《统一杂货租船合同》金康合同.docx

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《统一杂货租船合同》金康合同

《统一杂货租船合同》（金康合同）

《统一杂货租船合同》（UniformGeneralCharter），简称《金康合同》或《金康格式》（GENCON），是国际上标准的航次租船合同范本。

1922年由国际著名船舶所有人组织波罗的海国际航运公会（BIMCO）公布，分别于1976年、1994年进行修订。

使用较多的是《GENCON76》，可适用于各种航线及各类杂货的航次租船。

《金康合同1994》（《GENCON94》）共19条。

其主要内容包括：

船舶所有人与承租人；船舶所有人责任条款；绕航条款；运费支付；装卸（费用、风险、船吊、装卸工人损害）；装卸时间；滞期费；留置权条款；解约条款；提单；互有责任碰撞条款；共同海损和新杰森条款；税收和使费条款；经纪人费用；代理；普通罢工条款；战争风险（Voywar1993）；普通冰冻条款；法律和仲裁。

《金康合同》作为重要合同范本，在世界上被广泛采用。

国际标准合同（UniformContractForms）是海事国际惯例的重要形式之一，既有非政府组织（如航运协会）制定的，也有某个大船运集团制定的。

如，在海事审判中，经常碰到的有两种租船合同格式，即《金康格式》和《波尔的摩格式》。

金康格式的主要内容：

（一）陈述内容包括：

船名、船籍、船级、船舶吨位、船舶位置及船舶预计到港并做好装货准备时间。

船舶的陈述将船舶特定化，是承租人决定是否租用船舶的重要依据，同时，船舶陈述构成合同的重要条款。

船舶位置及船舶预计到港并做好装货准备时间常被称为履约时间条件条款。

船舶能否按时抵达装货港并准备就绪可以装货，涉及到承租人能否履行贸易合同中的按时交付货物义务。

在买卖合同中，买方不及时派船或卖方不及时装运都可能导致买卖合同取消。

承租人在订立租船合同时会严格要求出租人按时履约。

出租人不按时履约可能违反条件条款。

船舶位置是指在订立合同当时船舶所处的位置。

由于船舶位置与船舶能否按时抵达装运港、装货履行合同有密切关系，所以合同中必须如实正确记载。

但实践中船东为了避免麻烦，往往不具体订明船舶的准确位置，而是以“nowtrading”、“nowunderrepair”等模糊语言进行说明。

1、受载期：

船次租船合同中规定的船舶预定抵达装货港并准备就绪的日期（DateofexpectedreadytoLoad）叫做船舶受载期（Layday）。

如果船舶因意外事件延期到港，船东可以免责，承租人有权解除合同，但不能要求赔偿损失；如果因船东疏忽或过失致使船舶迟到，承租人不但可以解除合同且可以要求赔偿损失。

船东在受载期内未能提供船舶的，承租人有权解除合同，但是船东将船舶延误情况和船舶预期抵达合约中的装货港的日期通知承租人时，承租人应自收到通知时起48小时内将是否解除合同的决定通知船东。

