国际贸易实务原理与案例第三版参考答案人大版.docx
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国际贸易实务原理与案例第三版参考答案人大版
第1章国际贸易概述
【案例1-1】2010通则规定，CIF成交的合同，货物在装运港装上船后风险即由卖方转移到买方。
该合同要卖方负责货物按时安全到达目的港，与2010通则对CIF的规定有矛盾。
但国际商事惯例的使用遵循“当事人意思自治的原则”，如果当事人在合同中作出了与国际商事惯例不同的规定，即按双方的约定办。
第3章国际贸易术语
【案例3-1】按2000通则由买方负责，因为在2000通则中，FOB风险转移的界限是装运港买方指定的船舶的“船舷”，货物落在甲板上说明货物已经越过“船舷”；按2020通则应由卖方负责，因为，从2010通则开始，已将FOB、CFR、CIF三个术语风险转移的界限改为“船上”，货物落在甲板上说明货物还未交到船上，因此应由卖方负责。
【案例3-2】M公司的申辩无道理。
货物变质虽然是装上船后发生的，但经商检机构检验是包装不良所致，是卖方的过失造成的损失。
FOB风险转移的规则只适用于自然灾害和意外事故造成的损失，不适用卖方过失造成的损失，因此货损应由卖方负责。
【案例3-3】FOB为一些不法进口商与不法承运人或货代勾结起来骗取货物提供了可乘之。
该案例卖方的失误有：
（1）没有把握好承运人，对买方指定的越南籍货轮资信没有调查；
（2）未及时备货，只好向买方请求推迟船期；在这种情况下，买方提出将付款方式改为随证托收就只好答应，从而埋下了隐患。
如果信用证不过期，只要单证相符银行就必须付款，这种损失就可以避免；而托收是商业信用，进口商不付款，银行没有责任。
【案例3-4】有矛盾。
2020通则规定，CFR的交货点是装运港船上，卖方只要在指定装运港将货物装上了船，即完成了交货义务。
本案要求卖方负责货物在12月2日前到达，与2020通则的规定有矛盾，出口公司可以要求修改信用证。
【案例3-5】2020通则规定，如果运输涉及多个承运人，双方应约定卖方在何处完成交货义务，风险在何处发生转移；如果未约定，则推定卖方将货物交给第一承运人时完成交货义务，风险转移给买方。
因此，本案例卖方在香港将货物交给承运人时完成交货义务，风险转移给买方。
【案例3-6】日商的要求不合理。
2020通则规定，CIF合同的交货点和风险转移的界限是装运港船上；现海轮失火是发生在海上，风险已经转移给买方。
因此，日商不能要求我公司退款，也不能要求我公司向保险公司索赔，它应该凭我方背书给它的保险单向保险公司在日本的理赔代理人索赔。
【案例3-7】2020通则规定，CIF合同，如果合同中未规定要投保的险别，卖方最低可投保《协会货物保险条款》（C）险或类似条款的最低险别，因此卖方不要赔偿。
【案例3-8】根据2020通则，FCA金兰应由越南出口公司装货，因为，交货点是在卖方所在地；如果在其他地点交货，卖方只要将处于运输工具上准备好卸载的货物交给承运人或买方指定的其他人处置即可。
【案例3-9】根据2020通则，空运目的空港的卸货费用已包含在运价中，因此是由卖方负担的（卖方将其打入货价）；进口清关费用由买方负担。
如果双方希望由卖方承担进口清关的责任和费用，应该采用DDP。
【案例3-10】根据2020通则，CIP成交的合同，货物到达指定目的港（地）后的卸货费用如果已经包含在运输合同中，由卖方支付；如果未包含，由买方支付。
【案例3-11】根据2020通则，采用CIF出口，在集装箱堆场的货损由外贸公司负责，因为此时货物还没有到达装运港的船上；如果采用CIP出口，在集装箱堆场的货损则由澳大利亚客户负责，因为此时货物已经交给承运人。
【案例3-12】根据2020通则，采用EXW出口，卖方只要在其所在地（工厂或仓库等）将备妥的货物交给买方处置即完成交货义务，不承担将货物装上运输工具的责任和费用。
