19第十四和第十五周信息.docx

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19第十四和第十五周信息

第十四周信息

最新BDI运价指数

政策篇

发改委组织部分民营物流企业座谈鼓励民间投资进入物流领域的有关问题

为落实委领导关于尽快出台专门针对民间投资实施细则的要求，切实鼓励和引导民间资本进入现代物流领域，4月5日上午国家发展改革委经济贸易司组织召开“鼓励民间投资进入物流领域有关问题座谈会”，专题听取部分民营物流企业和行业协会对民间投资进入物流领域的建议。

会议由经贸司耿书海副司长主持，邀请了包括快递、医药物流、汽车物流、钢铁物流、城市配送、保税物流、家电物流、矿产品物流、国际物流、冷链物流、公铁联运、公路干线物流、铁路物流、大件及特种物流、物流园区、供应链管理等主要物流服务领域的16家民营物流企业，以及中国物流采购联合会的代表参会，商务部商贸服务司有关同志也出席了会议。

会上，与会代表就当前民间资本进入物流领域的有关情况，特别是去年《国务院办公厅关于促进物流业健康发展有关政策措施的意见》（国办发[2011]38号）印发后，民间投资进入物流领域面临的问题，以及进一步促进物流企业特别是民营物流企业发展的措施建议等进行了讨论。

逆风开启新航程——中国首季宏观经济运行述评

在复杂严峻的国内外经济环境中，一季度中国经济开局稳健。

从已公布的数据和先行指标看，中国经济克服了重重困难，延续了经济增速平稳回调、物价涨幅总体回落的态势，然而也要增强忧患意识，未来调结构、转方式任务艰巨。

经济增速回落平稳可控。

一连串的统计数据、经济学家的研究、企业家的感受，都指向一个基本判断——中国经济增速在一季度仍在继续回落，但回落幅度仍处于平稳、可控区间。

“三驾马车”增速均有所回落。

今年前两月，全国固定资产投资同比增长21.5％，比去年全年回落２.3个百分点；社会消费品零售总额增长14.7％，比去年12月份回落3.4个百分点；外贸出口增长6.9％，比去年12月份回落6.5个百分点。

　　“一季度中国经济的开局，仍然是平稳回调的态势，与人们的预期相符。

从回调的幅度来看，目前仍处于可控区间。

”国务院发展研究中心宏观经济部研究员张立群说。

受欧美债务危机和国内主动调控因素叠加影响，2011年中国经济增速从一季度的9.7％，回落到四季度的8.9％。

今年政府工作报告把往年８％左右的经济增长预期目标下调到7.5％。

　　中国人民大学经济学院副院长刘元春的分析更为乐观。

他认为，中国经济先行指标在一季度发生了积极变化，制造业采购经理指数（ＰＭＩ）从１月份的５50.5％回升至３月份的53.1％。

而放眼环球，美国经济复苏好于预期，欧债危机最糟糕的情况也一时得以避免。

国务院发展研究中心宏观经济部、中国国际金融有限公司都预测，一季度中国经济同比增速将在8.5％左右。

调控政策效应正在显现。

伴随着经济增速的平稳回落，物价涨幅也在一季度延续总体回落态势，价格调控政策措施见效。

同时，去年底以来，针对形势新变化而出台的宏观政策预调、微调的成效也开始显现。

刘元春认为，去年国家把稳物价作为宏观调控首要任务，采取了一系列强有力措施，政策效果不断释放。

虽然部分食品价格目前又出现了一些反弹，可能会减缓物价涨幅回落的速度，但总体来讲今年物价压力要比去年小。

张立群提醒，对物价问题仍不可大意。

目前国内广义货币供应量Ｍ２余额仍高达８６万多亿元，加上输入性通胀特别是国际油价和美国货币政策仍充满不确定性，仍要警惕通胀反弹。

去年一度稳中趋紧的货币政策在今年回归稳健。

一季度全国新增信贷预计将超过去年同期。

央行货币政策委员会一季度例会强调引导货币信贷平稳适度增长。

这些都释放出金融支持经济平稳较快增长的政策信号。

积极财政政策的效果初显。

中金公司最新分析报告认为，前两月财政收入较去年同期急剧回落，主要反映结构性减税的影响；前两月固定资产投资中，国家预算资金增速大幅反弹，说明积极财政政策在稳增长方面开始发挥作用。

