交通运输工程学考试资料1.docx
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交通运输工程学考试资料1
1.简述ITS的基本概念，可以采用哪些ITS技术实现公交优先？
答：
智能运输系统（ITS）是通过对关键基础理论模型的研究将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、难确、高效的交通运输管理系统。
a.交通信息采集系统b.信息处理分析系统c.信息发布系统d.先进的交通管理系统e.先进的公共运输系统f.先进的出行者信息服务系统g.车路协同系统
2.现在物流系统的构成以及公路快速货运在物流中的地位和作用？
答：
物流系统由包装、装卸、搬运、运输、储存、流通加工、配送、物流信息等子系统构成。
作用：
从宏观物流分析，公路快速货运是物流体系的重要组成部分，也是实现多式联运的快速货物运输的重要基础。
从微观物流分析，公路快速货运发展与物流本质一致，都是为了实现顾客满意，连接供给和需求主体，克服时间和空间阻碍的有效、快速的货物与服务流动过程，都是由运输、存储、搬运装卸和信息传递等基木机能组成。
从物流供应链来看，公路快速货运主要处于物流供应链的中下游，主要是满足制造商与销售商、销售商与消费者之间的高级运输需求，对物流供应链的顺利运行起到重要作用。
公路快速货运又不仅限于供应链环节，还延伸到了消费者之间的快运需求。
3.航空运输中空域划分及基本特点？
答：
空域划分：
包括飞行高度层的规定和空中交通服务区域划分。
1）飞行高度层的规定，分为机场区域内和航线区域内2）各种空中交通服务区域的划分a.飞行情报区b.飞行管制区c.航路、航线d.空中走廊e.机场区域f.空中禁航区、限制区和危险区
基本特点：
速度快、机动性大、舒适、安全、基本建设周期短、投资少。
4.智能交通运输系统的理论基础和关键技术？
答：
理论基础：
1）智能交通系统是以信号和信息技术为基础的，管理信息系统（MSI）、决策支持系统（DSS）、全球定位系统（GPS）2）计算机技术与智能交通系统3）多媒体技术与智能交通系统4）智能控制与交通控制系统5）通信基础与智能交通系统
关键技术：
信息获取技术（GPS）、信息储存技术（GIS）、信息分析技术、信息发布技术、信息传输技术。
5.我国综合交通枢纽建设中的问题与对策？
答：
问题：
①交通枢纽建设进展相对缓慢②交通枢纽发展不平衡③综合交通网不完善④各种运输方式之间衔接不够紧密⑤缺乏统一的规划协调⑥管理体制落后
衔接方式单一
投融资方式协调不一致
对策：
协调各种运输方式之间的关系，打破部门分割，发挥各种运输方式的优势，构成一个现代化的综合运输体系，合理利用既有枢纽，并建立综合功能的交通枢纽，使各种运输方式在运输结合部有效的进行衔接，组成一个有机的整体，提高综合运输能力，从而为国民经济发展提供功能完善的运输服务。
第一，铁路、公路、水运、民航客货枢纽应纳入所在城市的总体规划，与城市空间布局相协调，与城市交通网络有机衔接。
第二，对于铁路、公路和机场客运枢纽，应建立与其吞吐能力相适应的旅客集散和中转系统，与城市轨道交通、常规公交、出租车、私人交通等多种运输方式合理接驳，实现交通运输一体化。
对于特大型城市的客运枢纽与城市中心之间的联系应以轨道交通或快速公交为主。
第三，对于主要港口枢纽，应将铁路和公路共同作为后方的集疏运手段。
陆路货运枢纽也应充分考虑与其他运输方式的有效衔接。
6.城市轨道交通设施的的基本构成？
答：
铁路线路与轨道、铁路车站与枢纽、铁路信号与通信、机车及车辆
7.我国铁路发展的成就
答：
综合交通骨干、运输效率高、
货运：
重载化、电气化、大面积提速、双层客车技术、高速列车技术、青藏铁路技术、大秦铁路重载运输年运量屡创新高，到2010年底突破4亿吨。
8.航道分级与特征、其影响因素？
基本要求？
答：
（1）．按航道的等级划分。
根据《内河通航标准》的规定，我国航道等级由高到低分I、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、V、Ⅵ、Ⅶ级航道，这7级航道均可称为等级航道。
通航标准低于Ⅶ级的航道可称为等外级航道。
（2）．按航道的管理属性划分：
国家航道、地方航道、专用航道
（3）.按航道所处地域划分：
内河航道、沿海航道
（4）．按航道形成的因素划分：
天然航道、人工航道、渠化航道
影响因素：
a.自然环境因素，例如水文和气象条件影响、航道条件影响
b.人工环境因素c.交通环境因素
基本要求：
有足够的航道深度、有足够的航道宽度、有适宜的航道转弯半径、有合理的航道许可流速、有符合规定的水上外廓。
9.道路黑点定义及常发生事故位置及其改善措施?
