毕业论文道岔整治与预防措施剖析.docx

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毕业论文道岔整治与预防措施剖析

2.1道岔的定义与用途

道岔是城市轨道交通中不可缺少的组成部分，它是引导机车车辆由一条股道转向另一股道的设备，同时道岔作为地铁运输生产的重要设备，担负着地铁安全运行的关键。

根据道岔的用途和构成的不同，基本上可以分为连接设备、交叉设备和交接与交叉组合设备。

根据用途和平面形状，道岔有如下几种标准类型：

普通单开道岔、对称道岔（又称双开道岔）、三开道岔（又称复式对称道岔）、交分道岔（又分单式交分和复式交分）和交叉渡线。

2.2.1普通单开道岔的构造

单开道岔是一种最常见的道岔，一组单开道岔，主要由转辙器、连接部分、辙叉及护轨以及岔枕等部分组成。

如下图：

1、转辙器

转辙器是引导车辆进入道岔不同方向的设备，使车辆沿直线或侧线运行。

转辙器的主要由基本轨和尖轨两部分组成。

（1）基本轨：

在道岔中，接触尖轨和靠近护轨的钢轨。

道岔基本轨一般多用12.5或25的标准轨制成，有切底和不切底两种形式。

MM

（2）尖轨：

是转辙器中的重要部件之一。

尖轨是用一定长度的与基本轨同类型的标准钢轨，经过竖直和水平刨切，将一头切削成尖轨，再经弯折及补强等工序而制成。

尖轨按其平面行状可分为直线型尖轨与曲线型尖轨两种，按其断面形状和特征可分为普通断面尖轨、高型特种断面尖轨和矮型特种断面尖轨三种。

2、辙叉及护轨

（1）辙叉的类型：

目前一号线单开道岔上普遍使用高锰钢整铸辙叉；

（2）辙叉的构造：

辙叉是铁路轨道平面交叉的重要设备之一，它是使列车按事先确定的方向，通过平面交叉处。

辙叉主要由翼轨、心轨、护轨及其他部件组成。

．

（3）辙叉各部尺寸和间隔

辙叉各部名称

咽喉轮缘槽

护背距离

查照间隔

护轨轮缘槽

尺寸/间隔

68MM

小于1348MM

1391大于MM

42MM

3、连接部分

连接部分是连接转辙器、辙叉及护轨的重要设备，它有四股钢轨，即由两股直线钢轨和两股曲线钢轨组成。

两股曲线钢轨在道岔中统称导曲线。

（1）导曲线平面：

导曲线有抛物线型和圆曲线型两种平面形式。

一号线轨道主要采用圆曲线型导曲线，导轨由两直线及相连接的圆曲线组成，圆导曲线的特点是能很好的将直线型尖轨和各种曲线型尖轨配合设置，设计相对简单，铺设养护也更加方便，故被普遍采用在我国各种类型道岔中。

导曲线半径的大小是由道岔号码的大小及侧向通过道岔的速度共同来决定。

道岔号码越大，相应的导曲线半径也大，通过侧向道岔速度愈高。

（2）导曲线构造：

主要包括导曲线超高和导曲线附属设备。

2.2.2菱形交叉

1、交叉的作用及类型

（1）作用：

交叉是两条轨道在平面上的相交处，是机车车辆跨越轨道运行的关键设备。

（2）类型：

①按平面交叉的形式可分为：

直线与直线交叉、直线与曲线交叉、曲线与曲线交叉；②按构造类别可分为固定型与可动心轨型；③按使用情况可分为单独使用和组合使用两种。

2、菱形交叉构造

一组菱形交叉，是由两组相同型号的锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，其中锐角辙叉除号数差别外，其它构造与单开道岔的辙叉相类似；钝角辙叉的构造则有固定型与可动心轨型两种，固定型也有拼装式和锰钢式的区别。

固定型锐角辙叉：

是由弯折基本轨、长心轨、短心轨、护轨及连接零件等部件组成。

菱形交叉则是由钝角辙叉与锐角辙叉共同组成，即可单独使用（交叉角为30o、45o及60o等），更多的是用于交叉渡线中，在一号线小行车辆段菱形交叉主要与号数为6号、10号和8号、10号单开道岔配套使用。

