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中国铁道学会

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科学技术奖

2005年获奖成果简介

（下）

目录

提速双层客车4

巴基斯坦宽轨宽体客车6

D15型150吨凹底平车8

货车D型承载鞍检测台10

提速货车RD2轴的疲劳断裂可靠性和安全性研究12

铁路货车技术管理信息系统15

电气化铁路牵引变电所27.5kV直挂式无功动态补偿装置17

牵引供电设计用高速机车车辆参数的仿真拟合19

弓网故障快速自动降弓装置21

200m长旧轨整修技术及生产线23

襄渝线兰家河大桥车桥振动体系及病害整治研究25

下承钢板梁提高横向刚度技术27

超大跨度多变断面燕尾式隧道综合施工技术研究29

宜万铁路复杂的长大岩溶隧道HMT和CSAMT方法试验应用研究31

东秦岭铁路隧道进口端快速施工综合技术33

铁路限界综合管理信息系统35

ZQJ-01转辙机缺口光电监测报警系统37

铁路运营信息动态追踪及辅助决策系统39

YFT型升降式防溜器41

铁路建设项目管理改革研究43

电子公文管理信息系统45

广深铁路城际客运公交化系统研究47

新建铁路对城市生态的影响与控制研究49

国土开发型铁路投资效果评价研究51

铁路建设项目社会经济环境影响评价理论和方法53

提速双层客车

成果总编号

2005030

起止时间

1999年4月30日-2001年10月30日

鉴定证书号

吉新鉴字200405003号

获奖等级

三等奖

主要获奖单位

中国北车集团长春轨道客车股份有限公司

主要获奖人员

齐延辉、李景义、梁世宽、郭杨、杨丹燕、刘作琪、孙大禹、李秋泽

一、项目简介

为北京铁路局设计制造的内燃双层功车组拖车由五种车型组成：

双层软座车、普通双层硬座车、带播音室双层硬座车、带车长办公席双层硬座车、带小卖部双层硬座车。

1.车辆基本特征

采用CW-200型无摇枕转向架、高可靠性制动系统、DC600V供电系统、新型空调系统、进口真空集便系统、PC板吸塑成型技术、新型车体断面等新技术。

2.运用与试验

进行了各种型式试验和拖车动力学性能、制动性能等各种综合试验及安全评估，在京秦线最高试验速度达到210.2km/h，各种性能指标均满足技术条件要求，达到国内铁路客车同类指标的优良级。

双层内燃动车组是北京铁路局为适应客运市场需求，首次推出的编组最长的双层内燃动车组。

客车的设计、制造水平明显高于原有的双层客车，它采用进口真空集便装置、直流600V供电系统，属国内首创。

与国外同类的动力集中内燃动车组拖车相比，各项性能指标也属优良级。

二、技术创新点

1.研制出适应180km/h速度的CW-200型无摇枕转向架。

维修方便，故障率低，平稳性好。

2.研制的DC600V供电系统，每辆客车分散逆变，整车电气控制功能完善。

3.研制出新的空调系统布局，解决了双层客车上、下层温度不均的问题。

4.研制出高可靠性制动系统。

采用集控式F8型电空制动机，双管供风，盘形制动，电子防滑器，进口U5A空重车阀。

制动性能良好，增强了全列车运行的安全可靠性。

5.采用进口真空集便装置，采用专用设备进行地面排放，不污染环境，提高了整车档次。

6.内装墙顶板采用PC板吸塑成型技术，广泛采用自然缝，镶嵌式圆弧过渡等现代感极强的设计。

7.研制出新的车体钢结构断面，车体高度整体降低了150mm，减轻了车辆自重。

三、应用情况

每列车经过54个月90多万公里的运营考验，作为北京——天津城际旅客列车，从车组的设计、制造、性能等方面满足了旅客运输的要求，至今各项性能指标仍然优良，其可靠性、安全性、舒适性等获用户好评。

该车组整车结构新颖、功能齐全、内装档次高、运行平稳、安全可靠，在国内双层客车领域里处于领先地位。

该车组的研制成功，奠定了城际旅客列车的基础，满足了大流量的旅客运输。

2001年底上海铁路局与我公司签定了购置三列沪——宁城际双层客车的合同（已于2002年4月交车，产值约1.5亿元人民币），前不久伊朗与我厂签订了30辆双层客车的购货合同。