答：
道路黑点：
道路事故多发点
隧道内、急转弯路段（单个急弯、连续急弯）、连续下坡路段、路侧险要路段（临水临崖的山区公路）、道路穿越村庄、学校等、宽路窄桥、公路或城市道路交叉口、长大下坡接小半径曲线、直线连接小半径曲线、长下坡回头曲线、平曲线与桥组合、城市立交匝道、大型停车场及出入口。
1.隧道
隧道是交通事故的频发区，最主要的原因是：
a）部分隧道的灯光昏暗，特别是在白天由外部进入隧道会使人的视觉产生短暂的调整适应状态而无法全神贯注驾驶；b）进入隧道大部分驾驶者不开汽车前灯，造成驾驶前方视距和视线受阻；c）隧道内警示和安全的牌子较少，影响行车的安全；d）隧道的空间封闭，而且隧道的墙壁离车辆很近，两旁的环境过于统一，容易造成眩晕、不适等感觉，造成驾驶的安全隐患；e）隧道的墙壁离车辆很近，使驾驶者感觉在行驶中快速向后移动，造成车速和行车间距的误估，容易引发追尾事故；f）部分设施不完备的隧道内，路面容易结冰，烟气不容易排除，这些都会造成安全隐患。
改善建议：
a）隧道设计中考虑进口和出口的光线过渡设计；b）隧道内部的光线要充足合适，能见度要高；c）隧道外部可由信号灯控制，在事故发生时进行交通管制，在内部出现情况时及时反馈给外部的车辆；d）隧道的两侧设立一些防眩晕的设施；e）可以考虑设置行车间距牌；
对策：
道路构造和设施的改善（线形设计，建立山区道路停车休息站）；设施管理（速度的限制，交通安全从小做起）；宣传教育（图文并茂的交通教程和手册）；加强管理和法规教育
10.交通评价中阈值概念及其依据，和阈值相关的都有哪些因素？
答：
交通影响评价阈值是指土地开发项目需要进行交通影响评价的定量判断指标，满足阈值条件的必须进行交通影响评价；反之，则不需要。
依据及因素：
城市和镇人口规模、建设项目的种类、项目规模和区位。
11.铁路的主要技术标准？
借鉴德国等国的铁路车站设计经验，我国铁路客运专线的铁路车站设计应贯彻哪些新理念?
