铁路真题及答案版本3.docx
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铁路真题及答案版本3
【案例1】
某客运专线铁路工程，桥上采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。
施工过程中，由于建设单位赶工期，施工单位组织不力，造成部分无砟轨道返工，影响工期1个月，造成直接经济损失250万元人民币。
问题：
1.根据《铁路建设工程质量事故处理规定》，该事故属于什么等级？
假设施工单位负重要责任，该施工单位应承担多少经济损失？
2.客运专线铁路路基的工后沉降控制要求很严，为什么？
3.铁路轨道工程的质量管理措施有哪些？
4.根据《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》的规定，桥上的CRTSⅡ型板式无砟轨道共有几个验收分项？
并说明分项名称。
答：
1.应属于铁路质量较大事故。
施工单位应承担直接经济损失的50%以下。
2.
（1）普通的土工构筑物不可避免地会产生自然沉密和在荷载作用下的固结。
（2）高速列车的运行速度已经接近100m/s，很微小的钢轨凹凸（不平顺）都可能给高速行车带来致命的安全威胁。
（3）如果承载轨道的路基发生大量的沉降变形，甚至于超过了钢轨扣件的可调范围，则钢轨就无法达到高速行车的平顺标准，就意味着高速铁路建设的失败。
因此，高速铁路的路基，尤其是无砟轨道的路基其变形要求必须严格。
3.
（1）轨道工程采用的主要材料、构配件和设备，施工单位应对其外观、规格、型号和质量证明文件等进行验收，并经监理工程师检查认可。
凡涉及结构安全和使用功能的，施工单位应进行检验，监理单位按规定进行平行检验或见证取样检测。
（2）各工序应按施工技术标准进行质量控制，每道工序完成后，施工单位应进行检查，并形成记录。
（3）工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。
相关专业工序之间的交接检验应经监理工程师检查认可，未经检查认可或检查不合格的不得进行下道工序施工。
4.桥上无砟轨道的验收分项一共是7项，它们的名称是：
（1）滑动层、硬泡沫塑料板;
（2）桥上混凝土底座;（3）轨道板铺设;（4）水泥沥青砂浆灌注;（5）轨道板纵向连接;（6）侧向挡块;（7）轨道板锚固和剪切连接
【案例2】
某铁路复线施工工地，其中一段邻近既有线，有2400m路基加宽和一座8m顶进桥工程。
该顶进桥属一级公路下穿既有铁路桥，穿越处路基高度达3.5m，在预制框构桥施工时尚未对路基防护，雨后发现桥位处路基有较大下沉，于是立即发出信号，列车在事故地点前及时停车，没有发生大事故。
问题：
（1）从工务上对这起险性事故的可能原因进行分析。
（2）针对这段邻近既有线工程进行危险源分析。
（3）该顶进桥施工前，应有哪些线路防护措施？
（4）该顶进桥顶进前，应履行哪些安全程序？
（5）保证营业线上的桥涵顶进的施工安全的措施有哪些？
答：
（1）从题意上看，这起险性事故是因为顶进桥基坑开挖时，太靠近既有铁路路基，恰逢雨天，并且施工时对路基没有防护。
事故发生时，工地正进行框构桥预制，对线路采取的便梁防护还没有进行，因此路基下沉，轨道也就下沉，线路失去列车行车条件。
（2）这段既有线工程施工，存在这几个方面的危险源：
①帮宽路基时，要进行挖台阶处理，对既有线路基稳定有一定影响，是一处危险源；②框构桥预制时要开挖基坑，对既有线路基有一定影响，是一处危险源；③框构桥顶进对路基土要进行切除开挖，对既有线路基有一定影响，并直接影响轨道，是一处危险源；④顶进前要对线路进行便梁架空防护，在既有线上直接进行作业，是一处危险源；⑤路基、桥梁在既有线旁施工，机具、材料和施工人员易侵入铁路限界是一处危险源。
（3）该顶进桥施工时，应该采用低高度钢便梁对轨道进行防护，采用钢轨桩对易坍塌的路基处进行防护，列车采取限速通过。
（4）顶进桥施工前，要向路局上报施工方案，并签定安全协议；施工中要上报封锁要点计划，批准后实施；结束后要共同进行轨道状况验收，合格后才能算施工结束。
（5）保证营业线上的桥涵顶进的施工安全的措施：
①顶进涵洞施工过程中要采取有效措施对线路进行加固，防止路基塌方和线路横向移动。
②顶进箱身应在列车运行间隙进行，严禁在列车通过线路时顶进。
③顶进现场应具备适当数量的道碴、枕木、草袋、木材、钢材等料具，一旦线路变形时，应立即抢修，确保行车安全畅通。
【案例3】
1、背景
某单线铁路隧道要求工期36个月，全长7.5km，只有进出口有进洞条件，隧道中间高洞口低，出口洞口段有20m长的坡积层，厚度较厚；进口段为风化岩有部分节理判定为Ⅲ级围岩，进洞施工时为旱季。
问题：
1．该隧道进洞应采取什么措施?