因此双层拖车的研制成功具有广泛的社会效益，同时带来更显著的经济效益。

巴基斯坦宽轨宽体客车

成果总编号

2005034

起止时间

2001年11月8日-2004年7月27日

鉴定证书号

吉新鉴字200405005号

获奖等级

三等奖

主要获奖单位

中国北车集团长春轨道客车股份有限公司

主要获奖人员

齐延辉、刘作琪、杨弘、李文学、韩冰、鲍玉军、王宇、方少安

一、项目简介

根据中国机械进出口总公司、长春轨道客车股份有限公司（简称CRC）与巴基斯坦铁道部签定的175辆铁路客车供货合同。

根据合同规定，CRC为巴铁设计制造了6个品种客车，其中有空调软座车、空调硬卧车、非空调硬卧车、非空调硬卧行李合造车、带守卫室的发电车和带厨房的发电车。

车辆基本特征

采用轨距为1676mm的宽轨转向架和宽度为3250mm的宽车体、耐腐蚀性强的不锈钢与耐候钢合造的车体钢结构、大制冷量的空调系统、进口的RE1型制动机和高性能指标的螺纹车钩和侧向缓冲器。

1.列车连接部件、走行部、车体优化集成设计，保证客车的平稳性、安全性。

该列车采用了全新的车体断面尺寸、全新的转向架、制动、车钩、缓冲器、电力连接器、通过台渡板、风挡，安全通过中国、巴基斯坦的宽轨、准轨的最小半径曲线和千分之四十的连续大坡道。

2.提出了适合于新型的车钩缓冲装置关于力的传递路线的构思，并按此构思设计出了底架梁柱布置图，钢结构经强度试验与运用考验证明，此种方案是完全成功的。

3.开发出内凹式侧门钢结构。

4.超薄壁护套特种屏蔽电缆。

5.开发出尾车专用侧灯。

6.成功开发出车顶注水口罩。

7.两大一小柴油机组互锁控制设计。

8.开发出新型带百叶的活动窗。

经济车车窗是根据巴基斯坦的环境特点，专门新开发设计的，由活动玻璃窗、活动百叶窗及内嵌纱窗组成。

该车窗结构复杂，功能齐全，坚固耐用。

9.成功的开发出旅客报警阀。

二、技术创新点

1.成功开发了速度为140km/h、轨距为1676mm的宽轨转向架，填补了国内空白。

2.在52℃高温、99%高湿的情况下，采用“H”级绝缘电机，保证了发电车的正常运转，国内首创。

3.成功开发了在高温、高湿的工况下使用的高效空调机系统，国内首创。

4.成功开发了牵引力为1800kN的螺纹车钩，填补了国内空白。

5.成功开发了容量大于30KJ的弹性胶泥圆饼缓冲器，填补了国内空白。

6.突破巴铁现有车辆限界，设计出全新钢结构断面，仅工装模具费用就节约了102万元。

7.采用500kPa空气压力系统，并保证了制动系统性能，国内首创。

8.采用二大一小柴油发电机组互锁控制设计，既节约了能源又降低了维护成本，属国内首创。

9.采用真空镀膜技术的电子区间牌，填补了国内空白。

10.电力连接器实现了断钩保护，保证整列车的运行安全，国内首创。

三、应用情况

该批车满足了巴铁提速列车旅客运输的要求，经过试验及2年多的运行考验，各项技术指标均优于合同规定的指标且明显领先于巴铁现有车辆，此批车受到巴铁官员、专家及各界人士一致好评。

1.现已应用于巴基斯坦铁路运输。

2.将来可推广到印度、斯里兰卡等国家。

D15型150吨凹底平车

成果总编号

2005031

起止时间

1996年4月20日-1999年12月30日

鉴定证书号

铁道部技鉴字[2004]第010号

获奖等级

三等奖

主要获奖单位

中国北车集团哈尔滨车辆有限责任公司

铁道科学研究院机车车辆研究所

北京交通大学

主要获奖人员

阴雷、刘晓林、季金、居晓然、张洪、祝东彪、安凤翔、李杰

一、项目简介

D15型150t凹底平车是根据铁道部“1996年铁路科技研究开发计划”安排而研制的，1997年铁道部以科技机[1997]071号文件下达了《150t凹底平车设计任务书》，1998年12月完成一辆样机的研制。