受载期的规定方法有：

①规定一个期间，船舶可抵达装货港口并已准备就绪；②规定一个受载日。

由于这种规定出租人很难做到，故很少使用。

受载期条款的法律性质：

受载期是个条件条款，出租人如果不能保证船舶在合同订明的受载期内抵达装货港，要承担违反条件条款的法律后果。

2、解约日：

（CancelingDate）也称销约日，是指航次租船合同中规定的，如果船舶没能在约定的受载日期抵达装货港，承租人有权解除租船合同的日期。

如果合同中未约定解约日的具体日期，通常认将受载期的最后一天解释为解约日。

规定解约日条款的目的是为了保护承租人。

解约日条款的法律性质：

只是给承租人一个选择权；承租人在解除合同后，不得依本条款向出租人提出索赔。

租船实务中，通常将受载期和解约日合写为“laycan”。

3、质询条款：

出租人为保护自身的利益，通常在解约日条款后订立该条款。

当承租人收到船舶出租人或船长通知，船舶将无法在解约日抵达装货港口时，应在48小时内做出是否解除租约的答复。

否则，视为承租人放弃根据解约日条款解除租约的权力。

询问中应包括新的抵达日期。

承租人必须在收到询问的48小时内作答，否则，视为其同意新的受载期，该日后的第7天为新的解约日。

并且，只允许出租人请询一次，如果船舶仍不能在新的解约日抵达装货港，承租人则拥有解除租约的权力。

4、预备航次条款（preliminaryvoyage）：

是指从合同签订时到船舶抵达装货港这段期间内，船舶所处的航次。

实践中船舶不能如期抵达装货港受载通常是因为前一合同的延误造成的，出租人不能以此为由对抗本航次的承租人。

金康‘94对金康‘76作了补充，规定只有完成预备航次合同后，船东才有义务履行本航次的义务。

换句话说，即使船舶延迟抵达装货港是由于前一合同延误造成的，但只要履行本次预备航次的过程中没有任何延误，仍不能视船东违约。

由此可见金康’94的条款对船东有很强的保护作用。

5、货物条款

货物条款是航次租船合同的条件条款。

其内容主要包括货物的品名、种类、数量、包装等。

（1）货物条款的一般表达方式：

列明特定货物；规定替代货物。

（2）满舱条件：

对于轻货，承租人所提供的货应装满舱空，对于重货，货物数量应达到

船舶的货物载重能力。

实践中具体的规定方法有：

①满舱满载货物××吨，或多或少由出租人（或承租人）选择（fullandcompletecargo×××tons,±×××%atshipowner’soptionorcharterer’soption）；②满舱满载货物，不超过××吨，不低于××吨（fullandcompletecargo,notexceeding×××tons,notlessthan×××tons）。

规定货物数量应注意的几点：

对供货方来说，货物数量浮动幅度应与贸易合同或信用证保持一致；如果合同没有规定

浮动量的选择权，一般认为选择权在船方，装货量以船长的合理宣载为准；对大宗货物而言，应避免规定绝对数量；承租人提供货物不足时，出租人除索赔亏舱费外，还可以索赔由于亏舱带来的其它损失。

6、装卸港口

在租船合同中，承租人有义务订明其所装卸港口对船舶有无限制条件，否则出租人无义务

依照承租人所需提供适合的船舶。

本条款中常涉及到“安全港”的问题。

关于安全港口的概念

所谓安全港口或泊位，是指船舶在使用了良好船艺情况下，能够安全地进入、停靠、

驶离而不会遭受损害风险的港口或泊位。

港口中的安全包括实体上和政治上两个方面。

在列名港口的情况下，包括列名选择港，出租人应对港口安全负责；如是承租人指定港口，

则承租人应对港口安全负责（不是绝对的）。

出租人可在列明安全港口的情况下，要求指定另一个安全港口或泊位。

如承租人拒绝，则构成违约。

7、装卸费用

金康‘94中的装卸费用条款的内容不单纯是指装卸费用如何划分，还包括由谁雇用装卸

工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。

普通法下，在装货港，承租人提供货物的义务包括把货物运送到船边，即吊钩所及范围之内才算完成提供货物义务，在卸货港，船东只须把货物从吊钩上卸到岸上或驳船上就算完成运送货物义务。

也就是说，承租人与船东在装卸作业中的风险划分界限是以吊钩为界的。

但在实践中，由于货物性质不同，装卸方式也不尽相同，贸易条件和各港口货物装卸操作程序也存在差异，有关装卸责任和风险的承担还要看合同条款的具体规定。

值得注意的是，装卸费用与装卸风险责任的承担可能不一致，有时承租人承担部分装卸作业费用，但其风险与责任由船东承担。

如由承租人承担理舱、平舱费，但风险是由船东承担。

航次租船合同中，货物装卸费用的划分一般有以下几种规定方法：

①Linerterms；②F.I；③F.O；④F.I.O；⑤F.I.O.S.T

上述条款中的装卸费用是指在装货港的装货费用和在卸货港的卸货费用。

如果是在避难港或因为过运河需要驳船产生的装卸费用及其他非原定装卸港发生的费用，则由船东承担。

8、装卸时间（laytime）

根据1993年《航次租船合同装卸时间解释规则》，装卸时间是指合同双方当事人协议的，船东应使船舶抵港等待并保证船舶适于装卸货物，承租人在运费之外不需要支付任何费用的一段时间。