因此，应由港商负责装车。
【案例3-13】根据2020通则，FAS的交货点是指定装运港买方指定的船边，如果买方所派船只不能靠岸作业，卖方应负责用驳船将货物驳至停在港口外的船舶的船边，并承担驳船费。
因此，驳船费应由国外卖方承担。
【案例3-14】根据2020通则，我方的第
（1）说法正确，DAP合同在目的地的卸货费用由买方负担，但如果已包含在运输合同中，则由卖方负担，卖方将其打入货价中；第
（2）、（3）种说法不正确，因为DAP是到达合同，它的交货时间和数量应以货物到达目的地的情况为准，而不是以发运货物时的情况为准。
卖方显然是将到达合同当成了装运合同。
【案例3-15】从略。
【案例3-16】根据2020通则，该公司不应该采用FOB新港，将运到天津去办理托运；而应采用FCAxx（该市名称），在当地办理托运。
这样不仅风险立即转移给了买方，而且可以凭承运人签发的货运单据提前办理结汇。
采用FOB新港出口，风险要到天津港越过船舷后才能转移（2010通则将其改为船上），出口商才能凭船公司签发的已装船提单办理结汇，不仅加大了承担的风险，且推迟了收汇。
第4章票据
【案例4-1】出票人是ABCELEVATORCO.,LTD；付款人是BDKIIDJABANKDKI,PT.JAKARTA；收款人是STANDARDCHARTEREDBANK（CHINA）LTD。
【案例4-2】答案从略。
第5章汇付与托收
【案例5-1】有风险，因为进口商得到1/3正本提单就可以提货，而此时它尚未付款，这样D/P就失去了意义。
进口商提出这种要求常见于近洋运输，近洋运输常出现“货到单未到”的情况，从而不能及时提货，产生滞港费等损失。
如果出口商要方便进口商又避免自己的风险，可以在征得国外代收行的同意后，将提单上的收货人（consignee）打成凭代收行指示（toorderofxxbank）。
这样，进口商收到1/3正本提单后，只有请代收行背书给它才能提货。
而当进口商请代收行背书时，代收行会要求进口商先付清货款。
【案例5-2】国外客户于4月19日见票，因此应在5月19日以前（包括当天）付清货款后取得货运单据。
【案例5-3】A公司的失误有：
（1）选择D/P见票120天风险本来就比较大；
（2）事先未了解英国银行的有关规定。
根据URC522第1条第1款规定，它只适用于双方没有另外约定，或不与某一国家、某一政府，或不与当地法律和尚在生效的条例有所抵触的情况。
因此，英国代收行可以将D/P变成D/A来操作。
这样就增大了出口商的风险。
【案例5-4】
（1）付款日期为2017年8月14日；
（2）付款日期为2017年8月9日。
计算方法见本书第4章1.2节。
【案例5-5】D／A是托收方式中风险最大的，因为进口商承兑汇票后即可以取得货运单据提货，远期汇票到期时即使不付款或付不出款也与托收行、代收行无关，出口商不仅会落得个款、货两空，而且还要负担手续费。
如果交易金额较大，出口商可以凭进口商承兑的远期汇票与进口商打官司，如果交易金额小，打国际官司就会得不偿失。
因此，采用D/A一定要谨慎。
本案G公司对进口商的资信看来不是很了解，在这种情况下，选择D/A是不恰当的。
【案例5-6】代收行不要负责。
URC522一般不主张将代收行作为收货人，如果以代收行为收货人，按URC522规定，代收行也没有提货义务，其风险责任仍由发货人承担，除非代收行同意这么做。
而且即使代收行同意这么做，它对有关货物的结局和状况也不承担任何责任。
第6章信用证
【案例6-1】略。
【案例6-2】议付行和开证行不能拒付。
UCP600规定，开证行要发出开立信用证或修改的预先通知（pre-advice）必须在电文中说明，如果证内没有“详情后告”、“以邮寄文本为准”等申明，则将被视为是有效的信用证或修改文件，任何随后的邮寄证实书将被不予置理。
（见UCP600第11条）