3道岔病害产生的自身缺陷

3.1道岔结构缺陷

由于道岔本身结构特点，道岔自身存在以下缺陷：

1、1号线小行车辆段轨道道岔普遍使用直线型尖轨。

这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，致使列车冲击尖轨，从而对轨道造成较大的横向和纵向冲击力。

．

2、尖轨由于经刨切后断面削弱，而且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其他位置上无法与轨枕连接固定，此外由于尖轨高于基本轨，当车轮通过时，易造成尖轨的跳动、横移和爬行，从而增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。

3、导曲线半径相对较小，且未设超高，极易造成导曲线部位轨距、水平和方向的变化。

4、固定型辙叉存在有害空间，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低不一致和横向不平顺，翼轨和心轨受到的冲击明显增大，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。

5、道岔从转辙器至辙叉之间的部位，由于联结零件相对较多且易发生松弛失效。

同时道岔区域钢轨相对密集、岔枕排列相对较密，不易进行捣固作业，造成轨道坑洼、方向不良等现象，助长线路爬行，加剧钢轨及其零件的磨损。

3.2道岔各部分结构缺陷

3.2.1转辙器缺陷

1、切轨底基本轨的轨底切口处容易折断。

2、直尖轨长度短，转辙角大，侧向过岔速度受限制。

3、尖轨跟端螺栓无套管，螺栓帽上紧则不易扳动尖轨，松开时造成尖轨的跳动及横移。

4、尖轨跟端无桥型垫板，尖轨跳动，致使轨距变化。

5、尖轨跟端轮缘槽过窄时起护轨作用，容易造成接头的损坏，过宽时则转辙角增大。

3.2.2辙叉及护轨缺陷

1、辙叉各部分间隔尺寸不当，比如翼轨轮缘槽过宽时，车轮踏面与翼轨的接触面积减少，使翼轨迅速磨耗，同时车轮过早离开翼轨，易加重心轨尖的负担，过窄时，造成轮对通过辙叉时发生撞击，增加阻力，影响速度。

2、护轨及翼轨开口尺寸过小，缓冲段冲击角过大，车轮通过时对护轨及翼轨冲击力过大，造成护轨及翼轨串动，护轨及基本轨横移，螺栓折断，轨距、方向也不易保持。

3、长心轨与短心轨接触位置太靠前，同时长心轨切割过多，强度减弱，容易折断。

4、翼轨上未堆焊加高，车轮到辙叉心突然下降，轧伤心轨尖端。

5、钢轨组合辙叉长心轨尖端未淬火。

6、翼轨的咽喉尺寸过小，弯折点设置位置不当，引起严重磨耗，导致轮背影响列车速度的提高。

冲击咽喉．

4道岔病害的产生、整治方法以及预防措施

道岔构造相对于线路较复杂，在一号线运营的大背景下，轨道线路承受着巨大荷载，造成线路的疲劳伤损，特别是道岔设备更容易受损，从而影响其使用寿命，在道岔维护工作中应坚持“预防为主、防治结合、综合整治”的原则，通过对道岔病害的分析，判定其产生原因，有针对性地采取整治措施，以确保道岔处于良好工作状态，并延长道岔的使用寿命。