据此评价上海南站的优缺点？
答：
铁路等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、牵引机类、机车类型、机车交路、车站分布、到发线有效长度、闭塞类型
我国铁路车站——开放度低：
乘客进站手续繁多，走行距离远；平面式布置：
铁路车站占用很大的平面空间，而地面、地下空间利用率低；与城市交通的衔接不顺畅：
换乘距离远，换乘能力不足（拥挤、杂乱）大城市铁路枢纽，尤其是铁路客运枢纽规划缺乏前瞻性。
德国铁路车站——开放度高：
站台与外部空间很接近，乘客可直接进入站台候车；乘客和非乘客均可进入车站服务设施；立体式布置：
铁路与公交立交换乘；综合交通紧密衔接：
铁路、常规公交综合在一起。
我国铁路客站布局普遍采用中央广厅连系两翼多个分向候车厅的传统模式（线侧式布局）。
缺点：
站屋位于站场一侧。
只在站屋的一侧设进出口。
对于车流量、客流量大的大城市，不利于分流集散，容易造成城市交通的拥挤和堵塞，也不便于市区从各个方向来的旅客到站乘车和到达旅客向各个方向疏散。
站屋、站场联系不够紧密，进站流线迂回曲折流线过长，候车室远离站台，部分候车室得不到合理方便使用，并给客运管理带来困难。
旅客从候车室到站台，必须通过较长的天桥（或地道），将分散的客流又汇集起来，致使这个咽喉通道容易引起旅客心情紧张，常成为混乱、拥挤而又难以管理的地段。
站屋、站场分设，用地较多。
站房与站场的重叠设置是当代新车站设计的普遍趋势。
分线上式或线下式布局。
线上式将整个站房或其主要部分（如候车厅）架空设于站场（股道、站台）之上。
欧洲国家多采用线上式，日本以线下式居多。
优点：
是空间统一而灵活多用，流线简明而便捷通畅，不但提高了土地利用率，并为增加商业服务设施开拓了空间领域，提供了新型功能布局的可能性。
综合型客站功能布局是以客运作业与商业服务的相互关联为出发点。
国外一些大型综合客站的特点是简化以售票为主的作业厅与通过厅两大空间，更自由地叠合站房与站场，从而摆脱了繁杂琐细的空间分割、曲折而长的流线。
同时，丰富商业面积争取效益，车站及其附属商业、服务的部分合并为一个整体，从建筑面积看,商业、服务的部分远远超过客运的部分，仿佛车站附设在商业大楼中。
我认为，在我国的客站站房设计中，要保证足够的候车空间和进站作业面积。
交通流线与空间组织都以客运功能为核心，商业服务仅为丰富客运的外用，这是近期功能布局设计的着眼点。
具体设计上，还有以下意向:
1）依然设置横厅，强化其中心诱导功能，并为联系各功能空间如候车、售票、商业服务等的交通枢纽。
各个功能空间彼此相互联系但相对独立、互不干扰；2）在可能的情况下，因地制宜的将站房架空处理，分流叠置复杂功能，使其客流简便通畅，便于组织其他功能；3）改传统的多个分向候车厅为少数集中综合厅，简化旅客进站流程。
12.与欧洲发达国家相比，我国铁路客站布局设计有什么地方改进？
答:
a）与欧洲发达国家车站相比，我国铁路客站比较偏重站房的设计。
而欧洲的多数火车站，往往覆盖着高大雨棚的站台才是车站最重要的空间站房，一般作为车站的入口和购票查询以及提供各种商业服务的空间。
借鉴这一思路我国的客站布局设计可以尝试从传统的“重站房轻雨棚“的做法逐步趋向于“一站棚一体化”、“场站一体化”的设计，达到车站建筑与铁路站场设计密切触合有机统一；
b）在站内空间环境设计上要把最大的空间最便捷的通道、最好的环境留给旅客；
c）在站内服务设施的设计上，应注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；
d）在流线设计上，应按照简洁顺畅的原则，尽可能缩短旅客的换乘距离，减少人流交叉。
e）客站应与城市规划相协调，站址选择应与城市规划相配合、铁路客站应与城市融为一体,客站应与城市轨道交通，道路交通有效衔接；
f）客站各组成部分应形成统一整体，把紧密相关的车站广场、站房、站场客运设施等三大部分，作为完整的整体来统一规划建设，并在平面位置、空间关系上重叠、复合；
g）铁路客站各专业系统应实现整体最优，铁路客站是由近30个专业集成的综合系统工程，应在各子系统功能完善、配置优良的基础上，注重系统整合，达到系统整体功能最优；
13.什么是铁路运输，其本质特征及技术经济特征是什么？
答：
（1）铁路运输：
