理性认识交通投资与经济增长的关系.docx

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理性认识交通投资与经济增长的关系

一、问题的提出

　　交通运输基础设施是政府公共投资的重要组成部分。

早期的研究成果认为，交通运输投资对经济增长产生了强有力的促进作用，生产的增长同交通运输的改善直接相关。

在发展中国家，运输设施的不足被视作“社会经济发展和民族融合的重要瓶颈之一”（Ahmed，1976），因而在经济起飞阶段政府常常大量投资于交通运输基础设施，以降低运输成本、扩大市场服务范围和实现规模经济，并进一步促进经济扩张。

但是，随着研究的深入和计量经济方法的引入，交通运输与经济增长之间具有因果关系的观点受到了许多质疑。

一些经济学家在实证分析的支持下提出了“只有在一定条件下，交通投资才会对经济增长起到积极作用”，“一般没有理由认为对交通基础设施的投资会自动改善落后地区的经济业绩”等观点（Wilson，1966；Gwilliam，1979），使交通基础设施投资与经济增长关系之间的关系变得扑朔迷离。

　　相对于国民经济快速发展产生的运输需求，在相当长的一段时期内我国交通墓础设施供给能力总体上处于紧张状态，甚至成为制约经济发展的瓶颈产业。

因此，纵观我国交通运输业发展历史，从某种意义上说就是交通基础设施投资建设史，无论是运输供给数量和质量的提高，还是运输结构的调整和升级，以及区域经济的协调发展，客观上都有赖于投资的推动。

特别是改革开放以来，为适应经济增长带来的客、货运输需求的快速增长，各种运输方式的固定资产投资额都较改革前有了较大程度的提高。

　　在我国，交通投资不仅仅是促进交通运输业发展的重要手段，而且被视作拉动内需、促进区域发展和国民经济增长的有效措施之一。

1997年亚洲金融危机爆发后，我国政府作出了实施积极的财政政策、拉动内需增长的重大决策，交通等基础设施作为政府投资重点领域得到强有力的财政支持，各种运输方式的固定资产投资额均大幅度增长，我国交通基础设施建设进入前所未有的大发展时期。

图1是1990年以来交通固定资产投资占当年GDP的比重，可以看出这一比重基本上保持着稳步增长的趋势，2003年交通固定资产投资占当年GDP的比重达到4.3%，比1990年增长了2.6个百分点。

预计本世纪前20年，配合全面建设小康社会和工业化，城市化进程加快的需要，交通运输业仍将维持快速发展的趋势，交通固定资产投资将继续保持较快的增长速度。

　　从直观上说，交通投资作为全社会投资的重要组成部分，是推动经济增长的重要动力，反过来，经济增长从而需求增长也会推动交通固定资产投资的进一步增加。

目前我国在制定交通投资和交通发展政策时，均将交通投资与经济增长具有正相关性作为一个前提，然而这一前提尚缺乏严格统计意义上的逻辑论证。

国内现有大多数研究都是定性描述交通投资对于经济增长的重要作用，而鲜从定量上揭示交通投资与经济增长之间的内在逻辑关系。

因此，在交通固定资产投资持续快速增长的背景下，明确交通投资与经济增长的因果关系，既是理论研究的需要，也是制定交通投资政策进而交通运输发展政策的需要，具有积极的理论和现实意义。

　　二、我国交通投资与经济增长因果关系的实证分析

　　1.检验方法与数据来源

　　本文将利用现代计量经济学中的格兰杰因果关系检验方法对我国交通投资与经济增长之间是否存在着因果关系进行检验。

　　在计量经济学上确定一个变量的变化是否是另一个变量变化的原因或结果，一般用格兰杰因果关系检验。

其基本思想为：

假定变量X的变化是变量Y发生的原因，则变量X的变化应时间上先于变量Y，而且变量X在预测变量Y具有显著性，即在预测Y的回归模型中，引入变量X的过去观测值作为独立变量应该在统计上显著地增加模型的解释能力。