简述其施工步骤。
2．隧道应采用何种施工方案?
3．请简述该隧道洞身段的主要施工步骤。
4．列表叙述本隧道主要施工安全控制重点。
答：
1．进口宜采取小导管超前注浆加固围岩，台阶法短进尺开挖，锚喷支护紧跟，初期支护尽早封闭成环的进洞措施。
其施工步骤为：
（1）小导管注浆；
（2）上台阶开挖；（3）隧道拱顶锚喷支护；（4）下台阶开挖；（5）边墙锚喷支护；（6）底部开挖；（7）仰拱施作。
出口宜采取长管棚支护，短进尺开挖，锚喷支护紧跟，尽早成环的技术措施，其施工步骤为：
（1）长管棚钻孔、插管、注浆；
（2）围岩开挖；（3）格栅架立；（4）混凝土喷射；
（5）底部开挖；（6）仰拱施作。
2．采用的施工方案是；
进出口两个作业面同时掘进，进口采取小导管注浆超前支护的方法进洞，出口采取长管棚超前支护的方法进洞，洞身采取全断面开挖，锚喷初期支护，有轨出砟，扒砟机装岩、电动车牵引梭矿车运砟，初期压人式通风，后期混合式通风，液压台车进行模筑衬砌。
3．该隧道洞身段的主要施工步骤是：
（1）开挖；
（2）通风；（3）出砟；（4）支护；（5）仰拱与填充；（6）挂铺防水板；（7）衬砌；（8）沟槽。
4．主要施工安全控制重点列表表述如下：
序号
重点项目
重点控制内容
1
开挖
风枪钻眼、装药点炮，炸药雷管运输保管，围岩清除
2
出砟
扒砟机作业、矿车运输作业
3
支护
格栅架立、锚杆钻眼，混凝土湿喷
4
挂铺防水板
施工台架稳定，台架上人员高空作业
5
衬砌
台车移动时的稳定，混凝土运输，泵送浇筑
【案例4】
一新建双线铁路，设计行车时速160km，其中某段路基8．5km，设计填挖平衡，大部分填筑高度3-5m，挖方段坡度不大，山体除表层外，部分为中风化砂岩，部分弱风化，沿线两侧有少量村庄，无重要建筑物，最大挖深12m。
填筑区有两段各长500m的软弱地基，软弱层厚最大处为2m，其余为种植土。
问题：
1．该段路基地基处理需要采取哪些措施?
2．简述该段路基工程的施工技术方案。
3．简述该段挖方安全施工的控制重点。
4．简述该段路基施工质量的控制重点。
答：
1．该段路基地基处理措施有：
两段各长500m的软弱地基，采取换填A、B组填料处理，其余地基在挖沟排水后采用推土机推除松软表土，然后采用压路机反复碾压处理。
2．该段路基工程的施工技术方案是：
路堑表层采用推土机破土，然后分层开挖，采取潜孔钻钻爆和预裂爆破方法，路基填筑采取分层平起法填筑。
以挖掘机为主进行装土、自卸车运土、推土机摊平、压路机碾压，路堤填筑前软弱地基采取换填处理，其他地段采取推表后碾压处理，路基基床采用A、B组填料分层填筑，压路机碾压，基床质量控制采用密实度、孔隙率、地基系数三项指标检测控制。
3．该段路基安全施工控制重点有：
（1）挖方路堑钻爆施工；
（2）高边坡防护施工；
（3）土方运输和装卸车作业；
（4）高路堤两侧边缘处碾压。
4．该段路基施工质量控制重点有：
（1）软弱地基的换填质量控制；
（2）路堑边坡稳定性、平顺性控制；
（3）钻爆时岩块粒径控制；
（4）过渡段填筑质量控制。
【案例5】
某铁路桥梁工程构造如下：
桥墩基础采用直径为1.5m，桩长25-30m的钻孔桩，低桩承台；桥梁下部结构为一般墩台。
地质条件如下：
原地面往下依次为黏土、砂性土。
施工前和施工过程中存在以下情况：
（1）采用竖向导管灌注某桩水下砼过程中，由于突降大雨，施工人员为避雨对该桩稍作防雨处理后即离开，灌注砼时间中断约1小时，雨停后继续灌注施工。
另外，为控制施工成本，工程部规定灌注标高应与桩顶设计标高相同，不得超出。
