第四章 新能源客车政策.docx
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第四章新能源客车政策
第四章新能源客车政策
第一节新能源客车政策体系
一、国外新能源客车政策体系
1.国外新能源汽车标准化体系
1）ISO—国际标准化组织
ISO标准由国际标准化组织制定发布。
有关汽车、摩托车产品的国际标准主要由IS0下属的技术委员会TC22制定。
IS0／TC22拥有8个直属工作组（WG），23个分技术委员会（sc）及各sc下属的工作组（WG）。
工作内涉及道路车辆各个系统和部件，是整个ISO组织中拥有分委会最多，组织机构最庞大的技术委员会。
在TC22技术委员会中，SC21分技术委员会负责电动道路车辆，WG1工作组负责车辆运行条件、车辆安全和能源存储装置及安装，WG2工作组定义、车辆性能和能源消耗的测量方法。
2）IEC—国际电工委员会
IEC下属的TC69（电动道路车辆及电动工业货车技术委员会）制定了一些充电器、联线和车辆驱动系统几项标准和技术报告，主要涉及蓄电池、充电器和车辆行驶系统，并成为比较活跃的国际标准化工作委员会。
3）SAE—美国机动车工程师学会
美国机动车工程师学会（SAE）设立了电动车辆标准论坛委员会，它由电动车辆安全委员会、电动车辆蓄电池系统标准委员会、电动车辆充电系统委员会和电动车辆充电控制委员会4个标准委员会和电动车辆蓄电池系统标准委员会下设的4个工作组组成。
目前，SAE已制定发布和正在制定的新能源汽车标准共有62项。
4）JEVA—日本电动车辆协会
日本电动汽车协会（JEVA）是由汽车、蓄电池、充电器、电动机及控制器的制造厂和其他相关组织组成。
JEVA开展电动车辆标准化工作较早，所制定的电动车辆标准（JEVS）比较系统完整，内容较广，涉及电动车辆本身、试验方法、电动机／控制器、蓄电池和充电系等。
5）CEN—欧洲标准化委员会
欧洲标准化技术委员电驱动道路车辆技术委员会（CEN／TC301）主要工作范围是负责纯电动汽车和混合动力汽车领域的标准化工作，主要解决这两类车辆上路行驶所需的标准问题。
目前，CEN制定的新能源汽车标准共有13项。
2.国外新能源汽车政策体系
1）美国
20世纪90年代中期，美国克林顿政府制订发展电动车的“新一代汽车伙伴（PNGV）计划”，集中研究电池驱动的纯电动汽车。
但由于纯电动汽车一次充电后的续驶里程短，充电时间长，降低电池造价困难，在技术上也难以解决处理废旧电池二次污染、回收困难的问题，商业化进展缓慢。
因此，布什政府提出自由汽车（自由燃料）FreedomCAR计划，实际上是放弃了纯电动汽车研究而更多的转向燃料电池汽车技术研发。
这一时期，美国在氢燃料电池汽车领域取得了一定的进展，但是燃料电池汽车仍然有一系列技术瓶颈有待突破，成本与基础设施建设等问题尚未解决。
因此，近几年美国政府在研发领域的投入重点开始转向纯电动汽车、混合动力汽车和某些代用燃料汽车。
2001年8月2日，美国议院代表批准了2001年美国未来能源保证法案。
该项法案除了增加石油和汽油的开采和促进核能目的外,还为鼓励发展和使用电动汽车技术提供了税收优惠和资金支持。
政策包括：
对于低速的纯电动（BEVs）汽车免10％一直到4,000美元的所得税；对于客用和轻型BEVs免4000美元所得税，并对使用一次充电或有效荷载容量为1,000磅以内的行驶至少70英里的这类车辆免附加税1000美元。
对于符合特殊空气质量标准的轻型燃油电动汽车（FCEVs）免4000美元的所得税。
符合机动车行驶英里数执行标准规定的轻型FCEVs免1000～4000美元附加税。
对于车全重低于8500磅，利用再充电能源储存系统提供最大可用功率的混合电动汽车（HEVs），免250～2000美元所得税等。
2002年出台的《能源政策法》提出，按纯电动汽车总重划分为四档即小于8000磅；大于8000磅且小于等于14000磅；大于14000磅且小于等于26000磅；大于26000磅。
根据重量的不同确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。
2007年5月初，美国国内收入局（IRS）调整针对环保车辆的税收优惠措施。
规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车，可以享受到250美元至2600美元不等的税款抵免优惠。
《2008年紧急经济稳定法案》的内容之一，从2009年1月1日开始，对于购买插入式混合电动汽车（Plus–InHybridElectricVehicle）的消费者，将获得2500-7500美元的税收抵扣额度（抵扣额度根据电池系统的能量大小计算），这一法案适用于前25万辆购买的新能源汽车。
2009年初，奥巴马政府推出《2009美国复苏和再投资法案》，《HR6323法案》，《新能源政策》并制定了进一步严格的汽车燃油排放标准，支持插电式混合电动车研发、生产和销售。
2009年《美国创新战略：
推动可持续增长和高质量就业》提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。
