低成本航空市场分析报告.docx
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低成本航空市场分析报告
2015年低成本航空市场分析报告
2015年1月
目录
一、国内低成本航空市场：
发展潜力与制约因素并存3
1、大潜力细分市场，政策扶持保驾护航3
2、一线机场时刻与资源偏饱和，成长性仰仗二三线及旅游城市7
3、高铁冲击日常化，国际廉航亦敌亦友9
（1）短途面临高速铁路冲击，但航空业已度过适应期9
（2）国际廉航虽有先发优势，国内企业在低成本竞争方面从来不怵10
4、飞行员和航空技术人员供给偏紧11
（1）飞行员紧缺12
（2）航空技术人员紧缺13
二、标杆分析：
春秋航空14
1、公司简介：
国内低成本航空市场领跑者14
2、公司经营情况：
低成本模式开创行业新气象17
3、经营模式分析：
开源节流有效提高利润率19
（1）高客座率、日利用率有效摊薄单位成本并增加补贴收入19
（2）电子商务直销降低销售费用20
（4）辅助服务提供多元收入来源22
（5）上海枢纽机场带来客源优势24
（6）单一机型降低运营成本25
4、未来看点：
巩固竞争优势，扩大经营规模27
三、主要风险29
一、国内低成本航空市场：
发展潜力与制约因素并存
我国是世界第二民航大国，但目前低成本航空在中国的市场占有率仅为近8%，还远落后于全球乃至东南亚地区的发展水平，这意味着中国低成本航空具有较大的发展潜力。
当然低成本航空在我国也面临不少难题，包括时刻、航权资源的短缺，高铁、国际廉航的竞争压力，以及飞机驾驶员和航空技术人员面临紧缺风险等等。
但总体来说，以上制约因素还是可以通过一些有效途径得以解决，从而为我国低成本航空市场的发展扫清障碍。
1、大潜力细分市场，政策扶持保驾护航
国内低成本航空仍然处于发展的初级阶段，发展前景较为乐观，其中，最重要的两项推动因素是：
1）充沛的市场需求和发展潜力；2）政府扶持力度不断加大。
1）国内低成本航空市场占有率与国际以及亚太地区相比落后明显，上升空间巨大。
上世纪70年代，低成本航空运输在北美市场出现并迅速在全球推广开来。
目前，全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26％。
自1984年美国西南航空公司上市以来，截至2013年12月31日，共有20余家低成本航空公司先后实现上市，其中作为行业标杆的瑞安航空和美国西南航空近期市值分别达到800亿元和900亿元人民币。
在亚太区域，低成本航空市场份额从2011年的1.1%上升至2013年的24.5%，发展速度十分可观。
根据空客发布的《全球市场预测（2013-2032）》，未来20年内亚太地区的旅客周转量将以每年5.5%的速度扩张，并作为全球旅客周转量最大地区与欧洲、北美进一步拉开差距。
我国是世界第二民航大国，但目前低成本航空在中国的市场占有率仅为近8%，还远落后于全球乃至东南亚地区的发展水平，这意味着中国低成本航空具有较大的发展潜力。
目前，在中国民用航空市场上，低成本航空公司还只有主营基地位于上海的春秋航空、主营基地位于重庆的西部航空、主营基地位于广州的九元航空以及刚刚宣布转型的中联航等。
根据中国民航局设定的大众化战略目标，2020年将满足人均乘机次数0.47次、旅客运输量7亿人次的市场需求；2030年将满足人均乘机次数1次、旅客运输量15亿人次的市场需求。
这预示着2011年至2030年间，每年平均将新增6,000多万运输旅客人次，按照目前我国客运结构，其中预计约有50%的自费出行旅客。
根据2013年我国旅客运输量为3.5亿人次，以及未来平均每年将新增6,000多万运输旅客人次的情况，若按照我国低成本航空市场占有率以每年3%的速度增长，预计短期内我国低成本航空旅客运输量的增长速度将十分可观。
2）中国民航局出台积极扶持低成本航空的相关政策，为促进国内低成本航空的快速成长营造良好的发展环境和政策保障。
在2013年12月召开的全国民航工作会议上，中国民航局提出了促进低成本航空发展的指导意见，部分政策保障措施包括：