（2）在钻孔过程中，发现某桩孔在设计桩底位置有一岩溶孔洞（与设计图纸中的土质勘测资料不符）。
该桥的工程技术主管指示现场施工员应继续钻孔至岩溶孔洞洞底，将孔洞中桩周围的空洞用砂粘土填充，最后的实际桩长超过设计桩长10m。
（3）该桥梁一侧桥台基础施工过程中，发现在施工图纸中该桥台胸墙结构尺寸标注错误，如继续照图施工可能导致将来吊装此边孔梁时位置不足。
由于工期紧张，施工单位自行将桥台胸墙边缘位置调整，然后上报驻地监理工程师。
（4）企业总部对项目部质量管理体系内审时发现质量计划中只有以下内容：
编制依据、项目概况、质量目标、质量控制及管理组织协调的系统描述、更改和完善质量计划的程序。
问题：
1．应采用何种成孔设备。
并说明理由。
2．灌注桩基水下砼施工方法是否正确？
如不正确，请指出。
3．对于背景
（2）中所提到的钻孔遇到岩溶孔洞的处理方案和管理工作程序是否正确？
为什么？
4．施工单位自行调整胸墙边缘位置的管理工作程序是否正确？
如不正确，应如何处理。
5．质量计划是否完整？
如不完整，还缺少哪些内容？
3、参考答案
1．根据地质情况及承包人配置的桩基成孔设备，应使用正循环钻机。
因为冲击钻适用于硬岩或弱风化岩，而不适应于黏土、砂性土土层，而正循环钻机主要适用于黏土、砂类土等土层。
2．不正确。
表现在两点：
①该桩水下混凝土灌注中断时间过长，水下砼一经灌注，应连续进行，中途任何原因中断灌注时间不得超过30分钟；灌注标高应与桩顶设计标高相同不正确，应高出桩顶设计标高0.5-1.0m。
3．不正确。
从处理岩溶孔洞的技术方案的角度，应当采取钻孔填砂，注浆固结，形成围护体的做法，桩长确实也需加长。
从管理工作程序上讲，此做法属于擅自进行设计变更。
4．不正确。
施工单位必须详细核对设计文件，依据施工图和施工组织设计施工。
对设计文件存在的问题以及施工中发现的勘察设计问题，必须及时以书面形式通知设计、监理和建设管理单位。
5．不完整。
还缺少以下内容：
①组织机构；②必要的质量控制手段，施工过程、服务、检验和试验程序等；③确定关键工序和特殊过程及作业指导书；④与施工阶段相适应的检验、试验、测量、验证要求。
【案例6】
1、背景
A施工单位承建某新建单线铁路工程中有1座隧道工程长2600m，其余路段为路基土石方。
根据设计图纸，正洞中围岩的绝大部分是Ⅱ级围岩，局部有节理较发育的Ⅲ级围岩，进口处50m为埋深较深且比较破碎的Ⅴ级围岩，拟采用小断面弱爆破暗挖法，并辅助进行超前支护。
出口处40m埋深较浅且极易破碎的Ⅵ级围岩，拟采用明挖法，修筑一段明洞。
正洞开挖施工拟采用全断面钻爆法。
在施工前及施工中有以下情况：
（1）进口处的软弱围岩施工拟采用“管超前、严注浆、长进尺、勤量测、晚封闭、快衬砌”的工法。
（2）施工中选择的监控量测项目有洞内外观察、水平相对净空变化值和隧道底部隆起等项目。
（3）进洞支护方案采用喷射混凝土支护方法，正洞支护采用超前支护方法。
出砟方案采用有轨运输方式。
（4）每一单口循环开挖进度为2.80m,综合循环时间为12.4h。
假定按三班制组织施工，每月作业时间30天，考虑工程环境和时间利用率后的修正系数0.85。
隧道除进出口外不具备作业面条件，进口处施工需1个月，出口段及明洞需3个月，施工准备2个月。
2、问题
（1）进口处软弱围岩的工法是否有不妥之处？
若不妥，指出不妥之处，并改正。
（2）施工中选择的监控量测项目是否完整？
如不完整，请补充。
（3）背景（3）中的施工方案是否正确？
若不妥，请说明正确做法。