稳增长调结构任重道远。

在充分看到当前的有利条件和积极因素，坚定做好经济工作的信心的同时，也要保持清醒头脑，增强忧患意识，密切关注经济运行中的新情况、新问题。

“虽然一季度经济增速回落的幅度仍然是可控的，但国内外经济环境很严峻，回落应当有一个底部。

现在要争取主动‘筑底’，这是当前非常突出的任务。

”张立群说。

在货币政策方面，受制于输入性通胀的不确定因素和现行银行体制，目前信贷投放仍然较难及时满足中小企业需要。

未来一方面要继续对货币政策进行预调和微调，加强对中小企业的融资支持；另一方面要加快推进银行业改革，大力发展小银行，这是非常艰巨的任务。

在财政政策方面，结构性减税的力度需加大。

在目前情况下，大规模财政支出扩张不利于稳物价和调结构，而结构性减税可鼓励个人消费和企业投资，尤其是有利于中小企业，是稳增长和调结构两全其美的办法。

而推进结构性减税，也必然要求对现行财税体制进行改革。

中国酝酿出台“海运发展战略”

行业的低迷期，或成为改革的最佳时机。

据消息人士透露，面对航运业低迷状态，国务院日前做出批示，令发改委牵头成立小组对航运业进行研究，并将研究出台“海运发展战略”，以推动行业改革。

“目前行业处在低迷期，改革阻力可能会比较小，国家也希望利用这个机会，推动航运业的整体改革。

”消息人士告诉中国证券报记者。

事实上，国际航运业运力过剩导致的运价大幅下跌，使国内航运企业面临严重亏损。

据了解，金融危机前，中国对外贸大宗商品的强劲需求，拉动了国际干散货运价创出租金近20万美元一天的天价，但目前已降至6000美元以下。

在运价大幅下挫的情况下，中国远洋2011年全年净亏损达到104亿元，中海集运2011年全年净亏损达27亿元。

面对航运业的低迷状态，在今年一季度交通运输部新闻发布会上，新闻发言人何建中也曾表示，（交通运输部）要研究振兴航运业的政策，部里面也组织了专门的班子进行认真研究，争取能够尽快出台一些有利于航运企业健康发展的政策和措施。

据了解，今年3月底，发改委、交通运输部等部门组织召开“港航局长座谈会”，会议提出要推进国家出台海运业发展战略，包括完善扶持海运发展的相关财税政策，加快海运船队结构调整，大力发展现代高端航运服务业等内容。

但是对于业内期盼的“财政补贴”政策，此次会议并没有提及。

“财政直接补贴的可能性比较小。

”有业内专家指出，“因为目前航运业的亏损并不是像当年金融危机时是系统性风险造成的，而是行业内投资失误造成的。

”

而财税方面的优惠政策，是目前国家有关部门正在争取的政策之一。

“目前国际航运企业的税赋比较低，主要缴纳增值税；我国航运企业的税负相对来讲要高一些，不仅缴纳增值税还有营业税等各项税费。

交通运输部正在同国家有关部门沟通，希望能够争取到税收优惠政策，使国内航运企业的税赋跟国际航运企业的税赋持平。

”消息人士告诉中国证券报记者。

此外，从此前交通运输部新闻发布会上透露出来的信息有望进一步得到明确，如指导航运企业加强风险的管控，特别是支持航运企业与一些大的货主签订风险共担的合同，降低揽货和市场风险；鼓励和支持对有能力、有实力的航运企业加快兼并重组的步伐；加强市场的规范管理，防止恶性竞争等政策。