强化国际枢纽机场建设，合理新建支线机场；调高机队规划增速，放宽航线准入环境；鼓励民间资本和其他社会资金投资低成本航空领域等。
另外，东盟航空自由化进程以及航空补贴、财政补贴等补贴收入的增加，都将成为推动中国低成本航空市场快速发展的主要驱动力。
2、一线机场时刻与资源偏饱和，成长性仰仗二三线及旅游城市
我国主要客源都集中在一线城市机场，而这些机场的时刻资源和航权资源都已基本饱和，要在这些机场继续开拓航线、增加时刻都将面临重重限制，而二三线城市与旅游城市的航线与时刻相对宽松，同时未来成长性更佳，是低成本航空突围的主要方向。
2013年在中国所有通航机场中，年旅客吞吐量达到100万人次以上的有61个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.4%；年旅客吞吐量达到1000万人次以上的有24个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的76.8%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的29.0%。
维持低成本业务模式需要充足的客源以达到极高的客座率和飞机日利用率，因此，在一线城市主要机场发展航线成为国内低成本航空首选的经营方式。
然而，以北京、上海和广州三大城市机场为例，2013年四大机场的起降架次均超过了估计年容量（由估计小时容量*12小时/天*360天/年得到）。
这表明目前我国的一线机场和空域已经是满负荷运载。
而在国外，低成本航空公司主要依靠在大城市偏远区自建低成本航站楼以及大力发展二三线城市机场，获得较低的运营成本和较高的飞机日利用率。
而考虑到目前国内北上广深一线城市尚不具备让低成本航空公司自建航站楼的基础，因此我们判断，在二三线城市与旅游城市增加运力投放，成为了低成本航空突围的主要方向。
3、高铁冲击日常化，国际廉航亦敌亦友
根据国外高速铁路的运营情况，高速铁路对民航短程航段的冲击效应和替代效应相对较强。
随着航线距离增加，高速铁路对民航客源的分流影响会逐渐减少。
然而，在长途航段方面，由国际廉航在运营经验方面占有较大优势，虽然会给国内低成本航空造成不小的竞争压力，但在低成本领域的竞争方面中国企业一向不怵外敌，我们认为在竞争中将会出现一批具有品牌力和成长基因的国内廉价航空公司。
（1）短途面临高速铁路冲击，但航空业已度过适应期
根据《中长期铁路网规划》，到2020年建设时速200公里以上客运专线1.2万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，网络覆盖大部分中心城市。
高速铁路作为一种新型运输方式，其高准点与交通便利等优势会对航空运输市场产生一定的冲击，在高铁客运线路投放的高峰期（2010-2015年）期间，大部分的航空企业已经受到并逐步适应了其带来的挑战，通过运力重新配置、票价调整等手段，将影响弱化。
我们认为，高铁冲击对低成本航空的影响会小于对全服务航空公司的影响，控制成本、高性价比本来就是低成本航空公司的杀手锏，而考虑到目前短途航线基本已经让渡给高铁，剩下的中长航距市场上，低成本航空公司的竞争力完全可以与高铁抗衡。
（2）国际廉航虽有先发优势，国内企业在低成本竞争方面从来不怵
由于中国民航业逐渐对外开放航权，国际知名的外国航空公司纷纷进入涉及中国市场的客运、货运与维修等多种业务领域，包括亚洲航空、香港快运航空、捷星航空等知名廉价航空纷涌而来，其丰富的运营经验、雄厚的资金实力与优质的服务将对国内航空公司的国际业务提出较大的挑战。
例如，目前亚洲航空在中国已经开通了16个航点，32条航线，每周进出中国航班量达339架次，中国航线占其收入和乘客总数比例已达到25%。
但是，我们认为国际廉航的竞争对国内的企业来说亦敌亦友，从某种意义上讲，是利大于弊。
一方面看，国外廉价航空培育的市场并不会对国内的航空公司关闭大门，反而会缩短消费者对这一行业的认知时间，简单来说就是做大蛋糕更容易了；另一方面看，从过去的发展经验总结，中国企业在以成本制胜的行业中，竞争力是非常强的，钢铁、家电、同质化的电子产品等等，简单来说就是抢占这块蛋糕国内企业是有能力有优势的。