（4）由背景（4）数据计算①单口月开挖进度；②如果该隧道开设两个工作面，计算该隧道工程的掘进工期。
3、参考答案
（1）有不妥之处。
进口处软弱围岩应是坚持“短进尺”和“早封闭”原则。
（2）不完整。
隧道监控量测项目还必须有“拱顶下沉”和“洞口段地表下沉”量测项目。
（3）不正确。
根据本工程实际，进洞支护方案应采用超前支护方案；正洞支护可采取喷射混凝土的普通支护方法；对于长度短且大断面开挖隧道，出砟方案应采用无轨运输方式，并应注意加强通风。
（4）①单口月开挖进度为：
（24/12.4）×2.8×30×0.85≈130m
②如采用单口掘进，正洞掘进持续时间：
2600/130=20（月）
采用双口掘进，进口段进洞1月，出口段需3月，进口段作业面比出口段作业面早施工2月。
进口段与出口段工作面各分摊1个月
进口段工作面在正洞内施工时间：
+1=11（月），总时间：
11+1+2=14（月）。
或：
设进口段工作面在正洞内掘进Xm，出口段工作面在正洞内掘进（2600-X）m。
进口和出口段自施工准备完成后同时开始施工，平行作业。
则两工作面工作时间应满足以下等式：
解得：
X=1430（m）
两工作面各自工作时间（含施工准备时间）：
=14（月）
【案例7】
某单线铁路车站（如下图所示），在复线施工中需要站台抬高l0cm，原先的两股到发线有效长度为850m，新增的到发线有效长度为1050m。
问题：
1．简述车站施工过渡方案。
2．简述全部单号道岔铺设方案和作业内容。
3．简述临时要点封锁施工程序。
答：
1．车站过渡方案是：
（1）施工与既有线无干扰的增建二线（Ⅱ）线及（Ⅱ）线上的到发线（4）；
（2）12号道岔预铺插入，铺设（3）道延长部分及旧岔拆除，12号道岔利用旧岔信号作平移。
（3）行车走（3）道形成过渡，9与12号道岔直股锁闭，侧股开通，（Ⅰ）线，（Ⅱ）线股道区进行抬高改造施工，（Ⅱ）线两端道岔拆除。
（4）要点临时封锁，9号、12号道岔一次抬高l0cm。
（5）行车走
（1）道，（3）道封锁，9与12号道岔直股开通，侧股锁闭。
（6）抬高（3）道，恢复（3）道行车。
（7）施工过渡完成。
2．单号道岔铺设方案和作业内容：
（1）1、7、11号道岔采取原位组装铺设方案，其作业内容有铺砟碾压、铺岔枕、铺轨、精细整道（岔）。
（2）3、5号道岔采取侧位预铺插入的铺设方案，其作业内容有预铺道岔、要点封锁、整体滑移、恢复信号连接、精细整道（岔）。
3．要点封锁作业程序：
（1）提前1个月递交申请报告；
（2）批准后施工准备；
（3）实施前1小时施工单位安全人员驻站；
（4）设置施工标识，封锁作业至完成；
（5）检查线路与信号，解除封锁，移动施工标识牌撤除；
（6）施工人员撤出，驻站人员撤出。
【案例8】
1、背景：
某客运专线土建工程第三合同段，平面示意图如下：
除3号特大桥主跨为1—96m提篮拱桥外，其余均为32m预应力钢筋混凝土简支箱梁。
箱梁设计为双线整孔箱梁，约重900t。
竹岭隧道中间有开辟隧道斜井的地形条件。
该项目总工期为3年，要求开工2年后开始架梁。
问题：
1．该项目由三个施工处参加，请划分施工工区和施工任务。
（三个施工处都具有制架箱梁和隧道施工能力且施工力量均衡）
2．该项目根据新的要求，需要统一制架梁，由新组建的桥梁处承担箱梁制架任务。
其余工程由一个隧道处担负施工，请重新划分施工工区和施工任务。
3．如何决定该合同段总工期的控制性分部工程?
4．由于征地拆迁延误工期半年，业主要求竣工时间不变，应如何调整总体施工方案?