1999年4月完成该车的各项试验，其性能指标达到了设计任务书和铁路科技研究开发计划项目合同的要求。

1999年10月通过部出厂技术审查，2000年初投入运用考验。

并于2004年4月通过铁道部组织的科技成果鉴定。

该车主要由l个大底架、2个小底架、4台二轴转向架、2套空气制动装置、2套链式手制动机、2套车钩缓冲装置等部分组成。

大底架采用了国内外首创的新型折角一体式全封闭结构，小底架由一根箱型中梁、一根大枕梁、两根小枕梁、一根端梁、两根侧横梁等组焊而成；转向架采用2E轴一体式焊接构架，力学性能：

采用两级心盘（一级为SR275mm的浅球型心盘，另一级为Φ370mm的平面心盘）。

该车自2001年8月-2002年1月底，装运发电机定子，变压器等大型设备3次，运行4992km，车辆技术状态良好、运行安全可靠。

主要技术指标：

载重150t，自重48.9t，自重系数0.33，每延长米重8t/m，商业运行速度90km/h，大底架承载面长9000mm，大底架承载面距轨面高900mm。

该车与国内外同类产品的技术比较具有以下优点：

该车在国内外首创了以4块连续腹板为基础的一体折角式全封闭的大底架结构，突破了国内外折角式大底架结构分段组装模式，使所有的承力件都是母材承载，既提高大底架结构强度与刚度、又避免了过渡区的应力集中，又大大简化了工艺，方便了制造、在使用寿命期间无检修、延长了使用寿命，该结构不仅缩短了大底架长度又减轻了自重；在凹底平车上首次开发了国内先进的2E轴构架式转向架，提高了车辆的运行速度及整车的动力学性能水平，适应了铁路高速重载的发展，运输中可与普通货车联挂，显著的降低了运输成本，大底架结构与转向架结构现已推广应用到目前国内最大的320t凹底平车的凹底架结构设计中，取得了很好的效果。

该车能够顺利通过国内各种桥梁，显著的降低了运输成本。

该车是凹底平车系列中自重系数小的车辆，自重系数小说明在相同的载重下具有较轻的车辆自重，降低凹底平车自重不仅能减小运行阻力、节省机车牵引力、减轻轮轨作用力、节省原材料，而且能减少无效运输、增加车辆载重，降低运输成本。

该车的研制成功，不仅为国家电力、冶金、化工等行业提供急需的运输工具，增加凹底平车系列品种，而且使国内凹底平车等长大货车的设计、研究、制造水平达到了世界先进水平。

因此，具有显著的社会效益和经济效益。

二、技术创新点

l.该产品具有自重轻、载重大、自重系数小、凹底承载面低、运行速度高、通过国内各种桥梁不受任何限制、结构新颖、维修方便等特点。

2.该产品在国内首创了以四块连续腹板为基础的折角一体本式全封闭的大底架结构，该结构突破了国内外折角式大底架分段组装模式，采用连续腹板、折角处采用加强过渡等先进合理结构，使所有的承力件都是母材承载，既提高了大底架结构强度与刚度、又避免了过渡区的应力集中，减轻了自重，又大大简化了工艺。

3.该产品开发了国内先进的2E轴低动力焊接一体式转向架。

该转向架采用轴箱弹簧悬挂支承降低了轮轨间的动作用力，采用不等高弹簧、加大空重车静挠度提高了转向架的横向稳定性，采用直顶与贝氏体球墨铸铁斜楔式减振装置提高了转向架运行稳定性。

因此提高了车辆动力学性能，适应了铁路高速、重载的发展。

三、应用情况

随着国民经济的迅速发展，我国电力、冶金、重型机械等行业制造或引进的发电机定子、变压器等重、阔货物日趋繁多，特别是重150t级的货物很多。

D15型150t凹底平车的研制成功，满足了铁路货物运输的“高速、重载”的要求。

D15型150t凹底平车1998年12月完成样机试制，1998年11月完成样车静强度、刚度试验，1999年4月完成整车动力学试验。

由于该车承载面距轨面低，且商业运行速度90km/h，在运输过程中，已充分体现了该车具有非常广泛的适用范围。

该车能够顺利通过国内各种桥梁，减少了运输干扰，明显的降低运输成本，采用先进的连续腹板的全封闭折角式大底架结构，缩短了大底架长度，充分利用了现有的限界空间，降低了自重、提高了载重；采用了2E轴斜楔与直顶减振器的构架一体式转向架，提高了通过曲线能力，并具有优良的动力学性能，适应了重载货物运输的发展。

