常见汽车安全系统缩写名词解释.docx

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常见汽车安全系统缩写名词解释

常见汽车安全系统缩写名词解释

ABS刹车防抱死系统

ABS（Anti-lockBrakingSystem）防抱死制动系统，通过安装在车轮上的传感器发出

车轮将被抱死的信号，控制器指令调节器降低该车轮制动缸的油压，减小制动力矩，经一定时间后，再恢复原有的油压，不断的这样循环（每秒可达5~10次），始终使车轮处于转动状态而又有最大的制动力矩。

没有安装ABS的汽车，在行驶中如果用力踩下制动踏板，车轮转速会急速降低，当制动力超过车轮与地面的摩擦力时，车轮就会被抱死，完全抱死的车轮会使轮胎与地面的摩擦力下降，如果前轮被抱死，驾驶员就无法控制车辆的行驶方向，如果后轮被抱死，就极容易出现侧滑现象。

ABS这种最初被应用于飞机上的技术，现在已经十分普及，在十万元以上级别的轿车上都可见到它的踪影，有些大客车上也装有ABS。

装有ABS的车辆在遇到积雪、冰冻或雨

天等打滑路面时，可放心的操纵方向盘，进行制动。

它不仅有效的防止了事故的发生，还能减少对轮胎的摩损，但它并不能使汽车缩短制动距离，在某些情况下反而会有所增加。

提示：

在遇到紧急情况时，制动踏板一定要踩到底，才能激活ABS系统，这时制动踏板会有一些抖动，有时还会有一些声音，但也不能松开，这表明ABS系统开始起作用了。

EBD制动力自动分配

EBD的英文全称是ElectronicBrakeforceDistribution，即电子制动力分配装置。

汽车在制动时，因为四只轮胎所附着的地面条件不同，其与地面的摩擦力也不同，制动时就容易产生打滑、倾斜和侧翻等现象，为了有效的避免这种现象，电子制动力分配装置就应运而生，

计算，得

它的作用就是在汽车制动的瞬间，通过对四只轮胎附着的不同地面情况进行感应、出不同的磨擦力数值，使四只轮胎的制动装置根据不同的情况用不同的方式和力量制动，在运动中不断高速调整，从而保证车辆的平稳、安全。

有人认为EBD比ABS先进很多，其实不然。

从技术实现上，EBD仅仅是在ABS的控制电脑里增加一个控制软件，机械系统与ABS完全一致。

它只是ABS系统的有效补充，一般和ABS组合使用，可以提高ABS的功效。

当发生紧急制动时，EBD在ABS作用之前，可依据车身的重量和路面条件，自动以前轮为基准去比较后轮轮胎的滑动率，如发觉此差异程度必须被调整时，刹车油压系统将会调整传至后轮的油压，以得到更平衡且更接近理想化的刹车力分布。

BAS制动力辅助系统

制动力辅助系统（BAS）：

BAS英文全称为BrakeAssistSystem（制动力辅助系统）。

据统计，在紧急情况下有90%的汽车驾驶员踩刹车时缺乏果断，制动辅助系统正是针对这一情况而设计。

它可以从驾驶员踩制动踏板的速度中探测到车辆行驶中遇到的情况，当驾驶员在紧急情况下迅速踩制动踏板，但踩踏力又不足时，此系统便会在不到1秒的时间内把制动力增至最大，缩短紧急制动情况下的刹车距离。

ESP电子稳定程序

ESP，其英文全称是ElectronicStabilityProgram，即电子稳定程序，它是综合了ABS

（防抱死制动系统）、BAS（制动辅助系统）和ASR（加速防滑控制系统）三个系统，功

能更为强大。

ESP一般由转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等组成，它通过对这些传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮

助车辆维持动态平衡，它可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，尤其在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。

当汽车发生转向不足时（左），车身表现为向弯外推进，此时ESP系统将通过对左后轮的制动来遏制车辆陷入险境；而当汽车发生转向过度时（右），此时ESP系统则通过对右前轮的制动来纠正危险的行驶状态。