狭义上讲通常是指一种以具有轮对的车辆沿铁路轨道运行，以达到运送旅客或货物为目的的陆上运输方式。
广义的铁路运输包括磁悬浮列车，缆车，索道等并非使用车轮形式，但是仍然沿特定轨道运行的运输方式，统称轨道运输或轨道交通。
（2）本质特征：
设施：
车固定在导轨上运行；运输对象：
在特定的场所进出；车辆：
列车
（3）技术经济特征：
a）运输能力大；b）运行速度较快；c）铁路运输过程受天气等自然条件限制较小，运输的连续性强，能实现全天候运营；d）通用性能好，既可承运旅客，也可以运输各类不同的货物；e）安全、准时、平稳、可靠；f）运输成本较低，平均运距较长；g）能耗较低；
14.交通运输体系的构成和结构及五大运输方式的技术经济特征？
答:
1、送达速度。
技术速度决定运载工具在途运行的时间，送达速度除在运行时间外，还包括途中停留时间和始发、终到两端的作业时间。
铁路的送达速度一般高于水上运输和公路运输。
但在短途运输方面，其送达速度则低于公路运输。
航空运输在速度上虽然占有极大的优势。
2、投资方面。
铁路技术设备（线路、机车车辆、车站）需要投入大量的人力物力，投资额大而且工期长。
水上运输是利用天然航道进行的，其设备的投资远较铁路为低，投资主要集中在船舶、码头。
3、运输成本。
一般来说，水运及管道运输成本最低，其次为铁路和公路运输，航空运输成本最高。
运输方式的成本受各种因素影响的。
例如，1）与运量无关的固定费用，如果在运输成本中所占的比重较大，则成本水平受运输密度的影响也较大。
在这方面铁路运输最为显著。
2）运输距离对运输成本也有很大影响,通常对水运的影响最大，铁路次之，公路最小。
3）运载工具的载重对运输成本亦有较大的影响，载重较大的运输工具一般来说其运输成本较低。
水运在运输成本方面居于有利的地位。
4、此外从能源、运输能力、运输的经常性和机动性等方面考察各种运输方式的特性。
例如从能源的角度来看，铁路运输由于可以采用电力牵引，在这方面占优势。
从运输能力角度来看，水和铁路都处于优势地位。
从运输的经常性角度来看，铁路运输受季节和气候的影响最小，而就运输的机动性而言，而公路运输最好。
15.五种运输方式的设施系统构成元素（提示：
基础设施、运载工具、运输对象）？
答：
公路：
基础设施：
公路基础设施包括公路、桥梁、涵洞和隧道结构物及附属设施（如车站、停车站、排水、防护工程、绿化、照明、交通安全和管理设施等）
载运工具：
公路运输的载运工具主要分为载货车辆和载客车辆。
运输对象：
公路运输方式具备了通过能力和送达功能，成为全能的运输方式，具有技术上和经济上的灵活性，因此成为了主力的客运方式，同时公路的货运量也远超其他运输方式。
水运：
基础设施：
水运主要基础设施包括港口水工建筑（防护建筑物、码头建筑物、护岸建筑物），港口水域（航道和锚地）和陆域（码头泊位、仓库和堆场、港口铁路与道路、装卸机械及其他给排水系统等）。
载运工具：
船舶的主要种类有货船、客船与客货船、驳船、其他船舶等。
运输对象：
水路运输具有环境污染小、运输量大、价格低廉、运输货物适应性强的特点，因此主要承担着货物运输，特别是国际货物运输的任务。
铁路：
基础设施：
即固定运输设备，主要包括铁路路线与轨道，铁路车站及枢纽，铁路信号与通信；
运载工具：
即铁路移动运输设备，主要分为普通铁路列车及高速列车。
运输对象：
目前铁路主要用于运输长距离、大运量的货物运输或者大运量中长途的客运运输。
管道：
基础设施：
管道运输的主要基础设施是管道，包括长距离输油管道、输气管道、矿场油气集输管道
运载工具：
管道
运输对象：
管道运输是大宗流体货物运输最主要的方式。
航空：
航空运输体系包括机场、飞机、空中交通管理系统和飞机航线四个基本组成部分。
基础设施：
航空运输的基础设施主要是机场，机场主要由三部分构成，即飞行区、航站区以及进出机场的地面交通系统；
运载工具：
航空运输的主要设备是飞机，飞机有四个基本组成部分，即机体，动力装置，飞机系统和机载设备。
运输对象：
航空运输的特点是速度快、机动性大、舒适安全、基本建设周期短、投资少，但是运输成本高，运量小。
因此航空运输是长距离，特别是洲际、国际旅行的主要工具。
16.从各种运输方式的技术经济特征，列表说明其适应性（提示：
从运载物品、种类、运输距离、使用范围、运输组织、基础设施要求等方面比较）。
用多式联运的概念设计长三角煤炭、石油、城际客运的运输模式。