4.1道岔爬行病害及防治措施

爬行是道岔病害中的首祸，它可以引起一系列道岔病害。

产生爬行的原因很多，主要是道岔及其前后线路的防爬设备不完善（1号线小行车辆段P50-7道岔），扣件扣压力不足、道床纵向阻力不够以及列车运行动力作用结果。

防治道岔爬行的主要措施如下：

1、保持道床饱满，使道床具有足够的碴肩宽度和道床厚度，并夯实道床以加强轨枕与道床间的防爬阻力；

2、保持扣件应有的扣压力，以增加钢轨与夹板和垫板、垫板与轨枕之间的阻力，并加强线路检查应及时拧紧扣件和螺栓，打紧浮离道钉；

3、完善轨道线路的防爬设备，在木枕的道岔及其前后线路，要2安装足够的防爬器和防爬支撑，失效的防爬设备要及时更换或整修；

4、及时整治钢轨接头病害，对胺形磨耗的接头、轨端的剥落掉块以及低接头，应及时整修，并消灭连续大轨缝、瞎缝，调整不均为轨缝。

4.2道岔水平不良和方向不良产生的原因与整治方法及预防措施

4.2.1道岔水平不良产生的原因分析

道岔岔枕一般支承着四股钢轨，担负着直向和侧向两个方向的行车，而两个方向的行车密集度有所不同，甚至相差悬殊，从而造成道岔水平的不规律变化。

影响道岔水平变化的主要因素有：

1、两个方向的行车密集度不同，造成同一根岔枕上的磨损不一致

（1）列车主要为直向行车时，致使直股钢轨下的垫板因机械磨损而切入岔枕的深度较曲股严重，并且曲股两股钢轨易产生吊板。

因受荷载作用的钢轨岔枕和道床所产生的变形较无荷载作用的钢轨大，而且无荷载作用钢轨总是试图“阻止”受荷载作用钢轨的变形。

当无荷载作用钢轨和岔枕未能牢固的联接时，就会产生吊板，尤其是受直向荷载作用的导曲线上股，吊板程度更为严重，甚至会发生“担”道尺的现象，无法进行钢轨直股水平的测量。

在尖轨跟端，按爬坡式尖轨的构造，内直古高于外直轨6mm，但由于内直轨系接头部位，过车时产生较大的冲击力，因而垫板切入岔枕比外直股多，无法保在这种情况下产生的水平超甚至与外直股成水平，的构造高度，6mm持尖轨跟端

限，单纯的起道方法不仅不能解决问题反而会影响另外相应两股的水平。

在支距垫板和辙叉“双接头”前端，由于邻近两股钢轨下岔枕机械磨损不一致，因此也不能单纯地用起道方法来整治水平不良。

（2）主要行车方向是侧向时，则将产生于与第一种情况相对应的结果，岔枕的机械磨损更加明显。

因为侧向导曲线半径小，无超高，过车会产生偏载，最终造成导曲线反超高。

2、钢轨垂直磨耗不均，造成水平不良

由于道岔直、侧两个方向行车密度存在差异，从而造成钢轨两个方向的垂直磨耗不一致。

加之岔枕机械磨耗不一致同时存在，不易起道整治钢轨水平。

不同向的两股钢轨相邻较近时，单纯用起道的方法来整治水平不良，容易造成邻近股道水平不良。

3、错开铺设的钢轨接头，造成水平不良

列车车轮通过钢轨接头时对钢轨产生较大的动力冲击，加快接头处道床深陷速度和岔枕的机械磨损，造成钢轨本身产生“高小腰”、“低接头”等病害。

道岔的连接部分，因钢轨接头为错开铺设，一股钢轨的接头对应另一股钢轨的小腰，两股钢轨水平不易控制，同时给起道整修作业造成不便。

例如9号道岔，两外轨的接头对应两内轨的小腰，而中部两内股的接头对应两外轨的腰。

一股“低接头”对应另一股的“高腰”，易造成水平超限的情况。

4、长岔枕中部低洼，造成导曲线反超高、内直股钢轨水平低、辙叉心沉落等病害

岔枕长度超过2750mm时，可能产生岔枕中部低洼，从此部位开始，两内股钢轨向岔枕中部移动。

岔枕越长，两内股钢轨靠的越近，其中部低洼越明显，因荷载向岔枕中部集中，道床的变形积累较两端快，此外，岔枕埋于道床内，道床底部湿度大于上部，使岔枕产生不均衡的胀缩应力，致使岔枕中部低洼，造成导曲线反超高、辙叉心沉落、内直股钢轨水平低及岔后中间两股水平低等病害。