4、飞行员和航空技术人员供给偏紧
我国民航近年来发展速度加快，对飞行员和航空技术人员的需求也随之迅速增大。
以春秋航空为例，2011年末，公司共有员工人数2663人，2012年末上升至3356人，到2013年末员工人数已达到3986人，其中，飞行员511人，占员工总人数的12.82%，专业技术人员752人，占员工总人数的18.87%。
近年来，随着各航空公司机队运力的扩张以及新航空公司的设立，民航业在短期内面临飞行员、技术人员短缺的问题，尤其缺乏驾机经验丰富的成熟机长和拥有较强专业能力的技术人员。
（1）飞行员紧缺
目前我国飞行员总数已超过3.6万人，按一名机长、一名副驾驶为一组，一架飞机配备四组共8名飞行员，则3.6万人的人机匹配比例看，国内民用运输航空飞行员数量刚够用。
存量紧张，增量吃紧：
未来每年需要新增约5000名飞行员才能满足市场需求，而目前民航学校飞行员新注册人数为每年4000人左右，仍有一定缺口。
除了飞行员供求不平衡以外，低成本航空公司还面临以下问题：
一名从飞行学院毕业生从飞行学校毕业的飞行学员需累积一定的飞行经历，并经相关培训、考核合格后方可成为成熟飞行员，在培训过程中会出现人员流失的情况；
我国对于民航飞行员的流动管理十分严格，影响各低成本航空公司从市场上招录成熟飞行员。
由此可见，在未来十分可能存在飞行员数量无法满足公司机队扩张规划需求的情况，进而影响低成本航空发展战略的有效实施。
（2）航空技术人员紧缺
专业技术人员的充实可以降低飞机的故障率，提高机队的使用效率，对于低成本经营的影响较大。
但由于人员供需的偏紧格局，在激烈的竞争环境下，整个航空业都面临核心技术人员的流失风险，而这部分核心人员的流失将对低成本航空发展产生一定影响。
二、标杆分析：
春秋航空
1、公司简介：
国内低成本航空市场领跑者
春秋航空作为中国首批民营航空公司之一，定位于低成本航空业务模式，主要从事国内、国际及港澳航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。
区别于全服务航空公司，春秋航空依靠单一机型及舱位、高飞机日利用率、网络直销机票和发展辅助服务等低成
本航空的主要经营模式，凭借价格优势吸引大量对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场。
以2013年春秋航空旅客运输量最大的九条航线计算，春秋航空平均机票价格比全服务航空低34%。
例如,机票相对最贵的上海—重庆航线相当于全服务公司的80%,便宜了约180元;而机票最便宜的上海—长春航线,票价仅相当于对手的六折,便宜了近460元。
从2005年首航起，公司规模已扩张至2013年39架飞机、64条国内外在飞航线，成为目前国内旅客运输量、周转量最大的民营航空公司及大中华地区领先的低成本航空公司。
春秋航空控股股东为上海春秋国际旅行社（集团）有限公司，是国内著名的综合性旅游企业，业务涉及旅游、酒店预订、机票、会议、展览等。
春秋国旅持有公司2.52亿股股份，占公司总股本的63%，公司实际控制人为王正华，其他持股比例超过3%的主要股东为春秋包机（持股比例5.25%）和春翔投资（持股比例4.5%）。
公司目前拥有7家全资子公司及2家参股公司。
2、公司经营情况：
低成本模式开创行业新气象
按照市场占有率统计，春秋航空2010-12年均位列第六，落后于四大航空公司南航、国航、东航、海航以及地方航空公司四川航空。
2010年、2011年、2012年春秋航空的市场占有率分别为2.2%，2.4%和2.9%，呈逐年上升态势。
随着中国民航局出台进一步促进低成本航空发展的相关政策，未来国内低成本航空市场份额将逐步增加，中国民航业竞争格局将进一步向多元化发展。
春秋航空主要提供国内航线的客运业务，2010年起开始涉足经营国际及港澳航线，开通了上海往返日本茨城、香港，石家庄往返香港等国际和地区航线。
2011年开始，公司加快了开辟国际和港澳台航线的步伐，目前已开通了十余条上海及石家庄往返港澳台、东北亚及东南亚城市的国际及地区航线。