WTO：

2012年全球贸易增速进一步放缓至3.7%

世贸组织（WTO）周四在日内瓦发布的国际贸易年报中警告称，在去年增速大减后，2012年全球贸易仍只能增长3.7%，意味着全球经济增长正在失去动能。

WTO总干事拉米（PascalLamy）在报告中表示：

“2008-2009年的贸易萧条至今已有三年多，但全球经济和贸易仍然脆弱。

今年全球贸易的进一步放缓表明下行风险仍然高。

我们还未脱离险境。

”年报显示，2011年全球贸易增长5.0%，不及2010年13.8%增速的一半，也低于1990-2008年的长期平均增速6.0%。

2011年国际贸易减速的部分原因在于日本的出口工业在3月份的地震海啸中遭到重创，以及利比亚内战打击原油供应和泰国洪水打乱供应链。

受大宗商品价格上涨推动，2011年全球商品贸易增长19%，创下18.2万亿美元的历史记录，远远超过2008年16.1万亿的记录。

2011年发展中国家——主要是金砖四国在全球贸易中的份额提高，进出口分别占全球贸易的42%和47%，为1948年有记录以来的最高水平。

美国出口强劲增长7.2%，进口增长3.7%；中国出口增长9.3%，进口增长9.7%。

WTO经济学家预计2012年贸易增长3.7%，其假设为全球经济增速将从去年的2.4%降至2.1%。

他们认为，欧债危机、石油价格和地缘政治风险尤其堪忧；全球贸易将在2013年恢复，增速可达5.6%。

航运篇

运价一提再提货主耐心几何

2011年集装箱船公司整体亏损超过60亿美元的新闻已经不具有爆炸性了，因此从今年二季度开始，船公司之间展开的争抢市场份额之战料将你死我活。

伦敦资讯行德鲁里（Drewry）介绍说，2011年在22家全球领衔船公司中，只有4家公司的年报显示盈利。

其中，马来西亚航运集装箱班轮运输公司甚至决定退出集装箱运输市场。

部分市场预言家也许曾预测到2011年集装箱运输行业的悲催走势，并言之凿凿地说，这场“灾难”本可以避免的。

姑且相信有此先知先觉的行家，但是2011年的市场上，船公司能够做到运力投入不跟风、适时抽身离场的实属凤毛麟角。

东方海外（OrientOverseasContainerLine）就是其中的智者，公司在市场不妙时，毅然拒绝揽货，绝不亏本经营。

马士基在亚欧线大肆订造18,000标准箱的集装箱船，率先挑起“大船竞赛”，对手船公司见招拆招，纷纷结成联盟或是扩大合作范围和深度，成为市场毫无先兆且颇具观赏性的一幕好戏。

船公司在货主可承受的范围内逐步抬升运价通常被贴上行业“纪律”的标签，但是即使再铁的纪律也无法治愈行业内运力过剩、需求疲软的潜在内伤。

今年一季度运价普遍走高，这最多只能看做暂时的慰藉，决不能看成是成功的救赎。

然而，相较令人沮丧的集装箱行业，世界四大主要集装箱码头公司发布的2011年年报还是鼓舞人心的，虽然不是那么足够亮丽。

上周，四大码头公司最后一家发布年报的PSA报告说，尽管其新加坡港码头吞吐量同比增长6.1%，海外港吞吐量也有5%的上升，但是公司利润仍小幅下滑4%。

马士基集装箱码头公司（APMTerminals）报告称，公司集装箱吞吐量增8%左右。

迪拜港口世界（DPWorld）全球码头吞吐量喜增9%。

唯有和记黄埔（HutchisonWhampoa）与去年持平。

尽管去年各大码头公司遭遇内忧外患，内有成本攀升的压力，外有欧债危机对市场信心的蚕食，但是它们经营都很稳健。

集装箱码头行业并不能看作与集装箱船运输行业反周期的行业。

港口吞吐量保持稳定，甚至是小幅上升的事实凸显了集装箱船公司目前的困境是咎由自取。

马士基将开始“超慢速航行”