【案例6-3】出口商收到的信用证肯定是信开的，这样的信用证一定要核对印鉴，否则不能用。
出口商可将信用证送到相关银行去核对印鉴。
【案例6-4】略。
【案例6-5】可以。
按UCP600的规定，如果信用证的到期日是当地的法定的节假日，可以延期到下一个营业日。
【案例6-6】不可以。
按当时采用的UCP500规定，银行对天灾人祸造成的营业中断不负责任，UCP600在这方面的规定与UCP500相同。
出口商只能请求进口商展证。
【案例6-7】出口商可以抓紧组织生产、发货，并赶在信用证的“效期”前将出口单据交银行议付即可。
【案例6-8】一般认证时间最快也要半个月，如果出口公司不在北京，还需要来回邮寄一周多时间。
最好要求客户改成21天左右。
【案例6-9】开证行的说法不正确。
信用证是银行信用，开证行付首要付款责任，只要受益人提交了“相符交单”，开证行就必须付款，不管开证申请人是否已付款给它。
【案例6-10】美国开证行没有责任。
信用证是一项自足文件，银行处理信用证业务时只按信用证办事，不管合同。
美国B公司在开证时遗漏了要提供原产地证的条款，因此只能自己负责。
【案例6-11】开证行可以拒付，因为单据上货物名称有不符点，而且比较严重。
【案例6-12】开证行不负责。
按UCP600规定，开证行虽然有审单责任，但只对单证表面的真实性负责，对单据的真伪、法律效率等不负责。
该案例的纠纷只能由进口商根据合同、运输单据向出口商、承运人提出索赔，追究法律责任。
【案例6-13】X公司不能拒绝付款赎单。
信用证是单据业务，只要出口商所交单证与信用证要求相符，开证行就必须付款，进口商也必须付款赎单。
至于货物与合同不符，X公司只能凭合同和商检证与出口商打官司。
【案例6-14】前4位（ICBK）为中国工商银行的代码，5、6位（CN）是国家代码，7、8位（BJ）是总行所在地的代码，后3位（SHI）是上海分行的代码。
【案例6-15】出口商可以不接受进口商对信用证的修改。
UCP600规定，信用证都是不可撤销的，未经出口商同意不得擅自修改或撤销。
该案例出口商出于方便进口商的考虑，已与工厂联系过修改事宜，但已经无法修改。
【案例6-16】不对。
保兑行与开证行承担的都是第一性的付款责任。
也就是说，受益人既可以先向开证行要求承付或议付，也可以先向保兑行要求承付或议付。
该案例中的保兑行将“保兑”与“担保”混淆了。
第9章海洋运输Ⅰ
【案例9-1】W：
20公斤×300＝6吨
M：
（20厘米×30厘米×40厘米）×300＝7.2立方米
按7.2立方米计算运费：
[433×（1＋30%＋10%）]×7.2＝4364.64港元。
【案例9-2】W：
25×3.6＝90美元
M：
25×4＝100美元
AdVal．：
8000×1.5％＝120美元
该批货物的运费为120美元。
【案例9-3】一程运费：
4CBM×213.5＝854
一程运费的燃油附加费：
854×13%＝111.02
转船附加费：
854×50%＝427
转船附加费的燃油费加费：
427×13%＝55.51
全程运费：
854＋111.02＋427＋55.51＝1447.53港元
【案例9-4】该货物为20FT（运费吨），托运人应支付的运费为：
（80＋3）×20＝USD1660
【案例9-5】货物体积：
（0.6×0.5×0.3）×100＝9m3
货物毛重：
100×0.04＝4公吨
运费：
109×9×（1＋20%＋10%）＝1275.3港元
【案例9-6】该批货的体积是3.5CBM，重量是3M/T，所以以体积计费。
实际运费为：
RMB200×3.5×（1＋28%＋25%）×（1＋37%）＝RMB1467.27
【案例9-7】商品的计费标准是M／W。
商品总毛重：
1000×30千克＝30公吨
商品总体积：
1000×（40厘米×30厘米×20厘米）＝24（立方米）
W＞M，计费重量为30公吨
运费：
222×（1＋26％）×30＝8391.60（港元）