2）欧盟
欧洲经济委员会（ECE）从1970年开始先以ECEW5法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制，后以ECER83和ECER15-04法规来逐步控制NOX的排放，不断进行修订与加严,从而制定了分别在1992年、1996年和2000年开始执行的欧I排放法规、欧Ⅱ排放法规与欧Ⅲ排放法规。
在欧洲，汽车排放的标准一般每四年更新一次。
在1992年实行了欧一标准,从1996年开始实行了欧二标准，从2000年开始，实行了欧三标准，从2005年开始，实行了欧四标准。
按计划，2009年9月实施欧五标准，2014年实施欧六标准。
排放法规逐步严格促使混合动力汽车和纯电动汽车迅速发展。
另外，欧盟在2003年发布了《欧洲未来氢能图景》，并制订了《欧盟氢能发展路线图》，有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化。
2009年10月7日，欧盟委员会公布一份题为“为低碳能源技术发展提供投资”的政策文件。
欧盟委员会2010年4月28日在布鲁塞尔提出了一项鼓励发展清洁能源汽车（以电动车为主）和节能汽车的战略，旨在推动欧盟清洁节能交通系统的建立，减少汽车排放污染，提高欧盟汽车业在绿色节能领域的技术水平。
2010年4月，欧盟委员会公布了一份名为《清洁能源和节能汽车欧洲战略》的文件，为欧盟新能源汽车产业的发展勾勒出了政策框架。
根据这份战略文件，欧盟未来汽车产业的发展将建立在两大支柱上：
一是以传统发动机为基础不断提高能效和清洁度；二是促进技术革新，开发出超低排放的新型汽车，主要指的是新能源汽车。
除欧盟委员会外，欧洲各国政府也根据本国情况制定了大量的政策和措施，旨在推动新能源汽车的开发和消费。
（如表4-1）
表4-1欧洲新能源汽车政策
国家
新能源汽车政策
英国
政府向“低碳汽车项目”投资3亿英镑以支持新能源汽车的发展。
2007年修改汽车保有税税制，在征收车车辆保有税时，按单位距离二氧化碳排放量进行有区别地征税，低公害车辆优惠税率为零，高公害车辆到可达30%；对于新购电动汽车，根据CO2的排放量分级征税，排放越少征税越少。
英国政府在2010年度预算案中提出“绿色复苏”计划。
其核心是挑选2～3个城市作为仅适用电动汽车的纯绿色城市，重点推动普及电动汽车；在全国范围内建立一个充电网络，保证电动汽车能在路边充电站及时充电。
为放弃污染较高旧车、购买清洁能源车的消费者，提供每车2000英镑的补贴。
英国气候变化委员会提出的先导计划是，到2015年推广使用24万辆各种类型的电动汽车，并需要对电动汽车进行补贴，在2014年前每辆车补贴5000英镑。
同时，将要花费15亿英镑建设充电设施（政府将投入相当的比例）。
英国交通部2010年3月发布私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车补贴细则，该项补贴于2011年1月起2014年，期间总共安排2.3亿英镑，单车补贴额度大约为车辆推荐售价的25%，但不超过5000英镑（7600美元）。
英国政府还启动了总额3000万英镑（4600万美元）的充电站补助项目，又叫“插电区域”，首批城市包括伦敦、米尔顿、东北，未来三年三座城市间将建11000个充电桩，二批城市于2010年底公布。
法国
早在1995年政府制定了支持电动汽车发展的优惠政策，对购买每辆电动汽车提供最高1.5万法郎的补贴。
法国政府规定，自2008年1月1日起，政府按所购买新车的尾气二氧化碳排放量多少，对车主给予相应的现金“奖罚”，以鼓励购买低排量环保车型。
法国政府还鼓励报废能耗大的旧车，并给予一定数额的现金奖励。
法国还采取配套措施，保证电动车等环保汽车的顺利运行。
2009年10月1日法国政府公布了旨在发展电动车和充电式混合动力车的计划，最终目标是在2020年前生产200万辆清洁能源汽车。
2010年1月，法国政府宣布将实施“发展电动汽车全国计划”。
预计到2020年，该国将推广200万辆电动汽车。
法政府将为此投入15亿欧元以上，主要用于建充电站。
在该计划中，纯电动和油电混合动力汽车成为重点鼓励对象。
2010年6月，法国政府又推出了一项旨在鼓励电动车发展的低息贷款,贷款总额为2.5亿欧元，专门发放给电动汽车生产企业，资助这类企业投资建厂和开发电池等新技术。
德国
2007年德国政府就已经把将电动汽车的关键技术，也就是锂离子电池作为攻坚项目列入到“高科技战略”中。
2008年6月，德国政府与欧洲第一大汽车制造商大众汽车以及能源供应商EON等工业巨头联合公布了一项混合动力汽车发展计划。
该计划包括在未来4年内开发出更先进的车用电池等目标。
2009年初，在德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中，很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。
而且开发新的电池技术、其他混合动力驱动技术和燃料电池技术将获得低息贷款和补助金。