格兰杰因果关系检验一般通过建立变量之间的分布滞后模型进行双向检验。

　　格兰杰因果检验的前提条件是随机变量是平稳序列。

在进行格兰杰因果检验之前一般对变量先进行单位根检验，检验随机变量是否是平稳序列。

如果变量是平稳序列，则进行因果性检验。

单位根检验的基本思路是：

包含单位根过程是大多数经济时间序列非平稳性的原因，因此可以通过检验是否存在单位根来检验时间序列过程的平稳性。

检验单位根最常用的方法是扩展迪基—富勒检验（ADF检验）。

　　若时间序列是非平稳序列，在进行格兰杰因果关系检验之前需检验时间序列之间是否具有协整性。

所谓时间序列的协整性，是指一组同阶单积的时间序列，如果其线性组合是平稳序列，则称这组时间序列为“协整的”，也就意味着时间序列之间存在着长期均衡关系。

具有协整性的非平稳序列各自的非平稳趋势和波动有互相抵消的作用，因此不影响格兰杰因果关系检验的有效性。

　　本文分析采取的指标主要有交通固定资产投资（由公路固定资产投资、铁路固定资产投资、水运固定资产投资和民航固定资产投资加总而成），以及国内生产总值（GDP），样本期间为1980—2003年。

数据分别采集于各年的《交通统计资料汇编》、《铁路统计资料汇编》和《民航统计资料汇编》，以及《中国统计年鉴》，固定资产投资数据采用当年完成投资额。

以下数据分析采用计量经济软件EViews3.1完成。

　　2.检验结果

　　利用前文所述的单位根检验方法

 对经济总量（GDP）和交通固定资产投资（T1）进行单位根检验，检验结果显示，时间序列GDP和TI存在单位根，是非平稳序列。

对GDP和TI进行一阶差分变换后，各自的ADF检验值分别在1%和5%的显著性水平下小于临界值，因此可以认为GDP和TI的一阶差分序列没有单位根，是平稳的，GDP和TI都是I

（1）序列。

　　对GDP和TI进行一元线性回归，可得到回归方程为：

　　对方程的估计残差序列进行ADF检验，检验结果表明，估计残差序列不存在单位根，是平稳序列，GDP和TI之间具有协整性，可以进行格兰杰因果关系检验。

　　检验GDP与交通固定资产投资之间是否存在因果关系，就是分别对“交通固定资产投资增长是否显著地影响GDP增长”和“GDP增长是否显著地影响交通固定资产投资增长”这两个假设进行检验，将有四种检验结果：

（1）交通固定资产投资增长显著地影响GDP增长，即交通固定资产投资是促进经济增长的原因，

（2）GDP增长显著地影响交通固定资产投资增长，即经济增长是促进交通固定资产投资增加的原因，（3）交通固定资产投资增长显著地影响GDP增长，同时GDP增长显著地影响交通固定资产投资增长，二者互为因果关系：

（4）GDP增长与交通固定资产投资增长互不影响，二者无因果关系。

　　对“交通固定资产投资增长是否显著地影响GDP增长”这一假设的检验结果如表1所示。

　　对“GDP增长是否显著地影响交通固定资产投资增长”这一假设的检验结果如表2所示。

　　3.实证分析得出的基本结论

　　通过实证分析可以得到以下主要结论：

（1）我国经济增长与交通固定资产投资均为非平稳经济变量，二者之间存在着长期均衡关系，即协整关系

　　对经济总量（GDP）和交通固定资产投资（TI）两个时间序列进行单位根检验的结果表明，两个时间序列均存在单位根，是非平稳序列。

对GDP和TI进行一阶差分变换后均成为平稳序列。

对GDP和TI的协整检验显示，GDP和TI之间具有协整性，说明尽管上世纪80年代以来我国经济总量和交通固定资产投资都增长很快，呈现非平稳特征，但是二者之间却存在着长期稳定的均衡关系。

（2）交通固定资产投资影响GDP增长，但是存在滞后阶数

　　对“交通固定资产投资增长是否显著地影响GDP增长”这一假设的检验结果（表1）表明，当滞后阶数为1、2、3、4时，在5%和1%的显著性水平下均不能拒绝“交通固定资产投资增长不是GDP增长的Granger原因”这一假设，而当滞后阶数为5、6、7时，可以拒绝假设，认为交通固定资产投资增长显著地影响GDP增长。