【案例9-8】1.计算货物的装箱量：
24500÷22取整×4＝4452台
55÷（0.44×0.44×0.30）取整×4＝3784台
2.计算单位运费：
3450÷3784＝0.9117美元/台
【案例9-9】1.计算运费吨：
每箱毛重：
61.5÷1000＝0.0615吨
每箱体积：
（30×44×44）÷1000000＝0.05808立方米
运费吨为：
0.0615吨×（300÷2）＝9.225吨
2.总运费：
9.225吨×72＝664.2美元
3.单位运费：
0.0615×72÷2＝2.214美元/台
【案例9-10】1.计算成交量1000辆和2604辆的总体积与总毛重：
（1）成交量1000辆的总体积与总毛重：
纸箱数：
1000÷6＝166.6取整167箱
总体积：
167×0.0576＝9.6CBM
总毛重：
167×21＝3507KGS＝3.5MT
（2）成交量2604辆的总体积与总毛重：
纸箱数：
2604÷6＝434
总体积：
434×0.0576＝24.9984CBM
总毛重：
434×21＝9114KGS＝9.114MT
2.分析适合的运输方式：
从以上计算结果可以看出，1000辆适合拼箱货运输；2604辆适合20英尺集装箱运输。
3.计算成交数量1000辆和2604辆的海运费：
（1）1000辆的海运费：
按体积计算：
9.6×151＝1449.6美元
按重量计算：
3.5×216＝756美元
因此，基本运费为USD1449.6
（2）2604辆的海运费：
1×3360＝3360美元
商品单位运费的计算将总运费除以商品的件数即可。
第10章海洋运输Ⅱ
【案例10-1】《海牙规则》规定，提单只是承运人收到提单上记载的货物的初步证据，在发生实际交货与提单的记载不符时，如果承运人能提出确凿的证据，证明它实际收到的货物就是如此，可以免责，因此托运人无权向承运人索赔。
《维斯比规则》和《汉堡规则》对对此又做了补充：
对善意的提单受让人来说，提单是最终的证据。
因此如果提单已经转让，提单的受让人有权向承运人索赔。
承运人应先赔偿提单的受让人，再向托运人索赔。
【案例10-2】收货人（Consignee）一栏应填写：
toorderofXXCompany（Shipper），或“toorder”。
背书为：
DelivertoOrderofBankofAmericaNT&ST
ForAndonbehalfof
XXCompany
（Signature）
【案例10-3】船公司签发的是“已装船清洁提单”，因此对
（1）
（2）两种情况要负责任；但对（3）不负责任，因为清洁提单（CleanB/L）只保证包装外表状况良好（inapparentgoodorderandcondition），对包装内部货物的情况不负责。
【案例10-4】船公司要赔偿收货人，因为保函是船公司和托运人之间的事情，不能对抗提单的善意受让人，船公司应先赔偿收货人，然后再凭保函要求托运人赔偿它的损失。
【案例10-5】符合信用证的要求，备运提单加注装船日期和船名后就是已装船提单。
【案例10-6】是转船提单（transshipmentB/L）。
【案例10-7】本案的提单既是倒签又是预借。
我方在装运船只因天气影响不能按时到港装货的情况下，应及时与对方联系，说明情况，请求谅解。
这样即使对方不谅解，我方也只承担违约责任，而不承担违法责任。
【案例10-8】银行可以拒付。
按UCP600规定，信用证如果没有规定装后交单期，出口商必须在装运日（即提单的签发日）后21个日历日交单，但在任何情况下都不得迟于信用证的到期日。
该案为装运日后26天交单，银行可以拒付。
（参见UCP600第14条c款）
第11章其他运输方式
【案例11-1】该票货物的体积重量为：
3.5CBM/0.006＝583kgs，大于货物的毛重，因此计费重量为583kgs
【案例11-2】货物的体积重量为：
