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李健副局长在适航工作会议上的讲话
李健副局长在2010年适航工作会议上的讲话
（2010年1月21日）
随着我国航空工业的发展，民航运输飞行量的增加，进口航空产品任务的加重，特别是国产大飞机项目的启动，适航工作比以往任何时候都显得更加重要。
在这样一个时期，召开这个会议体现了服务民族航空工业、服务国家意志，我们的任务非常重大。
刚刚过去的2009年，中国民航取得了显著的安全业绩。
全行业完成运输飞行442.4万小时，214万架次，仅次于美国，全球第二位，分别比上年增长12.4％和15％，通用航空完成作业飞行12.6万小时（不含院校训练飞行时间），比上年增长13％，但该数据相比美国差距非常大，美国通用航空年飞行近3000万小时。
运输航空没有发生飞行事故和空防事故，通用航空发生飞行事故2起，同比减少4起。
截至去年年底，航空运输已连续安全飞行61个月零10天、1825万小时，创造了连续安全飞行的新纪录，上一个安全周期的纪录是507万小时，再之前是248万小时，今天这个安全业绩的取得非常不容易，是创造了历史，刷新了历史。
适航审定工作也取得了良好成绩，国人瞩目的ARJ21—700新支线飞机已经进入全机级的适航符合性验证阶段，新舟60飞机的改进型新舟600螺旋桨飞机即将完成全部符合性验证工作，中法合作研制的Z15中型多用途直升机开创了国际合作项目适航取证管理的新模式，涡轴8G型发动机和JL5型螺旋桨等型号合格审定项目按计划有效推进，对天津A320系列飞机总装线进行有效监管，去年共组装11架飞机，全部交付中国客户运营。
为壮大适航审定队伍，提升审定能力，去年，民航局党组研究同意在现有7个审定处和上海、沈阳2个审定中心的基础上，新组建发动机适航审定中心、适航验证技术研究中心和航油航化适航审定中心。
特别需要提出的是，在有关部门的大力支持下，通过与美国FAA的多次沟通协调，于去年11月17日针对ARJ21—700飞机的影子审查签署了《中国民用航空局与美国联邦航空局民用航空技术合作协议备忘录附件10》，初步拟定于今年3月份正式开展对ARJ21的影子审查。
该协定的签定，从外交部到国务院领导，方方面面，特别是适航司经过多方协调，最终为取得美国型号合格证奠定了审定的基础。
美国局方同意进入影子审查，中间有几次都接近了目标，但是每次总会出现这样那样的问题，其原因是多方面的。
适航审定工作成绩凝结着所有相关人员的心血和汗水。
工业部门和航空公司对适航审定工作给予了积极配合，各地区管理局和相关部门对适航审定工作给予大力支持，适航审定系统的同志们爱岗敬业、无私奉献，正确履行了局方适航审定职责。
在此，我代表民航局党组向所有相关同志们表示衷心地感谢，向工信部以及相关的部委对民航、对适航审定工作给予的支持表示衷心地感谢!
关于适航审定工作，张红鹰司长将做更全面的工作报告。
下面，我就如何正确认识理解适航，讲三点意见。
一、适航是发展民用航空制造业的必由之路
按照《中华人民共和国民用航空法》规定，设计、制造和使用民用航空器分别需要经型号合格审定获得型号合格证、经生产许可审定获得生产许可证和经单机适航检查获得适航证，即所有民用航空产品必须经过适航审定合格后才能够进入民用航空领域运行。
适航审定是依法确保进入民用航空运输领域的民用航空产品适航性（适航本身就是安全的代名词，确保安全性）的行政审批事项，是设计、制造和使用民用航空产品的法定前提。
换句话说，设计、制造民用航空产品必须要满足适航规章要求，要充分表明适航符合性，只有“适航”的民用航空产品才有资格进入相关市场。
适航是成功研制安全、可靠、经济、舒适和环保的民用航空产品的基本保证，是进入民用市场、实现商业成功的必要前提条件。
“适航”的飞机未必是商业成功的飞机，获得商业成功的飞机却必须是“适航”的飞机，所以适航是前提条件和必要条件，适航是发展我国航空制造业的必由之路。
对此，不管是工业方还是局方，都应该有清醒认识。