之所以存在滞后阶数，是因为交通基础设施建设周期一般较长，从投资到形成生产能力一般需要3～5年时间，而且铁路、公路基础设施具有网络性特征，需要形成一定的路网规模才能充分发挥功能，因此交通投资对国民经济的拉动作用通常要到工程完工后才能逐渐显现出来，具有一定的时滞性。

　　（3）GDP增长显著地影响交通固定资产增长

　　对“GDP增长是否显著地影响交通固定资产投资增长”这一假设的检验结果（表2）显示，在1%的显著性水平下，在滞后阶数为2、3、4、5时不能拒绝原假设，但是在5%的显著性水平下均可以拒绝“GDP增长不是交通固定资产投资增长的Granger原因”这一假设，因此可以认为GDP增长能够显著地影响交通固定资产增长这一结论是成立的。

这一结论表明，经济增长所引致的各种客、货运输需求是交通投资增长的根本原因和内在动力，经济增长对于交通投资增长具有明显的拉动作用。

　　（4）经济增长与交通投资之间存在着互为因果的关系

　　以上实证分析的结果说明，在我国经济增长和交通投资之间存在着互为因果的关系，交通投资增长既是推动经济增长的原因，又是经济增长引发的结果。

但是总的来说，在过去20多年时间里，我国交通投资的基础性特征要明显于先导性特征，交通投资更多地是适应和满足国民经济增长、产业发展所产生的运输需求，而不是作为促进经济增长的手段发挥作用。

　　三、关于交通投资与经济增长关系的政策启示

　　1.交通运输发展须适应经济增长的需要，保持适度的投资规模并适度超前

　　在交通总体供给能力偏低的情况下，通过扩大投资来提高运输能力、满足经济增长的需要是交通运输发展的必然选择。

近年来随着交通运输业持续保持较高投资规模，曾一度制约社会经济发展的“瓶颈”问题已得到有效解决。

但是应该看到：

我国交通运输业只处于初步运输化阶段，运输能力总体上仍滞后于运输需求的增长，特别是在某些特定的地区、通道以及时间段内，交通运输供求之间的矛盾仍非常突出。

我国交通运输发展存在着较大的地区差距，在东部交通供给持续增长的同时，西部地区交通基础设施落后的状况还未得到根本改变，需要政府投资干预来缩小交通发展的地区差距。

随着城市化的快速发展，在长三角、珠三角地区经济一体化程度不断提高，都市圈初具规模，对于交通基础设施和交通发展模式提出了新的要求。

此外，城乡之间的交通发展差距已经成为制约城乡统筹发展的症结之一，加大农村地区的交通投资，为农村地区社会经济发展创造必要的条件是未来我国交通运输业所要解决的重点问题。

因此，未来交通运输业仍应坚持“适应经济增长的需要”的基本原则，保持一定的投资规模，以满足经济增长产生的各种客、货运输需求，避免对经济增长形成新的“瓶颈”制约。

　　同时，作为国民经济的基础性产业，交通运输发展必须保持适当的超前性。

由于交通投资效果的显现具有时滞性，交通投资应保持适度超前以满足未来经济增长所产生的客、货运输需求。

从实证分析的结果看，目前的交通投资应考虑到至少5年以后经济增长的需要，这也恰好与我国国民经济和交通运输业五年一个规划期不谋而合。

　　2.通过优化交通运输投资结构、技术和管理创新、制度创新等手段来提高投资效率，促进交通运输增长方式转变

　　2004年我国交通运输业固定资产投资（不包括管道运输）已超过6000亿元，“十一五”及今后一段时期，交通运输固定资产投资仍将保持较快的增长势头。

不可否认，我国交通投资在产生了提高运输能力、促进经济增长的积极效果的同时，也存在着“重规模、轻效率”的问题，交通增长方式仍具有明显的外延式特征。

在交通投资总规模保持适度扩张的同时，更重要的是要通过优化交通运输投资结构、技术和管理创新、制度创新等手段来提高投资效率，尽快使交通运输增长方式从外延式（即粗放式）向内涵式（即集约式）转变。

