交通规划综合实验报告.docx
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交通规划综合实验报告
交通规划与设计课程设计
学院城市轨道交通
专业11交通运输
姓名王彦卿
学号
指导教师肖维周
2013年12月
一.基本假设条件
1.交通小区划分
①划分原则：
交通小区主要以城市道路、主要自然地理分界线（如河流、湖泊）等为边界，具一定的面积和人口。
交通小区的划分遵循如下原则：
（1）与城市行政区划相一致；
（2）与城市形态发展相一致；
（3）与路网布局相一致；
（4）与自然隔阂（如河流、高速公路、铁路等）相协调。
②中心城区内小区划分较细，小区面积较小，外围小区面积较大，符合苏州市现状及未来城市人口的分布形态。
③将研究范围（规划区）分成87个交通小区，再合并为23个交通大区。
吴江滨湖新城交通小区布局图：
吴江滨湖新城交通大区布局图：
2.建筑用地布局
3.道路网络等级布局
道路网络以总体规划道路网络为基础，考虑中心城区现状道路系统，实现中心城区路网密度加密。
道路网络按高速公路、一级公路、二级公路、快速路、主干路、次干路、支路进行等级划分，并按道路横断面型式统计道路宽度、路幅型式、长度、是否中央分隔带、是否机非分离、车行道宽度、非机动车道宽度、人行道宽度。
吴江滨湖新城规划区域道路等级图：
4.人口分布布局
根据各个交通小区的居住面积以及假设的总人口20万，预测出规划年度各个交通小区的人口数，再求出各个交通大区的总人口。
交通小区的人口=总人口*该小区的居住面积/总的居住面积。
各个交通大区的人口：
DTAZId
P
A
population
1
13825.39
.15
6912.695
3
.34
31621.79
55869.67
2
.88
.97
69101.44
4
17057.14
15250.81
8528.57
5
.25
50714.273
59587.63
10
0
0
0
11
0
0
0
12
0
0
0
13
0
0
0
14
0
0
0
15
0
0
0
16
0
0
0
17
0
0
0
18
0
0
0
19
0
0
0
20
0
0
0
21
0
0
0
22
0
0
0
23
0
0
0
sum
人口分布专题图：
5．人口
作业序号
区域名称
人口数量（万人）
备注
15
吴江滨湖新城
20万
6．生成
（1）产生率：
2次/人.日
（2）吸引率：
采用基于各类建筑面积的原单位法。
序号
用地建筑面积类别
用地名称
建筑面积吸引比例（%）
1
R
居住用地
10~12
2
A1
行政办公用地
1.4~2
3
A2
文化设施用地
0.4~1
4
A3
教育科研用地
4~6
5
A4
体育用地
1~2
6
A5
医疗卫生用地
2~4
7
B
商业服务业设施用地
30~40
8
M
工业用地
20~30
9
W、U
物流仓储用地、公用设施用地
1~2
10
G
公园绿地
1~2
11
School
中小学用地
10~12
总计
100
由于作业十五没有教育科研用地、工业用地和物流仓储用地、公用设施用地，所以必须将上表中的建筑面积吸引比例进行重新计算，得到下表为实际的建筑面积吸引比例：
序
号
用地建筑面积类别
用地名称
建筑面积吸引比例（%）
1
R
居住用地
18
2
A1
行政办公用地
4
3
A2
文化设施用地
3
4
A3
教育科研用地
无
5
A4
体育用地
3
6
A5
医疗卫生用地
5
7
B
商业服务业设施用地
47
8
M
工业用地
无
9
W、U
物流仓储用地、公用设施用地
无
10
G
公园绿地
3
11
School
中小学用地
17
总计
100
7．分布
采用双约束重力模型，摩擦系数采用反函数（inversepower），系数b取值1.288。
Tij=Ai*Pi*Bj*Aj*f（dij）,f（dij）=dij（-1.2）（反函数），Pi，Aj为小区的产生量和吸引量，f（dij）为阻抗函数，Ai，Bj为平衡系数。