马士基即将在旗下5条亚洲线的东行返程航线上执行“超慢速航行”，并将为每条航线多配备一条运力。

在西行航线上马士基仍将保持15-18节的航速，但在欧洲至亚洲的返程航线上，航速将被降低至12-14节，此举将使返程的航行时间比减速前增加一周。

此次降低航速后，亚欧线上集装箱船的航速将只相当于2008年年底金融危机爆发前船公司普遍采用的24-25节航速的一半。

2009年起，为吸收不断膨胀的运力，船公司将亚欧线航速减慢至21节左右，并将其称之为“慢速航线”。

但是，由于市场不景气加之运力规模继续增长，船公司又引入了18节的“额外慢速航行”。

如今，船公司再度将航速降低至约15节，Alphaliner遂将其定义为“超慢速航行”。

马士基的“超慢速航行”将涉及以下5条航线：

AE-1线、AE-6线、AE-7线、AE-9线和AE-10线，将于本月执行。

马士基打赢领军者保卫战

据悉，亏损6亿美元的马士基班轮业务在2011年损失惨重。

然而，其高管表示，业绩尚可。

2011年马士基的班轮业务运量比上年上升11%到810万FEU，然而平均每FEU运价从上年的3064美元跌至2828美元，跌幅7.7%。

平均每吨燃油成本从上年的458美元升至620美元，增幅高达35.37%；而不包括燃油成本在内，马士基的总单箱成本比上年增长9%。

由此，马士基班轮业务全年营业收入共计251.08亿美元（上年同期240.22亿美元），息税前利润10.09亿美元（45.07亿美元），净亏损6.02亿美元（盈利25.98亿美元）。

其一，马士基不仅收复了2010年在市场份额上的失地，还有所扩展。

据报道，马士基在亚欧航线获得了19.4%的市场份额，创历史纪录。

其二，在“天天马士基”等可靠、便捷服务的支撑下，客户满意度提升。

马士基作为领军者认为打赢了保卫战。

（中海去年平均运力和完成数量860万TEU仅超马士基的一半）

马士基推超大码头装卸方案

随着1.8万箱超大型货柜船即将投入航线，航商已不满足船舶靠泊码头的传统装卸作业工作效率和配套的后勤服务系统管理，马士基码头公司（APM）将推出一套全新的码头装卸操作系统设备和码头管理的设计，其中最具创意的现有单岸吊作业，将会被并排式多岸吊作业取代，令人耳目一新。

APM起重机和工程服务执行总监罗斯日前在香港举办的TOC亚洲集装箱供应链会议，在会上发表了题为「码头规划和管理：

推动更高操作效率」的演讲，在演讲中提出了码头起重机的相关议题和解决方案，用以更好地适应即将加入全球集装箱船队中的超大型船舶。

此外，他还探讨了码头本身的设计和完善。

罗斯指出，“建造2.2万箱集装箱船舶可行性的研究报告已经出台。

因此，对于主要的港口而言，规划建造岸吊和其它配套基础设施来停靠这些船舶，并应对它们所带来的集装箱吞吐量是非常有必要的。

建造这样规模的岸吊，必须考虑到结构上的坚固程度、重量、可见度、风力载荷等等因素，以及将现有的设备升级，或者彻底换用新岸吊等问题。

”

他说，进行工程设计改进、安装摄像辅助设施、施行远程吊车操作，是其中几种解决方案，但这对电力供给要求较高，对于电力供应紧张的新兴市场而言可能是个障碍。

岸吊和工程服务部门在APM码头公司全球港口和码头网络的维护中扮演了重要角色，随时应对停靠主要装载中心和港口的1.8万箱等超大型船舶。

罗斯称，“关键在于，超大型船舶已经投入使用，更大的船舶还将进入市场，因此，是时候准备必要的码头和岸上基础设施了。

”