这是因为：

一方面，相对于快速增长的投资需求，在一定时期内资金供给（包括政府资金和社会资金）是有限的，交通投资与其他投资在资金分配上具有竞争关系，并且随着资金需求的增长，资金使用成本有边际递增的趋势：

另一方面，未来交通运输在发展过程中将面临越来越强的土地、能源等资源约束和环境约束，现有的依靠要素投入、扩大投资规模的增长方式具有不可持续性，必须转向依靠提高要素生产率、提高投资效率的内涵式增长方式上来。

从投资的角度说，实现交通运输增长方式转变的主要途径有：

　　一是调整交通投资结构，提高交通投资总体效益。

评价交通投资效益，不仅要着眼于综合交通体系，而且要立足于投资的社会效益和外部效益，而不能仅从某种交通运输方式和投资所产生的直接经济效益出发。

因此，政府应加大对铁路、水运等投入相对较少、资源消耗少、环境影响小的运输方式的投入，并通过税收，补贴等方式引导社会资金进入该领域。

调整政府交通投资的地区结构，加大对落后地区的交通投资力度，为其他产业的发展和投资的流入创造有利条件。

调整政府交通投资的城乡结构，加大对农村地区的交通投资力度，为农村社会经济发展提供必要的交通条件。

调整交通投资在基础设施建设和运输服务系统建设上的分配比例，使构成交通运输体系的“硬件”系统与“软件”系统协调发展，从而提高交通投资的系统效率。

　　二是依靠技术和管理创新提高交通投资效率。

相同的资金，投入到不同运输方式中其效果是截然不同的，在选择交通运输技术时，应优先考虑运输能力大、运输成本低、资源占用少的方式，使有限的资金最大限度地发挥效益。

政府应加大对交通新技术的研发投入力度，并通过财税政策促进交通企业建立自主创新机制，提高技术对交通增长的贡献率。

在推动技术进步的同时，运输组织和管理创新也是提高交通运输系统效率的有效手段，例如交通枢纽布局调整与功能完善将使交通运输的点线能力协调发展，可以提高既有基础设施的使用效率，从而提高系统运行效率。

　　三是以制度创新带动交通投资效率的提高和交通增长方式的转变。

管理体制的缺陷是导致重复建设和资源配置低效率、交通投资结构失衡的根源所在，从长远看，建立综合运输管理体制是保证合理交通投资规模、优化交通投资结构、提高投资效率的根本保障。

此外，随着交通基础设施逐步回归公共产品属性，该领域中政府投资的比重将有增长趋势，政府投资的有效性将对交通增长方式转变产生着重要影响。

应建立和完善政府投资决策的约束和监督机制，同时借鉴发达国家的经验，区分政府提供与政府直接生产，通过特许权、补贴、签约外包等形式借助私人资本和市场机制提高政府投资效率，确保有限的财政资金最大限度地发挥作用。

　　3.应审慎实行以交通投资促进经济增长的政策

　　交通基础设施是经济增长的必要条件，但是在实行以交通投资促进经济增长的政策时应保持审慎态度，这是因为：

一是交通投资对经济增长的影响具有时滞性，目前的投资效果并不能马上显现出来，而要滞后一定的时期，因此将交通投资作为促进经济增长的手段需要建立在对未来经济增长趋势做出准确判断的基础上，保持合适的度，否则过分强调交通投资的作用可能导致片面追求投资规模、交通投资过快增长、运输能力过剩的问题，造成资源浪费，并对经济增长产生负面影响，二是经济增长是多因素共同作用的复杂过程，交通投资只是促进经济增长的必要条件，而非充分条件。

在社会资源有限的情况下，交通投资和其他投资存在着此消彼长的关系，交通投资并不是投资越大效用值越高，而必须与其他生产性投资保持相应的比例，才能实现经济的快速增长。

因此，要理性看待交通投资对于经济增长的作用，审慎实行以交通投资促进经济增长的政策。

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