8.方式划分
（1）方式划分为步行、自行车、小汽车、公交车、出租车。
（2）采用距离转移曲线模型。
步行=0.*（x/400）.^（-2.25）;
公交车=0.*（x/1000）.^1.;
小汽车=-0.*（x/1000）.^2+0.*x/1000-0.;
出租=（0.*（x/1000）.^3-0.*（x/1000）.^2+0.*x/1000）/2;
自行车=1-y1-y3-y4;
用matlab做出的距离转移曲线如下：
（3）计算早高峰小时出行OD矩阵时，早高峰小时系数取值17%。
9、交通分配
采用用户平衡分配全日出行交通量
二．需求预测技术路线
吴江滨湖新城需求预测将依据城市总体规划、城市综合交通规划，从市民全方位的出行形态出发，把握城市客流的主流和方向，并且根据各类用地建筑面积预测发生吸引量，采用“定性和定量分析相结合”、“宏观控制、微观竞争”的方法进性预测。
预测总体思路：
三.交通出行总量
一般情况下，城市交通出行总体规模在人口确定情况下，受人均出行强度控制。
根据国内外城市居民出行的发展经验，出行强度的主要影响因素包括城市的结构、经济发展水平、交通工具发展及交通设施的完善程度等方面。
根据所给资料，假设规划年度人均日出行次数为2次。
再假设吴江滨湖新城人口为20万，所以交通出行总量=20万*2=40万次。
四．交通生成预测
根据各个交通小区居住面积，计算得到各个交通小区的交通发生量。
根据各个交通小区各类用地建筑面积以及单位建筑面积吸引率，计算得到该地区各个交通小区交通吸引量。
然后，将交通发生量和产生量进行平衡，使得最终总的交通发生量等于交通吸引量。
小区发生量=总的出行次数*该小区的居住面积/总的居住面积
小区吸引量=∑总的出行次数*各类建筑面积吸引比例*该类用地的该小区的面积/该类用的的总面积
1.规划年度交通大区生成预测
DTAZ
P
A
population
1
13825.39
.15
6912.695
3
.34
31621.79
55869.67
2
.88
.97
69101.44
4
17057.14
15250.81
8528.57
5
.25
50714.273
59587.63
10
0
0
0
11
0
0
0
12
0
0
0
13
0
0
0
14
0
0
0
15
0
0
0
16
0
0
0
17
0
0
0
18
0
0
0
19
0
0
0
20
0
0
0
21
0
0
0
22
0
0
0
23
0
0
0
sum
2.规划年度交通大区交通生成分布图：
五．交通分布预测
交通分布采用双约束重力模型，摩擦系数采用反函数（inversepower），系数b取值1.288。
Tij=Ai*Pi*Bj*Aj*f（dij）,Pi，Aj为小区的产生量和吸引量，f（dij）为阻抗函数，Ai，Bj为平衡系数。
其中b=1.288，dij为交通小区i及j之间的最小效用。
居民全方式全日出行分布期望线：
六．交通方式划分预测
1.距离转移曲线
步行=0.*（x/400）.^（-2.25）;
公交车=0.*（x/1000）.^1.;
小汽车=-0.*（x/1000）.^2+0.*x/1000-0.;
出租=（0.*（x/1000）.^3-0.*（x/1000）.^2+0.*x/1000）/2
自行车=1-y1-y3-y4;
2.步行出行方式全日出行分布期望线
3.自行车出行方式全日出行分布期望线
4.小汽车出行方式全日出行分布期望线
5.公交车出行方式全日出行分布期望线
6.出租车出行方式全日出行分布期望线
7.机动车出行方式全日出行分布矩阵表
8.高峰小时机动车出行方式出行分布期望线
七．交通分配
交通分配是将各交通区之间OD出行量分配到路网中具体的道路上。
根据机
动车交通流的性质，机动车交通分配采用全有全无分配方法
1.路段流量分布图：
2.服务水平V/C分布图：
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