另外，德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些税收优惠政策，到2010年时，每年的税收补助将达到30亿欧元，到2020年时将达到50亿欧元；2010年8月19日，德国政府颁布了《国家电动汽车发展计划》，目标是到2020年使德国拥有100万辆电动汽车。
其他国家
2008年3月，瑞典工业部、环境部联合投入6200万瑞典克朗（约合1000万美元）支持瑞典相关机构与萨伯轿车、沃尔沃轿车、大瀑布电力公司（Vattenfall）、ETC公司等联合开发可直接连接电源充电的下一代混合动力环保汽车；CO2排放量低于120g/km的混合动力汽车以及百公里能耗低于37kW/h的纯电动汽车，自注册之日起免5年车船使用税。
荷兰在商用车领域，为了激励用户购买达到欧Ⅴ标准或者更加严格的增强型环境友好汽车标准（EEV）的汽车，政府计划投入700至4400万欧元的补贴；2010年7月1日前，混合动力汽车分两档降低注册税，最大减税额度分别是6400欧元和3200欧元。
3）日本
日本：
2010年4月，公布《新一代汽车战略2010》，到2020年在日本销售的新车中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划于2020年前在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站。
日本逐渐形成一种以“新一代汽车战略”为主线，以税收优惠、购车补贴、贷款支持等财税政策为支撑的电动汽车发展体系。
早在1965年，日本就启动电动车的研制，并正式把电动车列入其国家项目。
1967年，日本成立日本电动车协会，以促进电动车事业的发展。
1971年开始，日本政府多次投入巨额资金用于支持新能源汽车研发，仅燃料电池方面的开发投入就达200多亿日元。
1974年日本提出“新能源技术开发计划”，此后又分别于1978年和1989年提出了“节能技术开发计划”和“环境保护技术开发计划”。
1980年，日本推出了《替代石油能源法》，设立了“新能源综合开发机构”（NewEnergyDevelopmentOrganization，简称NEDO），开始大规模推进石油替代能源的综合技术开发，其中包括绿色能源汽车和燃料电池。
1993年起，日本开始实施“世界能源网络”计划，深人研究氢及其基础设施技术，希望到2020年逐步推广氢能。
同时，还启动了ECO-Station项目，计划建立2000个替代能源汽车燃料供应站，其中包括1000个纯电动车快速充电站。
1997年，日本颁布了《关于促进新能源利用的特别措施法》，该法定义的新能源包括了新能源汽车核燃料电池。
为推进新能源汽车以及环保汽车，日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”，它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。
2009年6月日本政府启动“新一代汽车”计划，该计划力争在2050年使环保型汽车占据汽车市场总量的一半左右，“新一代”汽车将包括混合动力车、纯电动汽车、燃料电池车等环保车型。
购买“新一代”汽车可享受免除多种税赋优惠。
例如，混合动力普锐斯（Prius）可以享受到的最高优惠为：
免除新车100%的重量税和取得税；个别车辆还有50%自动车税的减免；其次就是补助金的优惠。
丰田在日本本土销售的车型中，目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。
此外，日本实施低排放车认定制度。
高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。
消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。
日本政府还提出在2009年11月后的一年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。
2010年4月12日，日本经济产业省（部）公开了名为“新一代（次世代）机动车战略2010”的日本国内机动车产业指导规划。
规划中指出，到2020年，纯电动汽车（EV）和混合动力轿车（HYBRID）将在整体乘用车的销售比例中应占到50%。
规划中还指出，2020年，日本将为纯电动车型建成5000个快速充电站，200万个家用普通充电设备。
二、国内新能源客车政策体系
1.国内新能源汽车标准化体系
为了全面支撑新能源汽车的研发、示范和产业化，系统开展新能源汽车标准体系规划和标准制定修订，经国家标准化主管部门批准，1998年在全国汽车标准化技术委员会下组建成立了电动汽车分委员会（SC27），负责全国电动车辆等专业领域标准化工作，并作为ISO/TC22/SC21和IEC/TC69等国际组织的国内对口单位参与国际标准协调和制定，图4-1为全国汽标委电动汽车分标委组织结构。
SC27同时和美国汽车工程师协会（SAE）、日本汽车标准国际化中心（JASIC）、日本汽车研究所（JARI）、德国汽车工业协会（VDA）等国外对等机构以及国内外汽车公司长期保持密切联系。