2011年至2013年，公司的旅客周转量、旅客运输量的平均复合增长率分别为26.79%和21.47%；2010年至2012年，行业平均复合增长率分别为11.38%和9.10%。
3、经营模式分析：
开源节流有效提高利润率
区别于全服务航空公司，春秋航空定位于低成本航空业务模式，依靠单一机型及舱位、高飞机日利用率、网络直销机票和发展辅助服务等低成本航空的主要经营模式，凭借价格优势吸引大量对价格较为敏感的自费旅客以及追求高性价比的商务旅客构成的细分市场。
下面我们着重分析春秋航空在客座率及日利用率、电子商务直销、发展辅助服务、上海枢纽机场和单一机型及舱位方面的经营优势。
（1）高客座率、日利用率有效摊薄单位成本并增加补贴收入
春秋航空2006至2012年客座率指标连续蝉联中国航空公司榜首。
2011年、2012年和2013年，在机队扩张、运力增加的情况下，公司始终保持较高的客座率水平，分别为94.35%、94.11%和93.54%，超过《从统计看民航2013》统计的2012年全行业正班客座率平均水平79.6%约14个百分点。
延长起降时间以及增加航线密度等措施也大大增加了春秋航空的飞机日利用率。
2011年、2012年和2013年，公司平均在册飞机日利用率分别为11.38、11.35和11.63小时，较《从统计看民航2013》统计的2012年全行业平均水平9.25小时高出约2小时。
高客座率和飞机利用率不仅有效淘宝单位固定成本、获得起降费优惠，进而降低了公司的单位成本，而且还给当地机场带来大量的增量客源，促进当地机场，尤其是干线、支线机场吞吐量的迅猛增长，从而使公司获得了当地机场或政府给予的起降费减免、航线补贴等多种方式的支持。
（2）电子商务直销降低销售费用
春秋航空采用电子商务直销方式出售机票，使得其销售成本一直处于行业最低水平。
2011至2013年，春秋航空单位销售费用（销售费用/可用座公里）比例平均为0.008元/座公里，2011至2013年A股航空公司的平均值为0.040元/座公里。
2013年，A股航空公司的平均销售费用占营业收入比例为7.13%，而春秋航空销售费用只占营业收入的2.33%，不到上市公司平均水平的三分之一。
春秋航空以电子商务直销为主要销售渠道，一方面通过销售特价机票等各类促销优惠活动的发布，吸引大量旅客在公司网站预订机票；另一方面通过积极推广移动互联网销售，拓展电子商务直销渠道。
2011年、2012年和2013年，分别有83.42%、84.22%和84.52%的散客通过电子商务直销渠道（含网站直销和移动互联网直销渠道）预订机票。
若按报告期内公司平均代理费率3.8%计算，2013年网络直销和移动互联网直销渠道可为公司节省约2亿元的代理费用。
同时，春秋航空拥有独立于中航信系统的航空分销、订座系统，该系统的运用最大限度地减少了机票销售过程中的代理环节和其他相关费用，增强了公司销售独立性与渠道掌控力。
2013年以来，公司大力推动移动互联网直销渠道，采取的优惠措施主要包括：
从2013年7月开始至2014年1月，使用移动终端应用订票付款较通过网站订票优惠30元；采用商旅卡支付可给予97折优惠。
优惠措施采取后，移动互联网直销渠道占比在2013年显著上升至23.98%，较2012年和2011年分别上涨20.01和15.97个百分点。
由于未来电子商务直销方式的大众化普及和春秋航空销售平台的逐步完善，预计公司电子商务直销渠道占比将进一步提高，从而降低数目可观的销售费用。
（4）辅助服务提供多元收入来源
春秋航空借鉴国外低成本航空公司经验，充分挖掘与核心客运业务相关的配套服务——辅助业务潜力，基于无免费餐食服务和以网上直销为主的销售模式，不断推出新的产品与服务，以获得除客运收入以外的额外收入，增加单位乘客收益。
2011年、2012年和2013年，春秋航空辅助业务收入（其他业务收入和逾重行李收入合计）占比分别为4.87%、4.20%和4.32%，单位乘客的辅助收入分别为30.40元、25.93元和26.88元。
报告期内，公司辅助业务平均毛利率约76%，对公司的平均毛利贡献约27%。