常见的装卸时间的规定有以下几种：

（1）不规定具体装卸日期。

只笼统地规定一个原则，如①按港口习惯尽快装卸；②以船舶能够收货或交货的速度装卸，即以船舶处于完全工作状态下，能够最大限度进行装卸货物的情况下所计算出的装卸时间，此种方法只从船舶单方面考虑，而不管港口实际装卸效率如何，只要承租人未能满足船舶进行装卸货物的最高效率，时间损失就由承租人负担。

（2）规定装卸天数。

通常合同中直接规定装卸天数，或规定装卸效率间接规定装卸时间。

装卸效率的规定方法通常有以下三种方式：

①每天××吨（perday××T）；②每舱口每天××吨（perhatchperday××T）；③每工作舱口每天××吨（perworkinghatchperday××T）。

对装卸日的注解：

（1）日历日（calendarday）;

（2）连续日（consecutivedays）;

（3）工作日（workingdays）

（4）良好天气工作日（weatherworkingdays,WWD）

（5）连续24小时良好天气工作日（weatherworkingdaysof24hours）

目前，租约中有关装卸日的约定主要有以上五种方式，其中以连续24小时晴天工

作日最为常见，为避免争议和保护自己的权益，在晴天工作日后常常附加很多其他除外事项，常见的条款主要有：

WWDSHEXUU，WWDSHEXEIU，WWDSHINC，WWDSSHEX，WWDSAT12HRTOMON8AMHEXUU

装卸时间的起算问题：

实务中，船舶只有满足船舶到达装卸货地点、船舶在各方面已做好装卸货准备和已递交了准备就绪通知书（noticeofreadiness,NOR）三个条件之后才开始起算装卸时间。

如果合同中没有对装卸时间的起算做出约定，在有效的NOR递交后装卸时间立即起算，但租船人为了得到更多的有关装卸货的准备工作，如安排装卸工班等，通常在合约中均规定在NOR递交后一段时间才起算装卸时间，如上午办公时间内递交的NOR，装卸时间从下午1时算起，如下午办公时间内递交的NOR，则从下一个工作日上午6时开始起算装卸时间。

此外，船舶所有人除了应争取提早起算装卸时间外，还应在合同中写入“在装卸时间起算前实际已进行装卸货的时间应计入装卸时间”的条款。

货物装卸的NOR应分别递交，即使装卸货在同一港口同一泊位也是如此。

作为船长除应保证所递交的NOR有效外还应取得已递交NOR的书面证据，实务中，船舶所有人代理同时接受租船人或其代理的委托，代表租船人或其代理签收NOR的较为常见，但也有些船舶所有人代理事先并未取得租船人或其代理的委托就擅自签收船长的NOR，一旦事后租船人或其代理否认NOR的效力，船舶所有人代理将不得不面临船舶所有人的索赔。

实务中，有时会有“无效NOR的递交与接受”事故的发生。

由于众多原因，租船人或其代理可能无条件地接受了船长递交的通知书，但事后发现船舶并未备妥，对此租船人或其代理是否可以再提出异议应视具体情况而论。

如果无条件接受行为已给船方带来影响，基于禁止翻供的原则，租船人或其代理不可以再对船舶准备未妥情况事后提出异议；反之则可以反悔。

所以为谨慎起见，租船人或其代理在接受NOR时应注明“无妨碍租约的条款条件”以表明其接受行为并不代表他放弃权利。

同样为保护船方的利益，实务中要么要求船长严格按租船合同的规定递交NOR，要么在租船合同中订立“船长可以在船舶到达后立即递交NOR，但装卸时间从船舶实际上做到租约内的到达并准备就绪时开始计算”条款，使NOR递交与装卸时间的起算分开。