1789200cm3÷6000cm3＝298.2kgs，大于250kgs，因此计费重量为298.2kg。
按国际航协（IATA）规定，计费重量以0.5kg为最小单位，不足0.5kg的按0.5kg算，故该批货物的最终计费重量为298.5kgs。
【案例11-3】1.计算货物体积重量（VolumeWeigh）：
82×48×32（cm）＝125952cm3
125952（cm3）÷6000（cm3）＝20.99kgs＝21.0kgs
2.确定计费重量（ChargeableWeight）：
货物的毛重（GrossWeight）大于体积重量，因此，货物的计费重量为38.4kg。
计费重量以0.5kg为最小单位，重量尾数不足0.5kg的按0.5kg计算，因此货物的计费重量为38.5kg。
3.计算航空运费（Weightcharge）：
货物适用的运价（ApplicableRate）为N运价，即CNY38.67／kg。
航空运费为：
38.5×38.67≈CNY1489
【案例11-4】1.按该货物的实际重量和适用的运价计算运费：
280×32＝CNY8960
2.用上一级重量段起始重量和适用的运价计算运费：
300×29＝CNY7290
可见后者的运价更低，因此应采用“靠等级”的方法计算该货物的运费，即该货物的运费为CNY7290。
【案例11-5】1.确定计费重量：
该批货物的体积重量为561000cm3÷6000cm3＝93.5kgs；因小于实际毛重326kgs，取其大者，计费重量应为326kgs。
2.计算运费：
因计费重量高于0008类货物300kg的分界点，可以适用特种货物运价（SCR）CNY18.80／kg。
按SCR运价计算运费为326kg×18.80／kg＝CNY6128.80。
再按计费重量适用的普通货物运价（GCR）计算运费为326kg×28.13／kg＝CNY9170.38。
因此应采用特种商品运价（SCR），该批货物的空运费为CNY6128.80。
【案例11-6】该批货物适用的运价为：
37.51×50%＝18.755≈CNY18.76
该批货物的运价为：
500×18.76＝CNY9380.00
【案例11-7】1.计算货物的体积重量（Volumeweight）：
40×28×22＝28640cm3
28640cm3÷6000cm3＝4.11kgs＝4.5skgs
2.确定计费重量（ChargeableWeight）：
货物的体积重量4.5kgs小于货物毛重5.6kgs，按5.6kgs计算。
计费重量尾数不足0.5kg的，按0.5kg计；0.5kg以上不足1kg的按1kg计。
因此，该批货物的计费重量为6kgs。
3．计算运费：
适用的费率（ApplicableRate）为N运价CNY50.37／kg；6×50.37＝CNY302.22。
由于计算出来的运费小于最低运费CNY320.00，因此该批货物的运费为CNY320.00。
【案例11-8】A公司不了解空运单的性质，以为不给客户空运单正本客户就无法提货，这是与海运提单搞混了，所以遭受损失。
本案可以让客户预付样品款和运费后再发货，或采用快递到付方式。
【案例11-9】
（1）本案例是“海—陆”联运，即先由美国西雅图海运到上海，再由上海陆运到吴江交给货主。
（2）本案的多式联运经营人（MTO）是东方海外公司，它是有船承运人。
（3）本案的第一层次的分承运人是中外运江苏公司，它又将实际运输任务再分包给第二层次的分承运人吴淞公司。
多式联运经营人东方海外与分承运人中外运江苏公司是承托关系。
东方海外是托运人，中外运江苏公司是承运人。
当分承运人负责的区段发生货损时，多式联运经营人应先赔偿货主，然后再向分承运人索赔。
【案例11-10】该箱货物的体积重量为40×35×25／5000＝7KG，大于货物的毛重，因此，该箱货物的计费重量为7KG。
【案例11-11】该纸箱的体积重量为：
