市从非机动化向机动化转型通常有两种选择：

小汽车交通和公共交通。

小汽车在速度和舒适程度上有着不容置疑的优点，而公共交通则在运载能力、投资费用、能源消耗、空间占据、环保等方面占据优势。

交通形势的选择决定了城市的空间形态（图4）。

小汽车交通拓展城市空间需要有强大的的城市道路系统作为支撑，空间形态表现为明显的低密度分散化，典型型的例子是美国的一些城市，如芝加哥、洛杉矶等；公共交通引导城市中心外拓及郊区的城市化发展，需要有一定的城市人口密度以及保障公共交通的运营，空间上表现为紧凑集中的城市形态，典型的如东京、库里蒂巴等。

显然，即使不考虑环境影响以及交通设施条件方面的因素，土地资源稀缺的现实也决定了我国的大城市只能选择以公交拓展城市空间的方式。

3、国外公共交通引导城市空间结构拓展的经验借鉴

3.1、巴黎—轨道交通引导城市空间拓展

轨道交通具有高速、舒适、准时和大容量的特点，相对于道路交通而言，沿轨道运行的时耗阻抗较小。

轨道交通的建设改变城市用地的可达性，从而影响土地使用者的区位选择，使得人口和就业更趋向于沿轨道交通线路分布，并使沿线的土地价值得到提升，激发起分散用地和多中心城市形态的形成，机动车交通也得到有效的分解。

国际上许多城市都将发展轨道交通视为解决城市交通问题、拓展城市空间的重要手段。

巴黎既是一个典型的例子。

巴黎1964年确立了轴线发展建设新城的规划理念，规划在塞纳、马恩和卢瓦兹河谷划定了2条平行的城市优先发展轴线，从现状建成区的南北两侧切过，并在其上设立了8座人口规模介于30—100万之间的新城，作为重点开发的新的地区中心（图5）。

巴黎新城中心一般围绕轨道交通站点展开，以马恩拉瓦来新城为例，新城的各种功能空间成圈层状布局，以区域快速轨道交通干线车站为空间组织核心，周围集中布置各种公共服务设施、商务办公机构以及一定数量的居民住宅，形成相对密集的组团中心；其外围分布以集合式住宅为主的居住区，中间还可安插部分占地少、干扰小的生产企业；在居住区外，沿公路或铁路布置大部分的生产企业；在组团边缘分布着低密度的教区住宅及大片的自然空间；自然的林地、水系被经过精心设计的林荫步道联系在一起形成绿脉，与密集的建成空间相互交织穿插。

建设密度和人口密度由中心向外缘逐步降低（图6）。

轨道交通支持下的巴黎新城建设促进了巴黎城市中心区的人口外迁，引导城市用的区域拓展。

图7所示1062—1999年间巴黎人口密度变化的空间分布显示巴黎内城区人口密度降低，人口密度增加的主要集中在外围新城，以及南北两条与塞纳和平型的发展轴内。

从人口与距市中心的距离的分布可以看出，城市人口的空间分布由集中走向疏解。

3.2、库里蒂巴—快速公共交通引导城市空间拓展

巴西的库里蒂巴市则是采用快速公共汽车交通来构建快速公交走廊，该市也是将土地使用、道路和交通进行综合安排的典范。

整个城市有5条结构轴线，每条轴线都含有一个有三条平行道路组成的三元结构。

中间一条为中心轴，中央是7-7，5米宽的公共汽车专用道，两侧是地区车辆的服务行车道；中心轴两面相隔一条街是两条平行的单向交通快速道路，一条从市中心向外，另一条从外面向市中心。

公共汽车专用车道上设置公共汽车快线，上面行使红色的特快车。

快线每三站停一次，站距3公里，以保持较短的上下客时间。

由于站点停靠次数极少，线路运行速度可以达到30KM/H，几乎和轻轨相当，加上行车间隔密，公共汽车容量大，可以运送大量乘客，几乎相当于一条轨道交通线。

除了公交快线外，根据不同道路性质与土地使用所产生的交通需求分别设置了直达线、区间线和支线共同构成公交网络系统：

在公共汽车专用道两侧的服务性道路上设置直达线，上面行使蓝色公共汽车；公交专用道通过布置在环路上中等容量的区间线连接起来，区间线上行使黄色公共汽车，这些区间线将需要换乘的的旅客集中在区间线与块线重叠的公交枢纽—也就是快线站点上；在城市各发展轴末端和其他地段补充中低容量的直线，在支路上行使绿色公共汽车，使外围居民可以通过换乘进入市区。