4.2.2道岔方向不良产生的原因分析

道岔是连接轨道线路的重要设备，准确定位铺设道岔，才能使道岔与前后线路、道岔与道岔衔接平顺。

影响道岔方向不良的因素有：

1、道岔前后衔接不良造成方向不顺

铺设或更换道岔时位置定位不准确,维修拨动道岔或拨动线路时，顾此失彼，只顾主线不管侧线，或只从一端看道而未顾及两端等，易造成道岔与线路、道岔与道岔衔接不良。

2、基本轨曲折点未弯好使方向不良

导曲线始可对尖轨尖端处、为了做好尖轨部分和导曲线始点处的轨距平顺，

点处及距岔头接头420mm处的曲股基本轨进行弯折。

弯折量的大小直接影响转辙部分方向。

值得提出的是，1962年以前产生的定型道岔，虽做了曲折点，但弯折量不够，加之钢轨存在弹性复原力，使方向和轨距容易发生变化。

特别是尖轨尖端处的曲折点弯折量不足时，极易影响道岔的方向，形成直股基本轨“三道弯”，即尖轨尖端处向里弯、基本前端接头向外支嘴、对应尖轨竖切点处基本轨向外臌出。

3、基本轨横移造成方向不良

“三道缝”是造成基本轨横移的主要因素。

“三道缝”是指轨撑尾端与滑床板挡肩有缝隙、基本轨外侧轨鄂及轨底上部与轨撑接触部分有缝隙、基本轨轨底边与滑床台边有缝隙。

由于“三道缝”的存在，基本轨无法固定，列车通过时使基本轨横移，继而造成道岔方向不良。

4、线路爬行，造成道岔和道岔前后线路衔接不良。

特别是渡线道岔，如两股线路为单向行车时，使道岔拉长或挤缩，最终造成方向的改变。

5、道岔排水不良。

翻浆冒泥、钢轨硬弯等都是造成方向不良的原因。

4.2.3道岔方向、水平和前后高低不良的整治方法

（一）、道岔水平和前后高低不良的防治措施如下：

道岔尽可能做到“四股平、水平好”，即四股钢轨的前后高低平顺，轨面在一个水平面上。

如果只顾外直股的前后高低情况，而仅仅用量水平的办法来调整其他三股的状态，虽然可做到水平不超限，却无法保证其前后高低的平顺性。

防治措施如下：

1、道岔起道，可采取“四股平、分段起道”的方法。

1号线正线由于大多是整体道床，不便捣固，常采用这种起道的方法来调整道岔水平。

分段起道，一般分为转辙部分、导曲线部分以及辙叉和叉后几部分。

道岔起道时起道机的放置位置也会影响起道效果，特别是在道岔导曲线部位，起外直股时，应将起道机放在导曲线上股；反之，则将起道机放在导曲线下股。

特殊情况，要根据现场道岔前后高低和水平情况，将起道机放在适当位置。

2、捣固是控制铺设有碎石道床道岔水平和前后高低的良好方式（一号线小行基地P50-7道岔常采用）。

在捣固作业中，岔枕中部要捣固坚实，两端可适当减镐，这样就避免因道岔两内股钢轨向岔枕中部靠拢，导致岔枕中部低洼，两面翘起的现象。

同时还应注意捣固作业的顺序：

一般从大腰向接头部位，从坑洼两端向坑洼中部进行捣固；当钢轨发生拱腰时，要从中部向两端捣固；导曲线有反超高时，为使捣固作业达到良好效果，可抽出铁垫板进行捣固。

3、辙叉心后面铺有短轨时（小行车辆段87号P50-7道岔），容易造成隆起～1现象，使叉心处的轨面不平顺。

在起道机作业时，起道机应放在离短轨接头．

2孔处，而在短轨接头处砸撬。

（二）道岔方向不良和轨距不良的整治方法：

道岔是轨道线路的重要组成部分，在忽视道岔前后轨道线路大方向而单纯地整治道岔本身方向，将无法确保准确的铺设道岔，危及行车安全。

因此，把握道岔前后良好的方向是确保道岔质量的关键。