ESP可以实时监控汽车行驶状态，必要时可自动向一个或多个车轮施加制动力，以保持车子在正常的车道上运行，甚至在某些情况下可以进行每秒150次的制动，而且它还可以

主动调控发动机的转速并可调整每个轮子的驱动力和制动力，以修正汽车的过度转向和转向

不足。

ESP还有一个实时警示功能，当驾驶者操作不当和路面异常时，它会用警告灯警示驾

驶者。

在ABS、BAS及ASR三个系统的共同作用下，ESP最大限度地保证汽车不跑偏、不甩

尾、不侧翻。

据统计，有25％导致严重人员伤亡的交通事故是由侧滑引起的，更有60％的致命交通事故是因侧面撞击而引起的，其主要原因就是车辆发生了侧滑，而ESP能有效降

低车辆侧滑的危险，从而降低交通事故的数量以拯救生命。

目前ESP有3种类型：

能向4个车轮独立施加制动力的四通道或四轮系统；能对两个前轮独立施加制动力的双通道系统；能对两个前轮独立施加制动力和对后轮同时施加制动力的三通道系统。

现在ESP主要应用于一些高端车型，如奔驰、奥迪等，在欧盟地区，新车ESP装备率

已达35%，而国内的新车ESP系统装备率还只有3%，随着人们对车辆安全性的要求日益提高，ESP将会被越来越多的车辆所应用。

TCS循迹控制系统

TCS,其英文全称是TractionControlSystem,即循迹控制系统，是根据驱动轮的转数

及传动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者大于后者时，进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。

它与ABS作用模式十分相似，两者都使用感测器及刹车调节器。

当TCS感应到车轮打滑的时候，首先会经过引擎控制电脑改变引擎点火的时间，减低引擎扭力输出或是在该轮上施加刹车以防该轮打滑，如果在打滑很严重的情况下，就再控制引擎供油系统。

TCS在运用的时候，变速箱会维持较高的挡位，在油门加重的时候，会避免突然下挡以免打滑的更厉害。

TCS最大的特点是使用现有ABS系统的电脑、输速感知器和控制引擎与变速箱电脑，即使换上了备胎，TCS也可以准确的应用。

TCS与ABS的区别在于，ABS是利用感测器来检测轮胎何时要被抱死，再减少该轮的刹车力以防被抱死，它会快速的改变刹车力，以保持该轮在即将被抱死的边缘，而TCS主要是使用引擎点火的时间、变速箱挡位和供油系统来控制驱动轮打滑。

TCS对汽车的稳定性有很大的帮助，当汽车行驶在易滑的路面上时，没有TCS的汽车，在加速时驱动轮容易打滑，如果是后轮，将会造成甩尾，如果是前轮，车子方向就容易失控，导致车子向一侧偏移，而有了TCS,汽车在加速时就能够避免或减轻这种现象，保持车子

沿正确方向行驶。

在TCS应用时，可以在仪表板显视出地面是否有打滑的现象发生，它有一个控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在适当的时机可以将系统关掉，车子重新启动时TCS就会自动放开。

目前，只能在一些高档汽车上才能见到TCS的影子，如：

本田里程、标志607、沃尔沃S80等。

ASR驱动防滑系统

ASR，其全称是AccelerationSlipRegulation，即牵引力控制系统或驱动防滑系统，其目的就是要防止车辆尤其是大马力车子，在起步、再加速时驱动轮打滑现象，以维持车辆行驶方向的稳定性。

ASR可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到对汽车牵引力的控制。

装有ASR的车上，从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所代替，当传感器将油门踏板的位置及轮速信号传送至控制单元时，控制单元就会产生控制电压信号，伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置），然后将该位置信号反馈至控制单元，以便及时调整制动器。

当汽车行驶在易滑的路面上时，没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑，如果是后驱动轮打滑，车辆容易甩尾，如果是前驱动打滑，车辆方向容易失控。

有ASR时，汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象。

在转弯时，如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移，当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向。

总之，ASR可以最大限度利用发动机的驱动力矩，保证车辆起动、加速和转向过程中的稳定性。

ASR与ABS的区别在于，ABS是防止车轮在制动时被抱死而产生侧滑，而ASR则是防止汽车在加速时因驱动轮打滑而产生的侧滑，ASR是在ABS的基础上的扩充，两者相辅相成。

现在ASR还只安装在一些高档车上面，但是因为ASR与ABS包含着性能及技术上的贯通，所以有望近几年ASR变得与ABS一样普及。

EDS电子差速制动

EDS，英文全称为ElectronicDifferentialSystem，即电子差速锁，它是ABS的一种扩展功能，用于鉴别汽车的轮子是不是失去着地摩擦力，从而对汽车的加速打滑进行控制。