由于该车是凹底平车系列中自重系数最小的凹底平车，不仅减少运行阻力、节省机车牵引力、节约原材料，而且能减少无效的运输、增加车辆载重、降低运输成本。

该车结构新颖、技术先进，使用方便，运用安全可靠，深受用户欢迎。

该车的批量生产将对铁路特种货物的运输有较大的效益。

自投入运用以来，中铁特种货物中心多次应用此车运输大型发电机定子和变压器等重、阔、长大货物。

由于该车运行性能优良，具有自重轻，载重大，能顺利通过铁路各种桥梁，承载面距轨面低等特点，保证了运输时间，降低了运输成本，为我国电力事业的发展作出了贡献。

推广应用前景广阔。

货车D型承载鞍检测台

成果总编号

2005052

起止时间

2001年6月13日-2003年7月24日

鉴定证书号

柳局技鉴字[2003]第03号

获奖等级

三等奖

主要获奖单位

柳州铁路局技术监督所

柳州铁路局柳州车辆段

柳州铁路局车辆处

主要获奖人员

黄树东、钟勇、吕志德、刘显扬、刘培元、杨斌、赵建革、王凤平

一、项目简介

货车D型承载鞍检测台是检测货车D型轴无轴箱滚动轴承承载鞍几何尺寸和磨耗量的自动检测机，适用于厂、段修承载鞍检修流水线测量工件。

该检测台以工控机为核心，以漫反射激光传感器为敏感元件，气压传动与步进电机驱动相结合，可编程控制器控制，承载鞍上料、测量、测量结果处理与判别及下料的全过程自动完成。