运输方式
铁路
公路
水运
航空
管道
技术指标
送达速度
较低
较高
低
最高
适宜运输距离
中长途
中短途
中长途
中长途
长途
运输能力
大
较小
大
小
小
通用性
较好
较好
较好
较差
差
机动性
较差
好
差
较好
差
经常性
好
较差
较差
差
好
经济指标
基础设施及技术设备投资
大
较小
小
较小
小
运输成本
较低
较高
低
高
低
运营成本
高
较低
低
高
低
环境
能源消耗
较低
较高
低
高
低
主要货运对象
煤炭、石油、原材料、粮食等大宗货物
货运种类较广
大宗货物
时间成本价值较高的物品
石油、天然气
对于煤炭，可从西北内陆城市通过货运铁路和水运送至长三角各铁路车站和港口码头，再通过公路运输送达各目的地。
对于石油，可通过西气东输的管道送达长三角的各个储油库，再通过与储油库连接的管道或者公路运输送达千家万户、也可通过铁路、水运送至长三角的各个铁路车站和港口码头，再通过公路或管道运输送达目的地。
对于城际客运，可以通过航空运输、城际铁路、公路运输、水运送达长三角的各个机场、铁路车站、长途客运站和码头，再通过与这些集散点衔接的城市轨道交通和城市道路将旅客送达至各个目的地。
17.交通运输系统规划（城市间或内的客货运方式）？
答：
交通运输系统规划属于长期发展布局规划，是制定交通运输系统建设中长期规划、标志编制五年建设计划、选择建设项目的主要依据，是确保交通运输系统建设合理布局，有序协调发展，防止建设决策、建设布局随意性、盲目性的重要手段。
规划目的是使交通运输系统发展布局服从于社会经济发展的总战略，总目标，服从于生产力分布的大格局，正确的处理区间、各种运输方式间交通网络的衔接，使交通运输系统规划寓于社会经济发展之中，寓于综合运输体系之中。
交通运输系统规划可以根据涉及的范围划分为区域运输系统规划以及城市交通系统规划。
城市内的客运方式：
公交，轨道交通，出租车，私家小汽车
城市内的货运方式：
汽车，城市内铁路，少部分地区有水运
城市间的客运方式：
普通铁路运输，长途客运，高速铁路，航空运输
城市间货运方式：
铁路运输，公路运输，水路运输，少量航空运输
18.车路协同：
车路协同系统是基于无线通信、传感探测等技术进行车路信息获取，通过车车、车路信息交互和共享，并实现车辆和基础设施之间、车辆与车辆之间的智能协同与配合，达到优化利用系统资源、提高道路交通安全、缓解交通拥堵的目标。
19.铁路运输系统的基础设施：
路线与轨道、车站、信号与通信、机车与车辆等。
20.高铁建设所带来的效益
答：
高速铁路已成为拉动经济的火车头；高速铁路制造"同城化"的追赶效应；分流城际客流，缓解货运压力；缩短旅客在途时间，创造间接经济效益
相对于其他客运方式，高速铁路具有比公路运输速度快，安全性高，乘坐舒适程度高，票价比飞机运输低廉的特点，因此，高速铁路将大大改变人们的出行习惯。
这种变化体现在两点：
一是高速铁路转移了旅客对其他运输方式的运输需求，从而改变了客运市场的运输分配结构；二是高速铁路的建成诱发了新的客运需求，扩大了市场规模。
21.从提高运输能力角度，分析我国高速铁路建设的重要性和必要性。
答：
提高列车运行速度是加快铁路物流和客流运转效率的重要手段。
目前在我国一般把运营速度达到或超过200km/h的客运专线称作高速铁路。
1）我国铁路当前运输能力严重不足，难以适应国民经济发展的需要，为了解决运力短缺，必然要提高运输能力。
2）高铁与常规铁路相比，速度快，区间可达性高，能耗低，效益好。
而其速度快，行车密度高的特点可以大幅度的提高运输能力，因此发展高铁是提高运输能力最有效的途径。
3）高速铁路的建设首先可以从根本上缓解铁路运输紧张的状况，目前国内大部分主要干线的通过能力已接近或达到饱和，客运需求无法得到满足，高铁的建成可以减小既有线路的压力，同时也能有效的解决运力短缺的矛盾。
4）高铁的建设可以实现客货分运，从而从根本上解决客货运输互相制约互争能力的矛盾，使既有铁路干线具有更大的能力来承担货运，从而大幅度提高运输能力，效率和运输的质量。
综上所述，我国高速铁路的建设对铁路运输能力的提高显得尤为必要和重要。
5）在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。
所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。