在土地使用上，以结构轴线为主体形成不同的密度等级，最高的居住和商业密度区分布在轴线沿线，距离轴线越远密度越低（图8图9）。

库里蒂巴市的公共汽车交通系统成功地推进了城市空间的拓展，20市级50年代市区人口仅为14万，至1999年市区人口已180万。

小汽车拥有率为每万人3000辆，是巴西小汽车拥有量最高的城市，但公交出行比例达到68%，小汽车为22%，出租车为8%。

4、快速共公交通引导日照城市空间拓展的策略探讨

4.1、根据经济实力选择快速公共交通的方式

有一部分城市经济能力相对较强，可以考虑采用轨道交通与快速公交相结合的形式；而对于北京、上海等特大城市，经济实力比较雄厚，同时交通问题有相对突出，则应主要通过发展轨道交通来引导城市空间的拓展。

经济条件决定了日照市目前还不能采用轨道交通方式来拓展城市空间，可以采用库里蒂巴式的快速公交形式。

对于日照市来说，要使公共交通能够承担大运量及快速交通的功能，需要从整体上改造现有的公共气车交通网络。

首先是线网分级。

日照市的公共汽车交通网络历来是一种单级服务的模式，在这种模式下，线路走向复杂且以长线为主。

在这种模式下，公交车速水平匀质低下。

要形成大运量的快速交通走廊，就需要建构“快线—慢线”的分层次服务网络，以快线来承担大容量快速公共交通功能。

这实际上也是顺应日照市空间发展要求的，因为城市由单中心发展模式转向多中心发展模式，在出行距离上，客观上存在长距离出行和短距离出行，要求公共交通等级服务网络与之相适应。

快线、慢线主要从运能、速度、线长和服务区域等方面进行区分：

快线运能高、速度快、路线长、站距大，在其周边鼓励高强度的居住和商业开发；慢线作为快线的补充，运能较低、速度较慢、路线短、站距小、灵活性高，主要服务中密度的居住区，使公交乘客能够方便的到达其他居住区或者交通节点。

第二是快速公交专有路权的问题。

因为当公交系统不具备独立路权时，公共汽车经常会陷入小汽车造成的交通拥堵中，并因其庞大的体积和较差的加速能力而进一步加剧拥堵现象，出行速度受到严重影响，在这种情况下，快线的设置将有名无实。

因此，对于公交快线需要象轨道交通一样，引入专有路权概念，设置公交专用道以保证速度和效率。

4.2、牢固树立同步考虑空间拓展与交通建设的理念

在日照的城市规划中，土地规划与交通规划一直是割裂的。

交通规划通常是独立于城市总体规划之外的，线路的走向设计主要是追随客流，被动适应现状土地使用产生的交通需求，重解决城市交通问题、轻引导城市空间拓展。

道路交通规划通常是作为城市规划中的一个配套子项来进行，而且重点在于道路规划而非交通规划，主要任务是在形成土地使用规划方案后提供配套的交通设施供给，包括道路网络的的布局与功能分级等。

然而城市交通与土地使用是一种互动的关系与作用过程，交通与土地使用共同决定着城市的空间结构与形态。

“土地的开发决策也是交通决策（johnM.levy,1988）”。

城市结构的设想一般在城市发展战略和城市总体规划阶段就有了明确的目标和定位，滞后的交通规划必然会制约合理城市空间结构的形成。

因此，需要改变过去日照土地规划与交通规划割裂的状态，将交通规划纳入城市发展战略研究和城市总体规划中进行考虑，使得交通不仅仅是对于土地使用产生需求的被动回应，快速公共交通走廊也不仅仅是一种解决现状交通问题的途径，而是通过快速公共交通走廊形成城市发展轴线，引导城市空间向外拓展。

城市新的增长点的选择、空间结构的形成都必须保证有快速公共交通作为支撑并充分考虑快速公共交通建设的时序。

4.3、大运量快速公交在中心城与外围之间建立起方便的交通联系

现状日照城市大型临港产业在岚山北部布局引导城市空间向外拓展，但是，在既有的条件下，疏解到外围就意味出行距离的增加和出行时耗的增加，这使得外围尽管环境优美、房价低廉，仍不具备与主城竞争的能力。

比如上海市历次城市总体规划都将疏散作为规划的主要思想，并以此进行了多轮卫星城的规划与建设，但是事实的结果并不尽如人意，人口并未按规划向郊区为形成疏散，反而是中心区人口不断增长，呈现出极强的向心趋势。

究其原因，缺乏强有力的交通支持是十分重要的一个方面：

现有的轨道交通的建设局限在市区内部，中心城区与外围之间缺乏快速交通方式，为了减少从工作地点到居住地的出行时耗，居民居住环境的选择只能局限在密集的中心区内以及中心区附近，缺乏快速交通支持的卫星城不具备克服中心区吸引力而疏散中心去人口的能力。