5．若本标段共有32m简支预应力双线箱梁420孔。
用1套900t架桥机架设箱梁平均进度指标2孔/天，箱梁台座上从支模到移梁5天/孔，若箱梁终张后不小于30天方可架设，为使制梁进度与架设进度基本均衡，应设置几个制梁台座？
存梁台座应设多少个？
答：
1．合理的工区和施工任务划分见下表：
工区
范围
施工单位
施工任务
一
起点～隧道中间
一处
1号、2号桥及路基、1/2隧道
二
隧道中间～3号桥主跨（含）
二处
1/2隧道、制运架梁，约1/3的3号桥施工
三
3号桥主跨（不含）～终点
三处
约2/3的3号桥施工
2．重新划分的施工任务见下表：
工区
范围
施工单位
施工任务
一
起点～隧道进口
一处
管区内路基、1号、2号桥下部
二
隧道进口～隧道出口
隧道处
隧道
三
隧道出口～3号桥中央
二处
管区内路基、3号桥1/2下部（含主跨提篮拱）
四
3号桥中央～终点
三处
管区内路基、3号桥1/2下部
五
1、2、3号桥制运架梁
桥梁处
梁场建设、制运架梁、桥面系等
3．该标段内控制性工程是：
梁场建设，钢梁拼装，箱梁预制、架设，隧道掘进，隧道衬砌。
4．方案调整一1：
隧道增加工作面，增加制梁场的制梁进度。
或采用方案调整一2：
1号、2号桥采用移动模架施工，减小制梁场规模，箱梁不过隧道。
5．
（1）当考虑存梁场地受限制或工期紧张时，按下面方式计算。
为使制梁进度与架设进度基本均衡，制梁应至少提前35天开始，持续时间为420/2=210天，每天按平均2孔进度生产，需10个制梁台座。
（个）。
需要存梁台座：
35×2=70（个）
（2）若有场地存梁，工期不紧张时，可采用下面方式：
如计划架梁进度不变，可按架梁进度指标的一半安排预制进度，即1孔/天，需5个制梁台座，存梁台座数量将大幅度增加，将达到箱梁孔数的50%。
【案例9】
1、背景
某铁路工程A标段长度为30km，包括路基土石方50000m3，大桥1座，小桥涵10座。
铺轨架梁由建设单位单独发包。
路基工程中，里程DK0+000～DK9+000主要为路基挖方，DK9+000～DK11+000段为1座特大桥，DK11+000～DK18+000段主要为路基填方，包括小桥涵6座，DK18+000～DK25+000段主要为路基挖方，DK25+000～DK30+000段为路基填方，包括4座小桥涵。
施工部署、施工方案的确定及项目管理工作有以下情况：
（1）施工部署由项目经理主持，根据工程特点及施工队间的综合平衡，分解为4个工区，DK0+000～DK10+000为第一工区，DK10+000～DK18+000为第二工区，DK18+000～DK25+000为第三工区，DK25+000～DK30+000为第四工区。
（2）DK0+000～DK9+000路堑多为土、石傍山路堑，拟采用全断面开挖。
由于该区段周围没有居民，对于边坡高度大于20m的坚硬岩石拟采用洞室爆破法施工。
对于土质路堑采用由下而上纵向全宽逆坡开挖。
为加快工程进度，条件适宜地段可采用掏底开挖法。
（3）路堤填筑采用“三阶段，四区段，八流程”的方案施工。
具体为：
三阶段即准备阶段、施工阶段、整修阶段；
四区段即填土区段、（）、压实区段和（）；
八流程即（）、地基处理、（）、摊铺整平、（）、碾压密实、（）和路基修整。
（4）填筑包心路堤时，将渗水性强的填料填筑在堤心，将渗水性弱的填筑在路堤两侧。
对于普通路堤填筑每一层时，渗水性强的沙砾土填在中间，渗水性弱的粘性土填在两侧。
（5）在该路基的碎石桩地基处理工程中选取其中的1000根碎石桩作为一个检验批，碎石桩桩径允许偏差为-50mm（一般项目），在监理工程师组织的检查验收时抽取50根桩检测，发现其中有10根桩的直径比设计桩径小50mm以上，其中有1根桩比设计桩径小100mm以上。
2、问题
（1）本项目施工任务分解正确吗？
如不正确，请指出其不妥之处。
（2）路堑施工方法是否正确？
如不正确，请一一指出。