在今年的安全报告中讲到安全关口时，过去我们的产品绝大部分为PMA件、零部件，配套产品一般很少；现在民族产业发展起来，其产品的安全直接构成了我们将来飞行、运行的安全，要把安全关口在适航领域前移至飞机的设计、制造、验证，把适航作为前提必要条件。
大家应该有这种共识。
首先，适航是决定民用飞机成败的关键要素。
我们可以从国外航空工业发展的历史得到启示。
二战后，美国和前苏联航空工业基础相对雄厚，分别开展大型飞机的研究，美国研制了大型民用飞机波音707，前苏联研制了图154。
由于美国高度重视适航体系建设，早在1926年即在商务部成立航空司，1934年，航空司更名为航空局，开始制定民用航空规章，即CAR，1958年，航空局更名为现在的联邦航空局（FAA），并赋予其制定美国航空规章（FAR）的职责，其组织体系和规章体系日臻完善。
在美国严格的审定标准和审定程序下，波音707飞机于1958年获得FAA型号合格证，获得适航批准。
该飞机具有良好的安全性和市场表现，共交付1010架，被誉为商用民航客机的典范。
美国的适航体系得到了世界上绝大多数国家的认可。
同期稍后的前苏联图154飞机却可谓命运多舛。
该飞机于1966年开始设计，苏联当时没有成体系的民用飞机适航标准，主要参考强度规范进行飞机审定。
虽然苏联民用飞机和直升机适航标准联合委员会于1967年制订了《苏联民用飞机适航标准》，但该标准涵盖的是运输类飞机、直升机、发动机和螺旋桨等各种航空产品，比较笼统，适航要求不够详细和完善。
1972年，图154获得相关许可投入运行。
该飞机生产量非常大，共生产了900余架，但截止到目前一共发生了56起重大事故。
中国民航飞行的图154飞机仅大约20多架，在其较短运行时间中就发生2起重大事故以及多起重大故障。
由于该飞机安全性问题，最终除了在前独联体国家和相关的一些国家运行以外，没有能够进入国际主流市场。
俄罗斯和美国在技术上没有太大的差异，也同样开展了适航工作，但标准严格程度不同造成了最终的结果。
可见，对于民机型号的发展，先进的航空工业基础固然重要，但并不能保证其最终获得成功。
一个民机型号获得成功的标志是其安全性得到公众的认可。
据ICAO统计，2009年全球百万小时事故率为0.33，我国在近10年百万小时事故率为0.19，（不舍（5.7空难”），而我国上一个10年的事故率较高，为1.48，现在非洲百万小时事故率在7.9以上。
我国民航的高速发展、民航总体在国民出行当中的比率持续不断地提高，与我国民航安全水平是分不开的，与公众可接受的安全水平是分不开的。
要想在国际航空市场上获得一席之地，必须证明其安全性，需要全系统的适航规章和强有力的适航能力。
其次，要由被动适航向主动适航转变。
在民用航空产品项目评审时，常会听到“适航是影响项目成功的障碍’’的说法，说明适航还没有得到足够的重视，或者在很大程度上没有获得应有的重视，这种认识是非常不平衡的，还停留在被动接受适航管理的层面上，应该实现由被动向主动的转变。
美国FAA驻中国代表Patt.POWER用第三只眼睛来看我们适航审定工作，坦承地给了一些观点。
一方面，面临审定，中国从工业方到审定方都有压力，而且这种压力源于各方面，包括政治上的、时间上的压力，时间压力会影响到质量。
另一方面，中国民航局在极力帮助工业部门，这与FAA不同，美国是在工业方认为适航工作准备好后，FAA再来审查。
这一点上我们认为，任何一个政府的适航当局都有责任和义务扶植自己的航空工业发展，处在中国民航的今天，扶植我国的航空工业部门的发展是我们的责任和义务，是必须做到的；FAA也是经过了这个阶段的。
此外，审定过程中还有一些具体问题，例如因为赶进度在一些替换材料，在一些审定的具体项目上，未给局方留有足够时间理解、鉴定材料是否满足适航规章的要求。
再者，适航对中国的局方和厂家都是严峻的挑战。
ARJ21—700项目上，厂家真正意义上接受适航是第一次，在认识上肯定会存在这样那样的问题；而局方的审查，在运10上没有完全按照审定程序，所以局方审定也是第一次，从而带来能力建设的问题。
这些材料问题、更换问题、未给局方和厂方自己充足验证的时间问题，也表明了对适航的主动性、适航认证的认识问题，局方、尤其是工业部门需要在流程上加以完善。