数据显示，截至今年2月1日，有153艘运力超过1万箱的集装箱船舶已经被订购，包括马士基航运公司订购的20艘运力超过1.8万箱的3E级船舶，其中首艘预计在明年交付。

现今，总共有121艘运力在1万箱及以上的集装箱船投入运营。

港口篇

天津东疆开展试点政策创新加快自由贸易港转型

自去年国务院批复《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》以来，东疆保税港区积极在国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融业务和租赁业务四个方面开展试点政策创新，努力进行突破，拓展和完善航运要素聚集功能，在创新政策落实、功能拓展以及招商引资等方面取得初步成效，进一步加快了北方国际航运中心核心功能区建设步伐。

东疆保税港区已发展成为我国最大最主要的飞机、船舶融资租赁聚集地。

去年融资租赁产业对区域GDP的贡献率超过30%，成为东疆保税港区的支柱性产业之一，租赁业已经在东疆保税港区显现出聚集态势。

今年，东疆保税港区将加快创新政策的推动落实，积极为向自由贸易港区转型奠定基础。

首先，加快租赁产业聚集地建设，加速单机、单船公司在东疆聚集，研究制定融资租赁出口退税政策试点方案，争取年内实现新增单机、单船公司100家，新增租赁资产200亿元。

其次，加快航运金融及离岸业务创新突破，研究制定简化离岸账户审批流程，推动商业银行能够顺利开展离岸业务，鼓励和促进银行、保险、基金等相关金融产业聚集发展，为建设航运融资中心奠定基础。

同时，加快推动航运产业聚集，推动国际船舶登记制度试点政策落地。

营口广州间开通我国第一条集装箱天天班航线

营口至广州内贸集装箱天天班航线4月10日全线开通正式运营。

这是中远集团的第一条内贸集装箱天天班航线，也是国内第一条集装箱天天班南北航线（即同一航线每天都有班轮对开出港）。

4月10日上午12时，停靠在营口港集装箱码头52号泊位上的中远“天福河”号集装箱船装上最后一个集装箱。

10分钟之后，各种离港手续办理完毕，载箱量5100TEU的“天福河”轮在营口港三艘拖轮的协助下，缓缓离开泊位驶向广州。

为开通国内首个内贸集装箱天天班南北航线，中远集团投入了11艘集装箱专用船，其中10艘载箱量为5100TEU。

第一条内贸集装箱天天班南北航线的开通，见证了南北沿海港口功能的完善和海运事业的成熟发展，标志着环渤海和珠三角两大区域经济建设在稳中求进中的快速发展。

这一航线的开通，不仅填补了中远没有内贸集装箱天天班航线的历史空白，也首开我国集装箱天天班南北航线先河，对于促进南北经济建设的互动与发展，拉动内需，带动区域经济稳中求进、稳中求快不断增长，以及提升沿海港口功能，推进海运事业健康发展都具有重要意义。

3月全国规模以上港口集装箱吞吐量排名TOP10（图表）

其他物流篇

天津港海路联运全程物流品牌率先走出国门扩宽内陆市场

4月5日，伴随由西安发到天津港、标有“天津港物流”字样的8标准箱集装箱苹果汁在天津港东方海陆集装箱码头顺利装上“海丰联嘉”轮运往日本横滨港，天津港全程物流品牌率先走出国门。

天津港也成为全国首个使用自有集装箱开展外贸全程物流项目的港口。

该项目的启动，标志着天津港在内陆地区的市场开发工作与竞争能力又上了一个新台阶，对天津港的航线开发工作将起到积极促进作用。

为降低内陆客户物流成本，提升港口综合服务水平，近年来，天津港致力于全程物流业务领域的拓展，先后拓展了多个全程物流项目。

利用天津港自有集装箱将出口货物由西安运抵日本横滨项目，其运营模式为：

天津港西安无水港接受客户委托后，通过汽运的方式将天津港自有集装箱运输至厂家进行装箱，然后在西安新筑站通过铁路运输至天津新港站；同时，在海丰船务进行出口集装箱订舱，并安排相应的报关报检工作；集装箱到达天津港后，铁路下线堆场负责集港至码头公司，码头公司装船发运至日本；集装箱在日本拆空后，海丰船务将集装箱运回天津港；集装箱在天津口岸捎带西安方向的内贸货物通过铁路发送至西安，拆箱后再由西安无水港安排使用。