为了吸纳更加广泛行业力量共同参与标准研究制定，在TC114和SC27下又成立了若干工作组，开展具体领域的标准体系研究和标准制定、修订。
图4-1全国汽标委电动汽车分标委组织结构
2.国内新能源汽车政策体系[5]
中国新能源汽车产业政策体系的形成，从最初出台的研发政策到现在的产业化发展及应用推广政策，经历了“八五”直至“十二五”较长的时间历程。
按时间脉络和发展进程，将它大致划分为研发启动、研发布局、产业化转化和加速推广４个发展阶段。
第一个阶段1991—2000年，是国家政策促进新能源汽车研发启动阶段。
主要包括：
“八五”期间，国家计划委员会科技攻关项目中列有“电动汽车关键技术研究”；“九五”期间，燃料电池技术列为国家重大科技攻关项目。
1999年２月12日，正式成立国家清洁汽车领导小组办公室，４月６日召开“空气进化工程——清洁汽车行动”工作会议，展开12个试点示范城市和地区的清洁汽车推广应用工作。
第二个阶段2001—2007年，是国家政策推动新能源汽车研发布局阶段。
主要包括：
2001年９月，电动汽车研究开发列入科学技术部“十五”国家“863”计划重大专项。
2005年６月，召开电动汽车重大科技专项示范城市交流研讨会。
在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2010年）》中，“低能耗与新能源汽车”、“氢能及燃料电池技术”分别被列入优先主题和前沿技术。
2006年12月，“十一五”国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组正式成立。
2007年11月，正式实施《新能源汽车生产准入管理规则》。
2007年12月，国家发展和改革委员会发布的《产业结构调整指导目录（2007年本）》明确了新能源汽车及相关技术的先进零部件项目，新能源汽车正式进入发展和改革委员会的“鼓励产业目录”。
第二个阶段2008—2009年，是国家政策推进新能源汽车产业化转化阶段。
主要包括：
2008年11月，国内首款电动车获得量产和上市批准，即比亚迪双模电动车Ｆ３ＤＭ获国家工业和信息化部批准，列入第179批车辆生产企业及产品名单。
这标志着中国新能源汽车产业化转化阶段的到来。
2009年１月，财政部、科学技术部发出《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，同时公布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，二者明确规定了各类新能源汽车的补贴标准。
2009年３月，国务院出台《汽车产业调整和振兴规划》。
该规划明确指出电动汽车的产销要形成的规模；提出以推动纯电动汽车、充电式混合动力汽车及其关键零部件的产业化作为产业调整和振兴的主要任务；启动国家节能和新能源汽车示范工程的政策措施，支持大中城市示范推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等节能和新能源汽车，由中央财政安排资金给予补贴。
该规划第一次较为详细地提出了规划目标、财政补贴方式及推广新能源汽车的措施，对中国传统汽车产业的发展方向、结构调整具有十分重要的启示和较大的影响。
2009年６月，国家工业和信息化部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，主要对准入条件及管理作了更加详尽的细化和完善，也进一步修订和完善了2007年的《新能源汽车生产准入管理规则》。
这两个规则的陆续出台和不断完善，标志着新能源汽车已上升为国家产业技术战略。
第四个阶段2010年至今国家政策进一步加大新能源汽车推广力度阶段。
2010年６月，财政部、科学技术部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，确定在５个城市（上海、长春、深圳、杭州、合肥）启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
2011年11月，财政部、科学技术部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合下发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，进一步落实诸如免除新能源汽车车牌拍卖、摇号、限行等优惠政策，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，并要求相关部门大力推进新能源汽车的基础设施建设，提出建设快速充电网络的要求。
2012年４月，《节能与新能源汽车产业规划（2012—2020）》明确了新能源汽车下一步的发展范围、产业格局、产销目标、主要任务、保障措施、财税融资等一系列政策。
综上所述，新能源汽车产业政策体系的４个发展阶段如表4-2所示。
将中国历年来的新能源汽车产业政策按不同的引导方面进行分类，结果如表4-3所示。
表4-2新能源汽车产业政策体系的4个发展阶段
发展阶段
时间跨度