道岔方向良好的标准是：

道岔与道岔、道岔与线路都衔接得很好，远看方向顺直，无“甩弯”，列车通过时自然平横无阻力。

在养护维修道岔时，应在确保道岔大方向的前提下，进行道岔本身方向的整治。

在整治方向时，要坚持“拔、改、捏”的做法，即大弯拨、小弯改、硬弯捏（矫直）。

其具体防治措施和注意事项如下：

1、拉绳法改道

想要得到较精确的标准股，在拨好道岔的方向后，还必须用改道的方法改正小弯，用拉绳法可以确保改正方向的质量。

其具体操作方法为：

线绳长约30米。

两端用特制的铁卡固定在方向已拨好的枕木头上，距离轨头的距离可定为300mm，然后每改一根枕木量一次轨头距线绳的长度，与300mm比较，增减超过1mm者就要改动；改第二绳时，应搭半绳前进，以此顺接测量。

采用这种方法一是测量精确，二是可避免因钢轨飞边或人的视力差异带来的影响。

但由于这种方法比较复杂，一号线（小行车辆段）线路众多，为更快、更好、更具效率的作业，一般采用其演变方法——简易拨道法。

2、尖轨部分调整轨距时，要遵循一定的程序：

（1）在整治尖轨尖端曲折点后，固定尖轨尖端轨距；

（2）调整尖轨中部轨距时，应先将下股两基本轨固定，使其作用边的距离等于尖轨中部轨距加一个轨头宽。

在竖切起点处按此距离固定下股基本轨后，即可参照尖轨跟端和尖端轨距将下股基本轨其余部分改直。

（3）改辙叉部分时，首先要除去高锰钢整铸辙叉的压堆部分、基本轨作用边的飞边及作用的凹凸不平顺处。

用砂轮机打磨，以调整轮缘槽宽度，然后再进行改道作业。

这样既可以确保护轨与心轨的查照间隔和护背距离的完好，又可避免下股基本轨“臌肚”的现象。

4.2.4道岔方向、水平和前后高低不良的预防措施

（一）预防方向不良的措施

1、在道岔综合维修时，首先把道岔的大方向拨好，使道岔处在准确位置上，保持与前后轨道线路衔接顺直，消灭甩弯和折角，以达到方向良好，使列车安全平稳运行。

2、拧紧道钉、调整支距垫板和轨撑，使其与钢轨联结牢固密靠，防止钢轨产生横向移动。

．

3、每年夏季彻底矫直钢轨死弯，按规定标准弯好基本轨曲折点，确保尖轨部分轨距能够均匀递减，方向顺直。

4、捣固作业后应及时回填、夯拍道床，拔道后应及时填好轨枕端部石碴，保持道床饱满密实，以增强线路阻力，预防钢轨横移跑道。

（二）预防前后高低和水平不良的措施

1、根据道岔直、侧向行车情况进行起道：

直、侧向行车大致相同时，导曲线上股和外直股钢轨适当起道；侧向行车多于直股时，四股钢轨起平；侧向行车少于直股时，两上股钢轨多起4mm左右；对辙叉心和钢轨接头部位应适当多起一点，以预防导曲线反超高、辙叉心低落和钢轨接头，造成前后高低和水平不良。

2、根据起道情况，对轨道线路进行加强捣固，此外对多起的部位，应加强捣固，特别是对钢轨接头、导曲线中部两股钢轨水平变化大的部位以及辙叉心部位应进行二次捣固，以增强枕下基础，预防岔枕弯曲。

4.3道岔尖轨病害整治和养护方法的改进

4.3.1尖轨与基本轨不密贴以及防治措施

尖轨尖端至尖轨竖切部分终端尖轨与基本轨不密贴，主要存在两方面原因：

一是顶铁尺寸，二是曲基本轨曲折点矢度不标准，此外，转辙部分各部件未能做到“三靠（如二密”从而产生“三道缝”即基本轨下颚与轨撑缝隙，图）、基本轨底边与滑0.5mm超过以上缝隙、滑1mm床台槽边有以上缝1mm床板挡肩和轨撑有使尖轨存在假密贴和不平顺的同时，基本轨作用面和尖轨竖切部分有肥边，隙。