因为差速器允许传动轴两侧的车轮以不同的转速转动，如果传动轴某一侧的车轮打滑或

者悬空时，会造成另一侧车轮完全没了动力，当EDS电子差速锁通过ABS系统的传感器，

自动探测到由于车轮打滑或悬空而产生的两侧车轮转速不同的现象时，就会通过ABS系统

对打滑一侧的车轮进行制动，从而使驱动力有效地作用到非打滑侧的车轮，保证汽车平稳起步。

当车辆的行驶状况恢复正常后，电子差速锁即停止作用。

同普通车辆相比，带有EDS的车辆可以更好地利用地面附着力，从而提高车辆的运行性，尤其在倾斜的路面上，EDS的作用更加明显。

但它有速度限制，只有在车速低于40km／h时才会启动，主要是防止起步和低速时打滑。

目前，还只在一些高档车上才装置有EDS,如奥迪A6、大众帕萨特、凌志LS430等。

ABC主动车身控制系统

ABC,其英文全称为ActiveBodyControl,即主动车身控制系统。

我们都知道,当悬挂系统较硬时,可以获得很好的操控性,尤其在高速行驶时,有利于车身的稳定,但是当遇到较差的路面时,其舒适性就无法得到保证,而悬挂系统设定的较软时,虽然得到了较好的舒适性,但操控性又有所下降,比如加速抬头、刹车点头等现象就比较明显。

而ABC的出

现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾,最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。

传统的悬架系统工作方式主要是通过厚重的车身跳动,推压液压油,通过阻尼减振器抑

制车身的振动,并由螺旋弹簧将跳动能量吸收,这种完全被动的方式有许多不足之处。

而ABC系统则通过感应最轻微的车轮及车身动作,在任何大的车身振动之前及时对悬架系统作出调整,保持车身的平衡。

ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。

车身的侧倾小,车轮外倾角度变化也小,轮胎就能较好地保持与地面垂直接触,使轮胎对地面的附着力提高,以充分发挥轮胎的驱动制动作用。

此外汽车的载重量无论如何变化,汽车始终能保持一定的车身高度,所以悬架的几何关系也可以确保不变。

ABC系统能够很好地

适应各种路面情况,即使在崎岖不平的地方,也能保持优越的操控性、舒适性及方向稳定性。

最早提出主动车身控制理念的是LEXUS，事实上它只是仅仅是把普通悬挂用的螺旋弹

簧换成了空气弹簧,增加了一套简单的自动控制单元,相对于复杂的路面情况,仍有它的局限性。

之后法国人研发了一套适应性更强的悬挂,就是现在标致607,雪铁龙C5上使用的液压主动悬挂，他能分5段调节避震器的阻尼力（即软硬度），相对LEXUS是一个很大的进步。

但真正首先解决适应问题的还是奔驰的ABC，他是用空气泵调节空气压力来调节悬挂阻尼力的，因此，他能无段级的调节悬挂软硬度，从而适应各种路面因素。

ABC系统，由于其价格不菲，目前只应用在一些高级豪华轿车上，如奔驰S级、奥迪A8等。

前制动器类型

制动系，是汽车上最重要的系统之一。

它的作用是按照需要使汽车减速或在最短的距离内停

车，（使汽车）在保证安全的前提下尽量发挥出高速行驶的性能。

制动器是安装在车轮上，利用旋转元件和固定元件之间的摩擦，产生一个与牵引力矩方向相反的制动力矩，作用在车轮和地面上，使地面对车轮产生一个与牵引力方向相反的制动力，从而导致汽车减速以至停车。