工件采用非接触相对测量方式：

首先测量一个已知尺寸的标准承载鞍，以确定测量机构位置的定量关系，该步骤称为“标定”；标定后检测台即可测量待测工件。

测量时7个传感器在5个步进电机驱动下对所有待测面扫描，通过自行研制的数学模型计算出承载鞍的各项参数；计算机判别工件合格与否，合格与超限工件分别路径送出。

承载鞍检测台特点如下：

1.漫反射激光传感器作为敏感元件。

漫反射激光传器是上世纪末才在国内开始使用的新型位移传感器。

在路内是我们首次在大型设备上大量使用。

漫反射激光传感器将激光束投射到被测表面后，利用反射的散射光测量位移，因此适用于复杂形状的外表面和内表面，能满足承载鞍测量的需要。

2.非接触相对测量的方法。

该方法不要求工件准确定位；传感器与工件不直接接触，可以减少由此带来的测量误差；能适应多种型号工件的形状和尺寸变化。

3.数据处理采用线性拟合的方法。

扫描得出的原始数据用线性拟合的方法拟合被测元素的最佳值，以此最佳值计算承载鞍被测尺寸和磨耗量，比用两点间距离计算更能合理地反映工件情况。

4.以工业控制计算机为核心，可编程控制器控制执行电器，集成了计算机、激光测量、步进控制等技术，实现了测量、控制、管理自动化，操作简便。

5.独到的机构设计，使测量过程流畅，检测台工作可靠。

6.具有与货车技术管理信息系统（HMIS）的数据接口，可实现联网共享。

货车D型承载鞍检测台2003年7月通过柳州铁路局组织的科技成果鉴定，2004年6月通过铁道部运输局组织的技术评审，可以在全路推广使用。

二、技术创新点

1.漫反射激光传感器为敏感元件进行非接触相对测量。

漫反射激光传感器是20世纪90年代末才在我国开始应用的一项新技术和新产品，是路内首家在大型检测设备上大量采用漫反射激光传感器的单位。

2.线性拟合的数据处理方法。

过去铁路内各种标准、规范所规定的零件测量方法是点都到点距离的测量。

例如：

测量一个圆的直径是用同一直径方向圆周上两点距离表示；两平面间距离用相对两点间的距离表示等等。

这样的方法不能准确地反映几何体的实际性能。

这是受过去测量工具简陋和计算方法落后所决定的。

随着计算机普及，计算方法的进步，先进的测量机和计算方法都采用拟合的方式。

所设计的数据处理模型是适应这一进步的。

3.设计巧妙的测量机构。

在测量机构中设计了换向装置，可以用7个传感器测量13个测量表面，不仅控制了检测台的制造成本，利用测量机构正反向行程测量相对的两个表面，也提高了测量效率。

4.工控机与可编程控制器相结合的控制方式。

简捷的操作界面，简单易学的操作程序，可在任何情况下自动复原的功能，使检测台适合于现场工人使用。

5.与货车技术信息管理系统（HMIS）连接的数据接口，可实现资源共享。

三、应用情况

货车承载鞍检测台样机在柳州车辆段已使用2年，目前运用情况正常。

D型轴承载鞍通用型检测台在湛江、武昌南、郑州北车辆段各推广1台。

目前湛江的1台已加工装配使用。

武昌南、郑州北的检测台因使用工况变动大，重新设计后正在加工已进入装配阶段。

以路内车辆段为推广对象，市场占有率40%计，预期推广约30台。

提速货车RD2轴的疲劳断裂可靠性和安全性研究

成果总编号

2005055

起止时间

2001年1月1日-2003年12月31日

鉴定证书号

铁道部技鉴字[2005]第008号

获奖等级

三等奖

主要获奖单位

西南交通大学

中国北车集团四方车辆研究所

主要获奖人员

赵永翔、杨冰、高庆、邬平波、刘会英、王光钦、王明新、梁红琴

一、项目简介

以C64A和C64K主型提速货车RD2车轴为研究对象，系统性地完成了车轴材料疲劳断裂性能试验、实物车轴疲劳极限试验、典型线路车轴疲劳载荷与应力史仿真计算和车轴疲劳可靠性寿命与临界安全指标的计算工作。

进一步研制了铁道车辆车轴疲劳断裂可靠性分析软件系统。

在解决生产问题方面取得了如下成果：

1.系统合理地测定了LZ50钢的疲劳断裂可靠性性能，包括概率机械性能、概率循环本构、概率疲劳极限、概率疲劳S-N关系、概率门槛值（ΔKth）、概率断裂韧度（KIC）和概率裂纹扩展率以及实物车轴的概率疲劳极限。

2.动力学仿真计算了C64K以90~120km/h、C64K以60~90km/h运行，车轮正常与5种不同擦伤程度下车辆轮轨接触疲劳载荷史。

应用弹塑性有限元仿真，采用材料弹塑性循环本构，系统计算了车轮正常与5种不同擦伤程度下RD2车轴的疲劳应力史。

3.系统计算了C64K和C64A提速货车RD2车轴的疲劳可靠性寿命及寿命与失效率间关系。

计算了RD2车轴存在不同尺度缺陷情况下的剩余疲劳寿命，获得了保证车轴安全使用一个厂修周期的临界安全疲劳裂纹深度指标。

同时，在疲劳断裂可靠性安全性理论和学术发展方面，取得了如下成果：

l.提出了测定疲劳极限的“概率Basquin局部S-N关系法”；发展了将中短寿命范围的概率疲劳S-N曲线通过概率疲劳极限，平滑外推到长寿命范围的“概率疲劳极限外推法”。

2.提出了测定概率疲劳门槛值（ΔKth）和概率KIC值的新方法和形如da/dN=D/[（1-R）KIC-ΔK][2（ΔK-ΔKth）/（1-R）]m疲劳裂纹扩展新模型及概率模型。

3.开发研制了“铁道车辆车轴疲劳可靠性分析（软件）统系”。

可完成车轴半自动参数化建模、基于标准的车轴疲劳应力史计算、给定疲劳应力史下疲劳可靠性寿命和剩余疲劳寿命及临界安全指标分析。

项目研究取得的车轴临界安全服役疲劳裂纹深度指标，2004年已为铁道部解决大量RD2车轴的疲劳裂纹问题、实施Kl级维修策略提供了理论依据。

并已由铁道部运输局发文（运装货[2004]479号）在全路实施，使300余万根带卸荷槽RD2轴报废—维修—延寿问题能够在“安全、合理、经济”的科学原则下顺利解决，大量车轴可能延寿一个厂修周期，保守估计可为国家节约了购置成本费约2亿人民币。

同时，铁道部运输局认为该项目“是首个对铁路货车关键零部件完成系统疲劳断裂可靠性与安全性研究的科研项目”。

因此，其主要价值不在于直接经济利益方面，而在于给出的临界安全指标为预防列车脱轨重大事故方法提供了依据，对推动解决目前严峻的铁道车辆疲劳断裂安全问题具有特别重要的意义。