近年来春秋航空新推出的辅助服务包括：
2011年初春秋航空与保险公司合作，在境外航线网上直销中推出境外旅行保险项目；
2012年4月与2013年7月，春秋航空分别与大众保险股份有限公司和中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司联合推出航班延误险，为由于恶劣天气、机械故障和航空管制等非旅客自身因素造成的一定小时的延误提供赔偿；
公司还致力于升级既有服务项目，为客户提供更加周到的增值服务，如网上值机和选座、回程航班逾重行李和在线预订机上餐食服务等。
（5）上海枢纽机场带来客源优势
春秋航空以虹桥机场和浦东机场为枢纽基地，两大机场为公司开拓航线带来了充足的客源基础。
上海为我国重要的经济、金融、航运中心城市，辐射华东地区，根据《2012年全国机场生产统计公报》，全国各地区旅客吞吐量中，华东地区占比29.2%，位列各地区之首；上海运送旅客近7,871万人次，占华东地区39.7%。
此外，上海独特的地理位置优势也为公司进一步的扩张奠定了基础。
通过近几年的发展，春秋航空开通了上海往返国内数十个主要城市的航线，并于2010年起陆续开通了十余条上海往返港澳台、东北亚及东南亚城市的国际及地区航线。
2010至2012年春秋航空旅客运输量最大的前十条航线中除2012年沈阳-杭州航线外均包括上海，体现了上海枢纽机场的基地优势。
（6）单一机型降低运营成本
春秋航空使用同一种机型和发动机能够有效降低其运营成本，包括：
可通过集中采购降低飞机购买和租赁成本、飞机自选设备项目成本及自备航材采购成本；
通过发动机、辅助动力装置包修降低飞机发动机大修成本，减少备发数量；
通过集约航材储备降低航材日常采购、送修、仓储的管理成本；
降低维修工程管理难度；降低飞行员、机务人员与客舱乘务人员培训的复杂度。
春秋航空全部采用空客A320机型，截至2013年12月31日，公司共有39架A320飞机，是国内最大的全空客机队的民营航空公司。
作为国内少数几家拥有全空客机队的航空公司，公司自设立日起，即与空客开展积极合作，通过购买、融资性租赁和经营性租赁等方式陆续扩大机队规模。
以上海为中心，春秋航空所使用的A320飞机的飞行范围可通航26个国家和地区的266个城市，覆盖人口37亿。
另外，公司飞机只设置单一的经济舱位，不设头等舱与公务舱。
设置单一舱位使得可提供座位数较通常采用两舱布局航空公司的A320飞机高15%-20%，可以有效摊薄单位成本。
未来，春秋航空将继续扩大空客A320机队规模以增加公司的航空运载能力。
然而，使用单一机型也会造成一定风险：
若该等型号飞机或发动机被发现严重缺陷或产生严重安全问题，则可能被要求全部停飞纠正或发出适航指令。
4、未来看点：
巩固竞争优势，扩大经营规模
未来几年，受益于中国经济持续增长、人民消费水平不断提升与航空出行日趋大众化等有利因素，春秋航空将继续巩固低成本航空的业务模式与竞争优势，进一步扩大经营规模以及在低成本航空市场的优势。
未来公司的主要增长点来自：
低成本航站楼建设。
公司未来将有可能在长三角地区建设低成本航空候机楼，以缓解大型机场过饱和的状态。
届时，低成本航站楼的建成将进一步降低公司运营成本，并且大大提升运输效率。
增加现有航线的班次密度及增开新航线。
公司除了加密现有主要商务航线外，将争取用三至五年时间，使航线网络基本覆盖国内所有主要城市，加大港澳台及东北亚地区的投资，并进一步拓展港澳台、东北亚和东南亚等周边地区航线。
并争取到2015年末飞机总数达到约60架，以配合航线网络扩展，更好地满足目标市场的需求。
完善电子商务销售渠道。
公司拥有自主研发并独立于中航信系统的航空分销、订座、结算和离港系统，并主要通过电子商务直销平台进行散客机票销售。
未来，公司将进一步改进包括网站直销和移动互联网直销在内的电子商务直销平台，并开发其他有效的直销渠道。
三、主要风险
航油价格波动风险；
补贴收入风险；
航空安全风险；
汇率风险；
民航监管政策变化风险。
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