因此必须将快速公交走廊向郊区延伸，改善城市郊区与中心区之间的交通条件，使的出形式好比不随着出行距离的增加而增加，再加上地价和环境的吸引，形成强大的郊迁动力（图10）。

4.4、控制大运量快速公交沿线土地的开发类型和强度

城市中心与外围之间的大运量快速公交走廊形成了城市的发展轴，走廊两侧的土地因其良好的可达性而具有较高的价值。

过去由于城市规划中对交通可达性和土地的互动关系不够重视，公共交通的的建设没有配合相应的土地政策。

受到经济利益的驱动，公共交通两侧的土地很快被房地产商所进行的居住区开发所占用，但这种开发以短期效益为目的，城市土地的效率没有得到充分的发挥，而且，以单一的居住区开发为主，不利于城市多极空间格局的形成。

快速公共交通引导城市空间拓展，从交通与土地一体化发展的角度考虑，为了提高土地的使用效率以及保证大运量公交的客源，可沿快速公共交通走廊两侧设置城市发展区，将城市新开发建设限定在该区域内，严格限制非发展区的新开发建设。

同时，在快速公共交通走廊两侧地域内实行高强度高密度的开发方式，同时限制一般地区的高密度开发，以优化城市密度分区。

而要形成这一模式，必须强有力的土地时有控制作为保障，在交通走廊确定初期及早地对走廊两侧的土地进行控制，制定控制性详细规划，避免土地投机现象的产生。

建议在中心区概念规划阶段就引入土地使用密度分区的规划概念，保证土地使用政策的有效与连贯。

4.5、结合大运量快速公交站点开发建设组团中心

城市为了防止城市低密度蔓延，PeterCathorpe提出了“以公共交通为导向的开发”的模式，这种模式指导轻轨沿线或公交网络的节点进行开发，每个节点都包含有高密度的混合型土地使用，包括就业、娱乐、商业、文化设施、服务等，这些设施分布在距公交车站最近的地方，同时混合的居住用地也布置在公交车站的步行范围内。

低密度蔓延并非是日照城市空间拓展的主流，但TOD的理念值得我们借鉴：

一是以公交站点为中心进行开发。

大运量快速公交站点是大量客流实现交通转换的地点，应该在站点周围进行高密度开发。

国外通常采用的是轨道交通+步行的方式，针对我国城市土地稀缺而且人口规模大的情况，可以大力发展快速公交加一般交通的模式，以扩展快速公交的服务范围，形成较大规模的城市组团（图11）。

二是土地的混合开发。

主要出于两方面的考虑：

一方面服务设施的便利完善已逐渐成为人们则局的一个重要标准，新组团的开发必须具有相对独立的功能来增强组团的吸引力，因此在组团中心应综合考虑设置办公、商业、娱乐和居住等功能；另一方面，混合开发也有助于实现工宿平衡，从而减少长距离交通出行，降低对于市中心区的交通压力。

4.6、重视换乘枢纽系统的建设

通常快速公共交通场所覆盖的城市地域有限，需要其他的交通方式为其馈送客流，快速交通之间也存在着客流的相互转换。

换乘接驳的不周必然会降低公共交通的吸引力，导致大运量快速公共交通走廊的客流流失。

比如上海人民广场武胜路公交枢纽远离地铁出入口200—400米；广州市地铁1号线平均公交换乘接驳步行距离曾一度大于300米，平均步行时间为8分钟。

建立完善的地换乘枢纽体系是大运量快速公交走廊的重要保障。

换乘枢纽的设计应遵循保证乘客尽量少走路、少浪费时间，安全方便的换乘原则。

如法国里尔的Gres换乘站，公交车站布置在地面层，通过方便的垂直交通与地下快速轨道交通线路相联系，旅客能够迅速方便的换乘转乘（图12）。

在日照还需要充分考虑自行车交通与轨道交通、公共汽车交通的换乘。

公共交通无法实现门到门的服务，步行和自行车交通成为公共交通出行的重要补充，而且这两种方式没有污染，有利于城市的可持续发展。

交通政策上应通过提高服务水平积极引导长距离的自行车出行向公共交通转移，通时发挥自行车短距离出行和接驳公共交通的功能。

国外通常在外围站点设置小汽车与公共交通的“Pike+Ride”停车场,我们也可以借鉴这一理念来建设自行车与公共交通的“Pike+Ride”停车场，充分发挥自行车交通短距离出行的作用。