55cm×50cm×48cm÷5000＝26.4kg，大于实际重量15kg，因此，应以26.4kg为计费重量。
该货物超过了21kg,是大货，计费单位是1kg，不足1kg的按1kg计，因此，该货物的最后计费重量是27kg。
【案例11-12】该文件快递到香港的基本运费为：
100＋（2×2-1）×35＝205元
【案例11-13】总运费为：
[150＋（15×2-1）×28]×（1＋23.5%）＝1188.07元
【案例11-14】
（1）计算体积重量：
（60cm×80cm×70cm）÷5000＝67.2kg;
（2）货物的体积重量大于实际重量60kg,因此，计费重量为67.2kg。
大货的计费单位是1kg,不足1kg的按1kg计算，所以计费重量为68kg。
（3）该国际快递的总费用为：
68×23×（1+23.5%）＝1931,54元。
【案例11-15】货物实际重量25.1kg，计费重量为25.5kg。
总费用为：
180+（25.5×2-1）×40＝2180元
第12章国际货运保险的基本知识
【案例12-1】保险公司有理由，因为
（1）CFR条件下投保人是买方，卖方不是被保险人，因此保险公司可以拒赔；
（2）买方虽然是被保险人，但是货物遭受损失时还没有越过船舷（2010通则改为船上），买方没有保险利益，因此保险公司也可以拒赔。
【答案12-2】该批货物的损失属实际全损。
【案例12-3】该货损属推定全损（Constructivetotalloss）。
如果办理了保险，被保险人可要求保险公司按全损赔偿，也可以要求按部分损失赔偿。
如果按全损赔偿，被保险人先要办理委付（Abandonment），将受损的仪器委付给保险公司，保险公司赔偿被保险人15000美元；如果按部分损失赔偿，则不用办理委付，保险公司赔付被保险人10000美元。
【案例12-4】属于单独海损，由货主单独承担。
货主如果买了保险，该损失在保险范围，则可以向保险公司索赔。
【案例12-5】货方应分摊。
因为船舶的损失属于共同海损。
【案例12-6】该损失属共同海损，分摊方法如下：
1．计算船货的全部价值：
500＋15＋60＋55＋43＋20＝693万美元
2．计算各方价值所占比重：
船方：
500万÷693万＝72.15%；经营者：
15万÷693万＝2.16%；甲方：
60万÷693万＝8.66%；乙方：
55万÷693万＝7.9%；丙方：
43万÷693万＝6.2% ；丁方：
20万693万＝2.9%。
3．计算各方应分摊的损失：
船方：
72.15%×20万＝14.43万美元；经营者：
2.16%×20万＝0.43万美元；甲方：
8.66%×20万＝1.73万美元；乙方：
7.9% ×20万＝1.578万美元；丙方：
6.2% ×20万＝1.24万美元；丁方：
2.9% ×20万＝0.577万美元
【案例12-7】不属于共同海损。
共同海损的危险必须是实际存在的，不是主观臆测的。
本案是船长误以为舱内要着火，而实际并没有着火的迹象。
因此不能作为共同海损。
【案例12-8】可以作为共同海损，因为它是为了船货的共同安全采取措施造成的费用。
【案例12-9】该损失不能作为共同海损。
因为船长采取的措施是不合理的。
【案例12-10】
（1）1000箱货被烧毁属单独海损；
（2）600箱货中有热熏痕迹的40箱，按保险业惯例属单独海损，因为热熏是着火的迹象；其余560箱是由于灌水引起的，属共同海损；（3）主机和部分甲板被烧坏属单独海损；（4）拖轮费用属共同海损；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资属共同海损。
【案例12-11】保险费＝CIF价×（1＋投保加成率）×保险费率
＝30000×（1＋10％）×（0.6％＋0.03％）
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