中国局方不会把不合格的航空产品或者是成品放到民用航空市场上去，在这一点上中国民航局和PAA的目标是一致的，这是对适航认识的问题。
一个民用型号成功的标志是安全性得到公众的认可，并且在国内国际航空市场上得到公共的认识。
对安全性的认识首先要树立牢固的适航意识。
适航是贯穿产品设计、制造、试验、试飞、使用、维修全生命周期的过程管理，要认真研究适航规章，正确输入适航需求，随规划和建设产品研制能力规划和建设适航取证和适航审定能力，做到同步规划、同步建设。
不能视适航可有可无，说起来重要，干起来次要，忙起来可以不要，这在把握审定标准的时候，也同样存在着问题；二是要正确履行安全职责。
科学发展，以人为本，我们要以珍爱生命的心态去开展适航工作，实现安全关口前移至航空器的设计、制造过程，保证初始安全。
申请人要履行好向局方表明适航符合性的适航取证主体责任。
实现安全关口前移，应该体现在主体责任、领导责任、岗位责任与监管责任这四个责任上，局方要正确履行确认适航符合性的适航审定监管职责，所有参研人员和适航审定人员要承担起保证其适航符合性的岗位职责。
三是要尊重适航审定客观规律。
要严格按照确定的产品型号合格审定基础，向局方表明符合性，只有充分表明符合性，才能有效推动项目进展。
适航审定人员要坚持用“实事求是、条款衡量、数据说话”的原则做好符合性确认工作，不因其它因素影响适航审定质量。
任何不尊重科学规律和客观事实的所谓献礼工程、后墙不倒计划都是不现实的，甚至使审定工作的秩序变得更加不确定；这点应该特别注意，要经的起历史的考验和检验，局方的严格审定也应如此。
要本着对国家和公众利益负责的精神，制定科学合理的适航审定计划，定期评估，及时调整，养成按计划开展工作的良好习惯。
所谓“跨越式发展”的思路在适航审定工作中是值得商榷的，不能简单地把家电和汽车生产通过国际合作实现产业升级的做法简单移植到民用航空产品制造上。
民用航空产品的应用属性决定其必须高度可靠，不能出现任何瑕疵，还是要坚持一步一个脚印。
工业部门和适航审定部门都应该有个认识，我们最大的问题就是文化背景的差异，就像目前的安全管理一样，在安全管理过程中有很多完全不同于欧美安全管理的一些做法，就是在人文管理上一些超严的做法。
因为我们文化背景不同，事实证明是行之有效的。
前不久日本两名管制员因为在执行指挥时违规，受到严厉处罚，这点在中国是做不到的。
代班人员和见习人员在工作期间造成两架飞机危险接近，后来进行避让，避让的原因是两架飞机呼叫不到管制员，最后造成TCAS警告。
指挥员、见习人员失职，其处罚是对指挥员刑拘18个月，见习人员6个月。
日本的管理要比欧美严得多，是基于亚裔文化的差异。
中国飞行员协会声援了日本管制员协会对日本两名管制员惩罚过严的行为，欧美的飞行员协会、管制员协会也都在声援，因为这个行业需要发展。
但是日本人和中国人亚裔很多在这个问题上不同于欧美，这是文化背景区别。
西欧方面大工业期间形成了一整套自觉地按规章办事的体制，比我们后来走捷径的办法有很大的改变。
我们飞行员违规问题多年高于欧美，这几年好转，就是因为管理比较严。
在审定中，英国是收费审定，和中国政府不同，并且在英国人看来如果申请人多交钱，不是要放过问题而是应该检查得更严格。
这就是亚裔文化和欧美的大工业延续下来的文化的差异。
按照现在的情况，当然我们没有必要把工业部门看得超严；过严可能会延缓进程，延缓工业部门的成长，而过宽、放任，有可能断送大飞机工程，断送民族航空工业。
大飞机项目有赖于工业部门、局方和研究部门共同掌握、执行适度的标准。
因此，我们的任务非常重，这个适度标准有摸着石头过河的含义，确实在过程中有些值得商榷的问题，所以大家一定要有这种概念，就是两种不同的文化背景带来的管理上和掌握标准上的难度，是比较大的。
在我们这种背景下的教训和经验太多，希望严格把握这个标准，真正做到。
工业部门体系也是文化背景的体系。
我们这套体系的建立，如果要想取得商业成功，按总理的话讲要造世界上最好的飞机，最安全的飞机，我们的体系、支撑的组织构架上，首先应该是最好的，包括后续的使用维修服务体系。