现象。

其防治措施如下：

、矫直直股基本轨并及时消除基本轨与尖轨之间存在的肥边，确保基本轨1与尖轨具有良好的密贴性，以确保列车安全平稳地过渡运行；、调整尺寸不合的顶铁，同时校正连接杆的距离和扳道器；2、经常检查并焊补磨耗较为严重的滑床台与滑床板挡肩，用螺纹道钉将其3并用双墙式轨撑保持固定在岔枕上，同时用水平螺栓使其与基本轨固定在一起，。

基本轨、滑床板与轨撑做到“三靠二密”4.3.2尖轨拱腰与防治措施（活接头）特别是尖轨跟端钢轨与枕木不密贴，由于转辙部分的道床不坚实，

存在暗坑或低头；道岔爬行，尖轨有串动以及连接杆的防跳托板与基本轨轨底的间隙过大，容易造成尖轨拱腰现象，其防治措施如下：

1、加强道岔辙叉部位的捣固，夯实道床，消灭连续空吊板，特别要确保尖轨尖端和尖轨跟端保持良好的平顺性。

2、保持连接杆和基本轨轨底部分存有1～2mm的间隙，以发挥其防止尖轨跳动作用。

3、整平尖轨，氧-乙炔火焰烘烤尖轨拱腰部位顶面（一号线道岔养护主要采用此方法），利用温度差效应，造成轨头和轨底处于不同状态，使钢轨长度发生变形，以此整平尖轨拱腰。

烘烤温度应控制在400℃～600℃之间。

用手摸轨底感觉似烫又不甚烫时，即停止加热，加热必须迅速，不能长时间加热，防止因长时间加热造成钢轨性质的变化，影响作业效果。

停止加热后，利用水冷却法在轨面浇水冷却，从而使轨底产生拉伸变形，以达到整平尖轨拱腰的目的。

在加热之前，要事先确保转辙部分和尖轨跟端部位处于良好状态。

同时，在火焰加热和浇水冷却钢轨使其变形的过程中，要注意观察尖轨与基本轨的之间的变化，确保其处于密贴状态，以确保列车安全平稳运行。

4.3.3尖轨磨耗轧伤及防治措施

尖轨的磨耗轧伤是道岔常见的病害之一，它常常伴随着尖轨不密贴、尖轨跳动等病害存在。

尖轨磨耗轧伤的主要原因是：

在尖轨竖切部分基本轨存在肥边造成假密贴，当基本轨发生垂直磨耗时，尖轨前端部分过早受力，或更换新尖轨时未消除基本轨肥边，导致尖轨的磨耗轧伤病害；尖轨跟端活接头有低接头或暗坑，列车通过时尖轨跟端下沉，导致尖轨翘起；当发生尖轨中部连续吊空板、滑床板连续不密贴及尖轨拱腰等现象时，列车通过造成尖轨上下跳动导致病害的产生；道岔方向不良，有空吊板或滑床板弯曲引起尖轨扭斜，过车时加剧尖轨摇晃，增加横向冲击力。

防治措施：

1、因行车密集或道岔铺设位置不良，在一号线新街口车站的运行道岔，由于行车密集、客流量大，造成尖轨磨耗轧伤较为严重。

尖轨被磨耗轧伤时，可在尖轨尖端前铺设防磨护轨（如图）。

安装防磨护轨时，应将其平直段靠近被防护

的尖轨。

防磨护轨轮缘槽宽度一般采用42mm，轮缘槽宽度愈小防磨效果相对较好。

但过小时，对车轮造成较大的推挤．

力，不利于列车的转向，同时增大行车阻力，在有轨道电路的车站，安装的防磨护轨时应注意做好绝缘工作。

2、及时整修或更换道岔联接零件，调整扳道器与转辙连结杆尺寸，更换尖轨跟端变形顶铁，整修弯曲不平的跟端桥型垫板和滑床板，同时也可在尖轨中部安装防跳器。

3、更换磨耗严重的基本轨和尖轨。

更换新尖轨时要检查原有基本轨的磨耗程度，如果磨耗严重时，应同时更换基本轨。

在更换基本轨时，同时也要检查尖轨的垂直磨耗情况，要保证尖轨顶宽50mm处不低于基本轨2mm，在尖轨尖端处基本轨顶面高于尖端顶面23mm。

4、加强捣固，调整好道岔的方向、水平，消灭空吊板，加强尖轨尖端与尖轨跟端的平顺程度的整治。

4.4辙叉伤损及“三合一”不良及防治措施

辙叉部位的轨距、查照距离及轮缘槽宽度三者之间相互关联，必须保持其适当的数值，否则，在列车通过时增大对辙叉冲击和振动，加剧辙叉的伤损，甚至会撞击辙叉尖，危及行车安全；辙叉部位因捣固不良和横向移动也会加剧辙叉伤损和各部尺寸变化。