22.如何计算铁路通过能力；高速客运专线和普通客货混跑的单线铁路车站的设置？
答：
铁路的通过能力：
在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。
铁路区段通过能力按照下列固定设备进行计算：
a.区间，其通过能力取决于区间的正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信号、联锁和闭塞设备的种类。
b.车站，其通过能力主要决定于车站的发线数，咽喉道岔的布置，驼峰和牵出线数，信号、联锁和闭塞设备的种类。
c.机务段设备和整备设备，取决于机车的定修台位，段内整备线和转头设备等。
d.给水设备，取决于水源，扬水管道及动力机械设备。
e.电气化铁路的供电设备，取决于牵引变电所的容量和接触网的供电能力。
其中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，即为该区段的最终通过能力。
单线铁路车站的设置：
高速铁路的车站设置包括三类：
中间站，区段站和始发终到站。
客货混跑的铁路车站包括：
中间站，编组站和始发终到站。
区段站主要办理无改编中转列车的作业，主要考虑如何缩短列车的停站时间和提高车站的通过能力；编组站办理大量的火车列车解体和编组作业。
23.据列车运行基本原理，论述高速铁路/城市轨道在安全方面应注意的问题。
答：
a）行车调度员的素质对行车安全有很重要的影响，地铁应该重视调度员的培养，严格的选拔调度员，同时也需要对调度员进行定期的考察。
b）强化和改善对行车设备的管理：
为了保证设备的可靠性和不间断使用，应采用先进的检测诊断与维修养护系统。
c）列车的操纵者司机也是影响行车安全的重要因素，因此需要加强对列车司机违章行为的管理与控制。
不断做好对人员的技术业务培训。
操纵者的技术知识不足特别是安全行车知识的缺乏，以及没有经验是引起行车不安全的重要因素。
d）提高操纵者适应环境变化与处置突发事件的应变能力。
开展定期和不定期的讲解演练与培训，增强应变意识和能力。
e）修订并严格执行非正常情况下的行车组织办法和工作流程，完善细化各类应急预案，提高应急处置能力和水平。
24.我国铁路存在的问题
1）铁路服务水平有待于提高（车站的集散能力秩序不佳、部分路线紧张、列车发车频率不能满足要求、通达深度不够）、垄断现象、管理体制落后、与地方政府的协调互动机制弱
2）运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需要，主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出，铁路基础设施建设相对滞后。
路网数量不足，路网结构不够完善，同时，这也是导致各地区间也存在发展不平衡的现象
25.我国铁路在哪些方面还有较大的发展潜力
六大方面：
快速扩充铁路运输能力；加快铁路信息化建设；努力提高货物运输质量；加快完善物流服务功能；实施物流企业战略合作；积极培育物流服务市场。
26.我国高速铁路发展中存在的问题及对策
1）高速铁路系统整体技术有待进一步提高
高速铁路系统主要包括轨道、交通控制系统和车组三个部分。
在高速列车的设计制造方面，我国与发达国家还有不少差距，我国目前使用的动车组采用的是传统电力机车技术。
传统电力机车需要从架空的电线获得电力来驱动发动机，架空电线需要昂贵的投资，同时由于电力机车的发动机重量大，会对钢轨造成较大磨损。
对策:
加强高速铁路系统的技术研发。
高速铁路的轨道技术我国目前已处于世界领先水平，但是车辆技术仍落后于世界先进水平。
为此，应在积极引进国外现有车辆的基础上，争取同时引进最先进的技术，同时努力研发出自主产权的先进动车组，以进一步降低成本。
国内机车车辆制造企业和有关科研院所应该发挥科技创新的主体作用，努力搭建一流的研发平台和制造平台。
2）高速铁路建设成本太高
除了造价高昂之外，高速铁路的还要计算运营成本，包括了设备购置成本、旅客发送服务成本、列车运行维护成本、轨道线路运转成本、电务牵引供电成本5个部分。
高的建设成本，意味着巨额的投资和沉重的财政负担。
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