波音、空客在世界各地，只要飞机卖到哪，哪怕一架飞机，维修代表就会到。
我国的新舟60出口给非洲和菲律宾，幸福航空公司是民航局为了鼓励厂家、民族工业而成立。
现在看来这种服务即使在家门口，还有赖于向波音和空客学习。
他们现在做得很好，每周有例会，每月有例会，分析问题，但是长期没有解决的问题总是那几个问题，效率、效能不到位。
包括AOG的问题，波音和空客在欧洲、美国本土，24小时保证能到；新舟60的AOC也有，机制也有，但是到不了，这就是问题。
随着飞机数量的增多，航空公司用户增多，这种体制下的问题将更多，要下决心在体制建设上、保障体制上、整套的系统建设上进行完善。
第三，我国的适航能力还无法满足民用航空工业发展需求。
我国的适航工作起步于上世纪八十年代，从无到有，从对国外型号认可审定到全面开展小飞机和直升机的型号合格审定，取得了长足的进步，具备了一定的适航审定能力。
但是我们必须看到，适航工作还远远不能适应航空工业的发展，远不能适应国家大飞机发展意志的要求，尤其是现在面临的问题和困难是空前的：
适航申请人和适航审定组织体系还不完善，适航审定人员数量严重不足，没有建立起局方试飞员队伍。
ARJ21—700审查组约七十人，是从七个适航审定处加上从其它方面抽调的人员共同组成，已经开展工作六年多。
上海和沈阳这两个中心，上海主要准备接手ARJ21项目，现在又面临着C919项目；沈阳是主要进行小飞机和其它通用类飞机审定。
但是人员的数量、素质都不能满足要求；型号研制人员和审定人员的适航意识和水平亟待提高；适航标准主要源于美国联邦适航标准，研制方和审定方对此缺乏系统性研究，急需组织开展适航技术和审定技术体系性研究；适航验证和适航审定条件严重短缺，现在ARJ21有些验证项目还要利用国外的一些条件，极大地制约了民用航空产品的发展。
加快我国适航体系和适航能力建设工作刻不容缓。
这方面我们已经有计划，准备在工信部的配合和支持下，在国务院大飞机重大专项领导小组第六次会议上将适航能力建设需求，特别是局方的需求提出来，但是也只能是重大的、优先的问题，整个体系建设还要面临很多问题。
以上是我讲的第一个大问题。
二、加强适航能力建设是发展我国民用航空工业的当务之急
适航直接影响我国民用航空工业的发展，没有健全的适航取证能力和适航审定能力做保证，发展我国民用航空工业将受到致命影响，甚至成为一句空话。
加强适航能力建设应着重做好以下工作：
第一，加强工业方的适航取证能力建设。
满足国际通行适航规章要求是研制民用航空器的前提，工业方的适航取证能力事关我国发展民用航空工业的成败。
由于我国研制民用航空产品，尤其是大型民用客机的经验不足，在适航取证和适航审定方面工业方和局方同样面临专业人员缺乏和能力不足的问题，而且，相对工程研发能力而言，适航取证能力不足显得更为严重和突出。
工业方应逐步健全适航工程组织体系建设，提高适航工程能力，加大人力、物力、财力投入，提高适航符合性验证能力，保证适航取证工作顺利开展。
可喜的是工业部门在适航认识上有很大的提高，军品上也是如此。
在航空产品上，麦道公司当年超过波音公司，成为最大的军品生产商，而波音公司成长是因为民航市场发展快，但是不论是以军品为主还是以民品为主，这个过程中他们始终重视适航能力建设。
我国军方在这个问题上也有比较好的认识，要求民航局给予支持。
将来相当一部分军品，会军民共用，可能达到50-60％。
比如大运项目和大客项目，如果经过适航，有些产品，像起落架，轮胎、液压的一些管路都可以共用。
尤其在我国目前这个状况，不仅是局方人力资源缺乏，工业方的资源也严重匮乏，和我们发展的要求是不相适应的。
对这方面关注，更早的进行适航管理，将对国家整个大飞机项目都有好处。
第二，健全适航规章体系。
我国借鉴FAA的适航规章体系建立了自己的适航规章体系，但存在着修订间隔长、时效性差、未能实现覆盖法规体系各个层面的问题。
要加大力度健全规章、程序、咨询通告体系。
优先满足大型客机适航审定需要，加快进行运输类飞机适航审定标准体系建设，进一步完善运输类飞机适航管理程序和技术咨询通告体系，着力开展运输类飞机适航审定技术指南和适航工作手册体系建设。