发展进程
政策主要支持方向
第一阶段
“八五”至“九五”期间（9-10年）
新能源汽车研发启动
支持科研发展
第二阶段
“十五”至“十一五”期间（6-7年）
新能源汽车研发布局
支持科研发展，鼓励新能源汽车产业发展
第三阶段
“十一五”期间（2-3年）
新能源汽车产业化转化
支持新能源汽车产业发展
第四阶段
“十二五”期间（2-3年）
新能源汽车大力推广
支持新能源汽车产业发展，加大政策扶持力度
表4-3中国新能源汽车产业政策体系按引导面分类
发展阶段
技术研发方面
产业发展方面
应用推广方面
第一阶段
“八五”期间国家计划委员会科技公关项目；“九五”期间国家重大科技公关项目
第二阶段
“十五”国家“863”计划重大专项；《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2010年）》
《新能源汽车生产准入管理规则》；《产业结构调整指导目录（2007年本）》
第三阶段
《新能源汽车产业企业及产品准入管理规则》；《汽车产业调整和振兴规划》
《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》；《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》
第四阶段
《节能与新能源汽车产业规划（2012—2020）》
《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》；《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》
第二节新能源客车产业指导规划
一、《汽车产业调整和振兴规划》解读
2008年上半年,中国汽车市场继续保持了多年来近20%的快速增长，但自金融危机爆发以来,中国汽车产业遭受了强烈的冲击,产销量增长率下降到5.21%和6.70%，创下了十年来的新低。
针对全球性的金融危机、经济危机，国家陆续推出了十大产业振兴规划。
其中的《汽车产业调整振兴规划》明确地提出了培育汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新和技术改造、实施新能源汽车战略、支持汽车生产企业发展自主品牌、加快汽车及零部件出口基地建设、发展现代汽车服务业、完善汽车消费信贷等多方面的政策。
《汽车产业调整和振兴规划》的基本原则中提到：
坚持自主创新，注重改造传统产品与推广新能源汽车相结合。
加强技术改造，提高研发水平，加快产品升级换代和结构调整，着力培育自主品牌。
在规划目标中更是提出了具体的数字，即在规划实施的三年内达到自主品牌乘用车国内市场份额超过40%，其中轿车超过30%。
自主品牌汽车出口占产销量的比例接近10%。
现状却不尽如人意，中国的汽车市场上，尤其是最庞大的轿车市场，人们听到最多的是美系车，日系车，欧系车，国产车的占有率并不理想，想要在三年内达到30%的目标，中国的汽车企业可谓任重道远，恐怕需要在技术研发，品牌建设，营销策略，售后服务加倍努力。
据专家分析预测，国家出台的购车财政补贴政策的落实，有利于提高国内的自主品牌占有率。
为实现规划目标，中央也提出了相关的有利措施，其中包括在规划实施的3年中央投入100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，重点支持汽车生产企业进行产品升级；开发填补国内空白的关键总成产品；建设汽车及零部件共性技术研制和检测平台。
各企业可利用技术专项资金重点强化国内汽车企业的研发能力，在核心技术方面有所突破，建立起自主的整车设计开发流程，对发动机，变速器和汽车底盘的开发及匹配技术以及尾气排放水平上升到新的高度。
随着全球能源短缺，环境污染问题地日益突出，节能环保已迫在眉睫。
汽车使用石油资源作为燃料并排放出大量温室气体，因此在汽车技术上的节能环保将意义重大。
《规划》的基本原则中也提到：
要积极发展节能环保的新能源汽车。
中央通过出台相关措施鼓励购买小排量汽车，自2009年1月20日至12月31日，对1.6L及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。
由于小排量汽车有利于减少温室气体的排放，且油耗低，从而也降低了购车者的使用成本，因此小排量汽车可兼顾节能和环保两方面的要求。
从长远角度来看，业内普遍认同电动汽车是发展方向，是应该大力发展的。
纯电动汽车在多方面都优于传统汽车。
从构造上讲，以电动机为动力源，其成本远小于传统汽车的发动机，变速器，且无需油箱及发动机的配套系统，而被电池组所取代，汽车自重也有所减轻；从能量上讲，电动汽车使用电能，其能量转换效率在80%以上，而传统汽车中发动机中，由于受到卡诺循环的限制，能量转换效率在40%左右，显而易见电动汽车的能量转换效率也优于传统汽车；从消费者角度来看，更注重的是使用成本，以比亚迪F3e电动汽车的公布参数来计算，城市工况下耗电量为12度/100Km，其使用
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