二、技术创新点

该项目所做的系统性研究工作，包含所研发的铁道车辆车轴疲劳可靠性分析软件系统，在生产实践中以往没有做过或不完善。

考虑到铁道车辆疲劳断裂可靠性与安全性分析，属于超长疲劳寿命问题。

在这一寿命范围，很小的疲劳应力、疲劳性能和理论方法上的失误，都可能导致疲劳寿命预测结果的很大差异，这对准确性提出了很高要求，而其中理论方法是基础和关键。

因此，这里仅总结介绍理论方法上的创新点：

1.建立了以材料弹塑循环本构关系为基础的结构应力疲劳史计算体系

阐明了材料单调弹性模量E'不等于疲劳循环弹性模量，疲劳循环本构永远具有弹塑性的客观性，是进行疲劳应力分析的基础。

克服了国内外常规方法以单调弹性模量E进行有限元模拟或将检测结果转换为疲劳应力—时间历程数据的理论缺陷和可能产生巨大误差。

2.提出了测定概率疲劳极限的新方法——概率Basquin部局S-N关系法

新方法能反映下凹的疲劳S-N曲线关系和破断试样疲劳寿命不同所意味的疲劳极限试验值差异及随机性。

克服了国内外广泛使用的常规方法以二分之一增量应力幅范围Δσ作为疲劳极限σ-1试验值，不具有随机性、偏于危险、不能反映疲劳S-N曲线下凹规律等缺陷。

3.提出了外推概率疲劳S-N关系到超长寿命范围的新方法——概率疲劳极限外推法

新方法以概率疲劳极限统计特征为控制参数，在转折寿命NT后，通过自身疲劳极限平滑外推到超长疲劳寿命范围。

克服了现有美国AASHTO标准直接法和欧洲ECCS与瑞典BSK标准2m-1指数法过于保守，外推曲线不通过自身疲劳极限的缺陷。

4.发展了概全疲劳启裂门槛值（ΔKth）和断裂韧度（KIC）的疲劳裂纹扩展新模型及概率模型

新模型首次用数字方程反映了疲劳裂纹从启裂（ΔKth）到瞬时断裂（KIC）的完整物理过程及其统计特征，对试验数据拟合效果最好。

克服了国内外常用Paris、Forman和Elber型模型拟合精度较差，不能揭示较低应力强度因子范围（ΔK）趋于ΔKth值，较高ΔK过快或过慢不能正确趋于当量瞬时断裂韧度（l-R）KIC的缺陷。

5.提出了测定概率ΔK值的新方法——局部Paris模型法和扩展率模型推演法

新方法获得的概率ΔKth值反应物理上的启裂临界点或可接受扩展率水平的近似启裂临界点。

克服了国内外常规方法概率ΔKth值对应的扩展率水平较高且不一致，难以获得物理上的启裂临界点的缺陷。

6.提出了测定概率KIC值的新方法——扩展率模型推演法

新方法保持所获取KIC值所对应的初始条件处于相同物理水平，克服了国内外的常规方法可能因试样间初始条件的差异性而造成求解结果的误差缺陷。

7.提出了考虑疲劳循环本构随机性的应力疲劳可靠性分析新方法

新方法采用先做可靠性评价的途径进行可靠性分析，与现有国内外常规方法刚好相反，这样一来却考虑了材料循环本构关系的随机性，克服了现有国内外常规方法没有考虑这一随机性、预测结果偏于危险的缺陷。

三、应用情况

1.应用要点

该项目对解决RD2裂纹车轴卸荷槽出疲劳开裂问题的贡献及系统性可靠性与安全性研究工作得当了铁道部输局运的认可，要点如下：

西南交通大学完成的题为“提速条件下货车RD2轴的疲劳断裂行为与安全评价技术的研究”的科研项目，获得了P=0.99、C=95%可靠水平下RD2车轴的临界疲劳裂纹快速扩展深度指标，为铁道部实施RD2车轴K1级维修制度，提供了理论依据；这一维修制度的实施，将为铁道运输带来巨大的经济效益。

研究获得的RD2车轴可靠性寿命，对铁道部实施RD2车轴的可靠性管理和改进RD2车轴的设计，具有指导意义。

该项目是首个对铁路货车关键零部件完成系统疲劳断裂可靠性与安全性研究的科研项目。

项目成果对铁道车辆开展可靠性和安全性设计、制造及管理，提高产品量质，具有重要的推动作用。

2.应用实施情况

铁道部运输局组织专家和技术人员先后在佳木斯、天津和上海东车辆段对RD2车轴新制和K1级维修加工工艺进行了现场调研，制订了新的RD2车轴新制和K1级维修加工工艺方案，并