这样，通过汽运、铁路以及海运三种方式循环运输的全程物流模式，天津港与内陆客户、船公司三方紧密衔接，有效降低了物流成本，提高了运输效率和港口综合服务水平。

铁道部要求把握货源回升向好的有利时机

3月下旬以来，全路货源逐渐回升向好。

对此，铁道部要求各铁路局把握有利时机，积极组织增运增收和挖潜提效，通过加强日常运输组织和调度指挥积极促进货运上量，同时确保电煤、粮食、棉花等重点物资运输。

铁道部指出，各铁路局要进一步加强与地方政府、重点企业的沟通协调，建立常态化的市场调查分析机制，通过加强运力保障等方式积极引导货源从其他运输方式回归铁路。

根据目前货源形势，各铁路局要进一步发挥主动性与积极性，做好货源结构分析，进一步加大“两高一远”货物的装车组织力度，提高运输收入水平。

4月份，全路运输效率有待提高。

对此，铁道部要求，在日常运输组织中，全路上下要进一步加强日常组织和调度指挥工作，继续按照“稳定东北、补充华北、畅通西北”的运用车调整思路，搞好机列衔接，提高运输效率，实现全路装车整体上量。

针对主要干线集中修全面展开的情况，各铁路局要进一步优化集中修期间的施工和运输组织方案，合理安排装车去向计划，利用好平行通道能力，最大限度地减小施工影响。

在积极促进货运增运增收的同时，铁道部强调，各铁路局要倾斜运力，确保各项重点物资运输需求。

各铁路局要继续抓好电煤运输，密切关注京津唐电网及湖北、湖南、江西等重点省市电煤供耗存情况，确保各大电厂可耗天数始终保持在警戒线以上。

相关铁路局要继续做好第一批跨省移库粮食运输工作，确保按进度目标完成调运任务；组织好化肥、农药等春耕物资运输，重点加大山东、河南、山西、江苏等省的尿素、青海的钾肥以及云南、贵州的磷肥的外运组织力度；加强与新疆维吾尔自治区政府和相关部门的沟通协调，确保棉花日装车达到280车以上。

货源信息篇

2011年辽宁装备制造和农产品加工业较快增长

2011年，辽宁省装备制造业增加值同比增长18.9%，增速高于全省平均水平4个百分点，占规模以上工业增加值的31.8%；农产品加工业增加值增长17.3%，高于全省平均水平2.4个百分点，占规模以上工业增加值的19.3%。

冶金工业增加值增长10.8%。

石化工业增加值增长8.1%。

装备制造、冶金、石化和农产品加工等支柱产业增加值占规模以上工业增加值的比重达86.8%。

六大高耗能行业工业增加值增长8.8%，低于全省平均水平6.1个百分点。

海关：

一季度中美双边贸易总值增9.3%

海关总署4月10日公布今年一季度我国外贸进出口情况。

在与主要贸易伙伴的双边贸易中，我国与俄罗斯和巴西等国进出口增长较快。

统计显示，1季度，中欧双边贸易总值1268.7亿美元，增长2.6%。

同期，中美双边贸易总值为1067.7亿美元，增长9.3%。

我国与东盟双边贸易总值为867.8亿美元，增长9.2%。

中日双边贸易总值为794.4亿美元，下降1.6%。

同期，我国与俄罗斯和巴西双边贸易总值分别为214.9亿和180亿美元，分别增长33%和11.5%。

2012-4-6