装卸时间的中断与终止

通常情况下，装卸时间一旦起算就应一直计算到装货或卸货结束才终止，但在下两种情况下装卸时间将中断计算：

（1）租约中订明的不计算装卸时间的事件发生时。

（2）船舶所有人违约或为自己的利益妨碍租船人使用装卸时间时。

租船合同中一般不规定装卸时间的终止计算时间，而习惯在装货或卸货作业结束时终止计算装卸时间。

装卸时间止算后的时间损失风险应由船舶所有人承担，除非合同订明由租船人承担或是由于租船人的违约行为而延误船舶开航。

9、滞期费和速遣费

（1）滞期费（Demurrage）：

是指由于非船方责任，承租人未在合同规定时间内完成货物的装卸而按规定的滞期费率向船舶所有人动工支付的损害赔偿金，滞期费=滞期时间×滞期费率，滞期时间=实际装卸时间－合同规定的装卸时间。

在英国，滞期费被认为是预先约定的违约金（liquidateddamages），而在美国，滞期费被认为是延期运费（extendedfreight）。

滞期费率通常在租船合同中约定每天××金额。

有些合同规定，超过一定的滞期时间后则必须支付额外滞期费或者船期损失。

具体算法有两种：

①滞期时间连续计算（demurragerunscontinuously），即船舶一旦处于滞期状态，在计算滞期费时就不再减去周末这样的除外时间，也就是“一旦滞期，永远滞期（Onceondemurrage，alwaysondemurrage）：

的说法。

②滞期时间非连续计算（demurragerunsdiscontinuously）,即滞期时间与装卸时间同样计算，作同样扣除。

（2）速遣费（DispatchMoney）：

是指承租人在约定的装卸时间之前完成货物的装卸作业，装卸所用的时间比所允许的少，而由船东向租船人、或发货人或收货人按事先约定的费率支付的款项。

如果租船合同有规定，通常速遣费率与滞期费率相等，或为一半。

在航次租船合同中，船东同意装货或卸货在装卸货时间终止前提早完成的情况下所给付的约定数额的款项。

速遣费的计算时间有两种：

一是“按节省的全部时间（alltimesaved,ATS）”计算，那么承租人在合同规定的装卸期限内完成货物装卸，它所节省的时间不应扣除例外条款规定的时间或节假日；而是“按节省的全部工作时间（allworkingtimesaved,AWTS）”计算，那么承租人在合同规定的装卸期限内完成了货物装卸，其所节省的时间应扣除例外条款中规定的时间、节假日及不良天气时间等。

（3）滞期和速遣时间的统算方法

①装货港的装货时间和卸货港的卸货时间分开计算，互不联系。

这种办法是指分别为装货港和卸货港编制单独的装货时间表和卸货时间表，然后分别计算装货时间和卸货时间。

在使用此术语时应注意如下两点：

A：

如果合同未做特别约定，装货所用时间与卸货所用时间应分开算，且无论装港或卸港的数量多少，均只算一次，如果合同双方欲改变这种计算方法则应在合同中订明。

B：

在存在多个装港或卸港的情况下，船舶抵达第一装港或卸港之外的其他装港或卸港后的装卸时间，是立即起算还是仍然如抵达第一装港或卸港那样，在NOR递交后一段时间才起算，大多数人认为应立即起算，但为了避免引起争议，船舶所有人应在合约中订明，船舶抵达第一装港或卸港之个的其他装港或卸港后的装卸时间应立即起算条款，以减少时间损失。

②装货港的装货时间和卸货港的卸货时间分开计算，但有联系：

滞期时间计为负、速遣时间计为正，两者求和，即将全航次中所产生的滞期时间与速遣时间总的对销，此时也需要分别为装货港和卸货港单独编制装、卸时间表。

这种算法称为平均算法（TOAVERAGELAYDAYS）。

③装卸时间共用（allpurpose），是指装卸港的时间加在一起连续使用，即将装货时间和卸货时间全在一起编制装卸货时间表，进行一次包括装卸货在内的计算。

采用此术语计算，即使因所规定的装货港和卸货港的效率不同，实际所用的装货时间OR卸货时间超过了按规定的效率计算的装货时间OR卸货时间，即在装货港OR卸货港已发生滞期，但只要装卸时间总和不超过规定的合计时间仍不计滞期。