（3）请填写出路堤填筑“三阶段，四区段，八流程”中括号中的正确工作程序名称。
（4）背景（4）中所述填筑路堤中不同填料的填筑存在哪些不妥之处？
（5）路基碎石桩的该检验批能否通过验收？
为什么？
并简述检验批验收的组织程序。
3、参考答案：
（1）不正确。
主要不妥之处在于：
应考虑路基土石方的调配，一般挖填相间段应放在一个工区，以便土方填挖平衡；不应将DK9+000～DK11+000段特大桥中间划段。
（2）路堑施工方法不正确。
①土、石傍山路堑不应采用全断面开挖，而应是纵向台阶开挖法；②对于路堑石方开挖，严禁采用洞室爆破法施工，对于边坡高度大于20m的坚硬岩石可采用光面、深孔、预裂爆破；③对于土质路堑不应采用由下而上纵向全宽逆坡开挖，而应是由上而下纵向全宽逐层顺坡开挖；④土质路堑施工严禁掏底开挖。
（3）整平区段；检测区段；施工测量；分层填土；洒水晾晒；检测签证
（4）①填筑包心路堤时将渗水性强的填料填筑在堤心，将渗水性弱的填筑在路堤两侧不妥，应将渗水性弱的填在堤心，将渗水性强的填在两侧。
②不同种类的填料不得混杂填筑，每一水平层的全宽应采用同一种填料。
（5）不能。
根据《验标》规定，“如果有允许偏差的项目是一般项目，则允许有20%检测点的实测值超出给定允许偏差范围，但最大偏差不得大于给定的允许偏差值的1.5倍”。
碎石桩桩径允许偏差为-50mm，就是要求80%以上的桩的桩径不允许比设计值小50mm，允许有≤20%的桩比设计值小50mm，但最大不允许小75mm。
【案例10】
某铁路大桥跨越某三级通航河流，主跨为三跨预应力钢筋混凝土连续箱梁，架桥机运梁车均可以在上面行使。
边跨为32m简支T形梁，要求现场制梁，工期要求20个月，孔跨布置详见下图。
问题：
1．简述主跨预应力钢筋混凝土连续箱梁的施工技术方案及所需主要设备。
2．简述边跨梁部工程施工步骤及投入的主要机械。
3．简述边跨制梁质量控制重点。
4．该特大桥控制工期的部位和分部工程是哪些?
某铁路特大桥纵断面缩图
答：
1．主跨预应力钢筋混凝土连续箱梁的施工技术方案：
采用对称移动挂篮、节段悬臂浇筑的施工技术方案。
边跨直线段采取支架法现浇，合拢方案采取先边跨合拢，后中跨合拢。
所需主要设备有：
移动挂篮，张拉千斤顶，塔吊，混凝土输送泵，混凝土拌和站，施工船，各种钢结构。
2．边跨梁部工程施工步骤及投入的主要机械：
（1）边跨梁部工程施工步骤为：
①梁场建设；
②预制梁；
③首三孔梁架设；
④架桥机拼装；
⑤运梁；
⑥架桥机架梁；
⑦桥面系安装。
（2）投入的主要施工机械设备有：
梁场移梁龙门，梁场拌和机，张拉千斤顶，运梁车，架桥机。
3．边跨32mT形梁制梁质量控制重点有：
（1）梁体混凝土强度、弹性模量；
（2）梁体外形尺寸；
（3）梁体预埋件位置；
（4）梁体防水层质量；
（5）梁体外观质量。
4．该特大桥控制工期的部位和分部工程是：
控制工期的部位有两处，一是特大桥主跨，包括主跨基础、墩身和钢梁架设；二是边跨的梁，包括制梁、架梁。
【案例11】
某新建单线铁路工程设计行车速度160km／h，全长189km，其中简支T形梁有360孔，设计为跨区间无缝线路，站线铺轨28km，沿线有十多家石料场，其中铺轨与制架梁由某一个集团公司总承包。
接轨站位于繁忙铁路干线上，站内有大量平地。
问题：
1．应该选择什么样的铺架方案?
说明原因。
2．建设单位要求7个月内完成铺架，按照经验，平均每天可以架梁3孔，铺轨3km，请确定有关制梁、架梁、轨排组装、正线铺轨、站线铺轨施工进度指标。
3．铺轨后建设单位要求铺设跨区间无缝线路，请简述无缝线路施工方案与施工步骤?
4．简述该工程铺架施工应投入的主要机械设备。
答：
1．应选择的铺架方案是：
在接轨站设置制梁场和轨排基地，采用机械化方案铺轨、架梁，铺架前采用汽车运输道砟，提前预铺道床
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