防治措施：

1、检查轨距、查照距离和轮缘槽宽度是否符合技术标准，如发现超限应具体分析，综合整治；

2、加强辙叉心捣固，及时整修或更换凹腰岔枕，做好防裂、削平等养护维修工作。

3、加强辙叉部分的综合整治使其具有整体性。

为增强辙叉抵抗横向位移的能力和提高轨道抗弯刚度的性能可在辙叉上采用分开式扣件。

使用分开式扣件有助于辙叉的养护，轨距可用垫片调整，更换辙叉时可不拧起螺纹道钉，有以利于延长岔枕的使用寿命。

4、提高锰钢辙叉的焊修质量。

由于锰钢在高温时具有显著的溶解碳的能力，应注意锰钢的热影响。

为了确保锰钢辙叉焊修质量，对检伤、气刨、打磨、焊补、整形等各道工序，实行质量控制，逐一突破的方式。

焊补时，应利用水冷却的方法使锰钢辙叉缓慢地冷却。

冷却水要经常调换，保持清洁无油污。

同时，在焊补工艺上必须采取分层、分段、间跳、顺逆方法，并做好井字架固定、锤击和退火工作。

．

5、改善辙叉部位的弹性。

在辙叉及护轨下铺设橡胶垫板，以起到减振消能的作用；动力测试结果，道床振动加速度可减小70%左右，辙叉下应力分布取向均匀，道床压力在心轨处减小30%左右，辙叉底板处接近于心轨处道床压力，延长辙叉的使用寿命；同时，还延长了岔枕使用寿命，减缓轨道几何状态的变化速率。

4.5零部件缺损、磨耗及防治措施

道岔零部件的状态是否良好，对道岔的稳定性影响很大。

道岔零部件磨耗、缺损的主要原因是：

道岔爬行、轨道几何状态差、捣固不良以及对零件缺乏涂油和养护工作，列车通过时，对道岔产生冲击振动。

防治措施：

1、锁定道岔及其前后75mm轨道线路，按规定标准安装防爬设备，必要时在转辙部位按联排锁定办法安装防爬支撑，并在中间部位增加防爬设备。

2、提高道岔的稳定性，除按标准安装防爬设备和轨撑垫板外，应在转辙和辙叉部位使用螺纹道钉锚固，基本轨与轨撑用横穿螺栓联接在一起，以增强道岔的稳定性。

3、充分发挥各种零件的作用，在养护中要做到“紧、密、靠”的原则，并加强零部件的涂油工作，及时更换、修理磨耗或损坏的零部件。

5特种道岔的病害的整治方法与预防措施

交叉渡线和复式交分道岔等特种道岔，由于结构复杂，在养护维修上除与一般道岔有相同的规律外，还具有它自身的变化特点。

特种道岔的中间交叉部分，钢轨交错排列，岔枕连贯相接，轨距方向水平互相关联；因此，作业程序必须合理，作业方法必须得当；否则，极易造成返工，影响质量的巩固。

5.1交叉渡线钝角辙叉“撞尖”的防治

1、发生撞尖的原因：

（1）列车在运行过程中突然改变行车状态如加速、减速、制动、起动等，使轮对左右摆动，造成轮对运行方向的改变，如这种情况恰好发生在有害空间时，就会发生撞尖，甚至会使列车脱轨。

（2）轨距与轮缘槽宽度超限后未及时整治，致使护轨与翼轨的护背距离、护轨与心轨的查照间隔有所改变。

（3）辙叉未按标准程序组装或护轨作用面磨损，使护轨线与心轨非