相反，如果装货港和卸货港所用的总时间超过了规定的合计时间，只要装货港未超过所规定的合计时间即按共用时间计算的滞期时间不是发生在装货港，则总的滞期时间仍按通常的计算滞期时间的办法计算；但如果在装货港所用的装货时间已超过原规定的可用装、卸总时间，则根据“一旦滞期，永远滞期”的原则，承租人将丧失享受在卸货港的正常通知时间。

④装卸时间可调剂使用（reversiblelaydays）是指把在装货港所节省的时间OR滞期时间与卸货港的可用时间抵消后得出卸货港的实际可用于卸货的时间，即将装货港的速遣时间计入卸货港的可用时间，而使卸货港的可用时间延长；OR将装货港的滞期时间从卸货港的可用卸货时间中扣除而使卸货港的可用时间缩短。

在使用此术语时，应分别为装货港和卸货港编制单独的装货时间表和卸货时间表，且在卸货完毕后才能算出装、卸两港总的速遣时间OR滞期时间。

注意：

对于装货港产生的滞期费，船舶出租人一般不能在卸货港留置承租人以外的货物的，除非是提单中有一个有效的并入条款，使租约中的留置权条款并入到提单中去，以此约束提单持有人；对于卸货港产生的滞期费等，原则上船舶出租人只能向收货人收取，除非在无法有效地行使留置权的情况下，船舶出租人才可以向承租人收取。

（4）滞期费与速遣费的计算与结算步骤

①取得滞期费与速遣费的计算必备资料：

租船合同，它是滞期费与速遣费计算与结算的依据；备妥通知书，它是确定装卸时间起算的依据；装卸时间事实记录；其他与滞期费和速遣费的计算与结算有关的文件和资料。

②计算装卸时间，确定滞期费与速遣费的金额

10、绕航条款

11、运费支付条款

12、留置条款（Lienclause）给与船东留置货物的权利，即控制货物直到所欠的运费、空（亏）舱费或滞期费付清。

该条款通常与终止条款结合一起，免除租船人在货物起运以后的一切合同义务。

13、提单条款：

货物装船后，出租人、船长或出租人的代理人应按承租人要求签发提单，以便承租人及时、顺利结汇。

14、共同海损和新杰森条款：

共同海损条款是船舶保险合同中有关处理共同海损的基本条款。

一般是规定保险人对于共同海损的牺牲、分摊和救助费用的赔偿范围及共同海损的理算规则的适用。

15、税和费用条款：

主要内容是规定船舶、运费和货物征收税费由谁承担的问题。

16、代理和佣金条款：

该条款规定，在任何情况下无论是在装货港还是在卸货港都由船东来指定代理人；佣金是付给经纪人的酬劳，一般为运费和其他费用的一个百分比。

17、罢工条款：

船东为了免于对港口罢工或停工时造成后果承担责任而列明的条款，主要是关于罢工期间装卸时间和滞期费的计算、解除合同的选择权和货物处理等问题。

18、战争条款：

规定承运人在发生“战争”时解除合同、自由选择卸货港及收取运费的权利的条款。

19、冰冻条款（Iceclause）：

　规定在航行被严重冰情阻碍或暂时延迟时，运输合同当事人可作的选择，明确船东和承租人的权利义务。

条款和选择内容的措辞各合同不一：

船长有权选择将运至冰封港的货物转向最近的安全港口卸下，同样，承租人有权选择让船等待冰情缓解而承担滞期费。

20、法律与仲裁条款：

规定一旦船东和承租人发生租船合同纠纷，应采取何种法律手段、使用何种法律、通过什么途径来解决。