这一是时效性，另一方面适航标准也一直在变化。
国际上适航标准的变化随着不断的事故和教训经验、以及客观面临的问题而变化。
一个关于鸟击的咨询通告，我国现行的咨询通告和美国的相同，但FAA正在研究该咨询通告的修订。
原来规定每平方英寸承受14000多磅，但是前段时间，一架小飞机，乘五人，遭鸟击坠毁，因此FAA要修订要求达到30000多磅。
因此，一方面是修订不及时，同时标准也在提高，就是安全变化了。
去年我国的事故征候当中，因为鸟击损伤航空器且需要维修的占了事故征候的64.7％。
生态改进，飞行量增加，都使鸟击概率增加，但是标准没变。
现在的标准很多都已经滞后，这个问题也请给予关注。
第三，加强组织体系和队伍建设。
局党委高度重视，准备在原有的审定能力基础上新建适航技术研究中心，发动机适航审定中心和航油航化审定中心，视情况在监管局建立三级审定机构。
有些小的零部件生产委托厂家代替局方审查，这种方式现在占了绝大多数，因为小的零部件很多；但是验证设计过程这种理念，将职责都分下去也不够用。
随着建设能力的提高，有些内容将逐步纳入不同级别的审定范围，这是我们能力建设的一个重要内容，也是我们保障审定标准不降低，满足达到国际通用、公认标准的一个基本要求。
加大人才培养力度，造就一支“专职、专业、专家”的高水平审定队伍，建立局方试飞员队伍。
通过引进与培养相结合的方式，扩充适航审定人员数量，完善审定人员专业分布，为我国民用航空的适航审定提供人才保证，包括对学校这个人才培养的源头也要给予关注。
我们的人员严重不足，美国一个大飞机项目仅工业方可能延伸到5000多人。
随着民族工业的发展，随着大飞机审定要求的提高，要尽快加大人员队伍的建设。
第四，开展审定和验证技术研究。
根据我国适航能力现状和民用航空工业发展需求，全面开展适航审定基础技术研究，系统开展适航审定管理技术研究，全面加强适航审定技术的研究基础和研究手段建设，深入开展适航审定技术和验证技术专项研究，解决适航审定过程中的关键和疑难问题。
主动适应大型客机审定需求，优先开展运输类飞机适航审定标准的修正案、咨询通告、审定政策等研究。
加快运输类飞机适航审定技术的研究基础和研究条件建设，积极开展大型客机全球采购模式下的适航审定管理模式、政策和程序研究。
积极开展大型客机采用新技术、新标准、新方法以及新颖独特设计引发的专用技术及其审定和验证方法研究。
第五，积极拓展国际间适航双边关系。
促进政府间适航合作，争取早日实现与美国拓展运输类飞机适航双边，同时启动与欧洲适航双边谈判。
三、注重解决运行中的重大工程制造问题是保证持续安全的有效途径
在运行过程中发生重大问题、使用困难报告、设计缺陷问题方面，从审定的监管机制到厂家的保障机制都应该系统完善。
这方面应该引起我们的更加重视。
比如，新舟60是两人制设计，但其起落架应急放轮在驾驶舱后面，这就是个很大的问题，因此，审定的问题要尽早改。
主动做好企业的适航工作，服务工作。
要特别注意把握好审定和被审定的关系，掌握好严格把关的度。
过严，会阻碍和影响航空工业的成长；过宽，也会严重影响、甚至断送航空工业的成长。
国家和经济发展到这样一个关键时点，提供给我们审定人和被审定人从事这个行业的机会，大家一定要珍惜。
我们的任务和使命是崇高的、艰巨的，大家一定要加强认识。
型号合格审定申请人要进一步加强适航审定取证的计划管理。
现在的问题较多、较突出的是计划性不强，临时性较多。
科学合理制定取证计划，定期评估技术调整，养成按照计划开展适航审定的习惯，既节约自己的资源，也节约局方的资源。
希望所有审定人员加强学习，不断提高业务能力，加强服务意识，发挥团队精神和奉献精神，严格按照适航审定要求开展工作，履行局方监管人员的职责。
新年伊始，春节即将到来，借此机会祝大家新春愉快，也预祝在审定能力建设和申请人的能力建设上按照我们的预想成长，使民族航空工业的发展进入一个良性循环的轨道，满足与服务于国家大飞机的意志，完成历史赋予我们的使命。
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