汽车的制动器，一般分为鼓式和盘式两种。

在前制动器当中，也是这样。

鼓式制动器：

是汽车上最常见的车轮制动器。

它的摩擦副中的旋转原件为鼓状的制动鼓，工作表面为圆柱面，固定原件为圆弧形的带摩擦片的制动蹄。

制动时，两个制动蹄靠油缸（液压制动）或凸轮（气压制动）的力量向外张开，挤压在制动鼓的内圆表面上，从而产生摩擦力矩。

鼓式制动器的优点是，成本低，防尘，便于同时作为驻车制动器。

缺点是尺寸大，质量重，制动热量不易散发出去，制动稳定性不好。

盘式制动器：

是目前轿车前轮常用的制动器。

一般都是钳盘式制动器。

盘式制动器摩擦副中的旋转原件为安装在车轮上的圆盘状的制动盘，工作表面为两端面。

固定元件为块状的带摩擦片的制动钳。

制动钳，是其两股跨夹着制动盘的夹钳形部件，其内部加工出圆筒形的油缸，其中装有活塞。

制动时，活塞推动带摩擦片的制动块挤压制动盘，从而产生制动力矩。

盘式制动器又分为定钳形和浮钳型两种，定钳形的两个油缸分别布置在制动盘的内外两侧，因此需要较大的车轮内侧空间。

但对于小型汽车和轿车，车轮内侧空间很小，难以装下定钳式盘式制动器制动钳，因此又开发了浮钳形盘式制动器。

这种制动器只有制动盘的内侧有油缸，但两侧都有制动块，因此占用体积小，适合在轿车上布置。

盘式制动器与传统的鼓式制动器比较，有以下有点：

1）散热条件好，因此制动稳定性好，抗热衰退性强；

2）尺寸和质量小。

因此，盘时制动器以在轿车上普遍采用，并已在货车上开始推广。

后制动器类型

在一般乘用车中，前后轮的制动装置往往是是不一样的。

如果四轮都是盘式制动器，前轮多采用通风盘制动，后轮多采用普通盘制动。

如果是盘式与鼓式制动器混用，前轮采用盘式制动，后轮采用鼓式制动。

盘式制动器：

盘式制动器又称为碟式制动器，顾名思义是取其形状而得名。

它由液压控制，主要零部件有制动盘、分泵、制动钳、油管等。

制动盘用合金钢制造并固定在车轮上，随车轮转动。

分泵固定在制动器的底板上固定不动。

制动钳上的两个摩擦片分别装在制动盘的两侧。

分泵的活塞受油管输送来的液压作用，推动摩擦片压向制动盘发生摩擦制动，动作起来就好象用钳子钳住旋转中的盘子，迫使它停下来一样。

这种制动器散热快，重量轻，构造简单，调整方便。

特别是高负载时耐高温性能好，制动效果稳定，而且不怕泥水侵袭，在冬季和恶劣路况下行车，盘式制动比鼓式制动更容易在较短的时间内令车停下。

在后制动器中常用的盘式刹车与通风盘最大的不同，是通风盘是中空的，更有利于散热。

而

制动器的热稳定性是很重要的，是关系到汽车制动时生命攸关的头等大事。

因为随着温度的

升高，制动器制动力是下降的，温度越高下降的越厉害，所以对制动盘通风降温是很有利的。

鼓式制动器：

容易导致制动效率下降，

但由于成本比较低，仍

车上。

但由于结构问题使它在制动过程中散热性能差和排水性能差，因此在近三十年中，在轿车领域上已经逐步退出让位给盘式制动器。

然在一些经济类轿车中使用，主要用于制动负荷比较小的后轮和驻车制动。

鼓式制动器一般用于后轮。

典型的鼓式制动器主要由底板、制动鼓、制动蹄、轮缸（制动分

泵）、回位弹簧、定位销等零部件组成。

底板安装在车轴的固定位置上，它是固定不动的，上面装有制动蹄、轮缸、回位弹簧、定位销，承受制动时的旋转扭力。

每一个鼓有一对制动蹄，制动蹄上有摩擦衬片。

制动鼓则是安装在轮毂上，是随车轮一起旋转的部件，它是由一定份量的铸铁做成，形状似园鼓状。

当制动时，轮缸活塞推动制动蹄压迫制动鼓，制动鼓受到摩擦减速，迫使车轮停止转动。

鼓式制动器除了成本比较低之外，还有一个好处，就是便于与驻车（停车）制动组合在一起，凡是后轮为鼓式制动器的轿车，其驻车制动器也组合在后轮制动器上。

这是一个机械系统，它完全与车上制动液压系统是分离的：

利用手操纵杆或驻车踏板（美式车）拉紧钢拉索，操

纵鼓式制动器的杠件扩展制动蹄，起到停车制动作用，使得汽车不会溜动；松开钢拉索，回

位弹簧使制动蹄恢复原位，制动力消失。

汽车设计者从经济与实用的角度出发，一般轿车采用了混合的形式，前轮盘式制动，后轮鼓式制动。

四轮轿车在制动过程中，由于惯性的作用，前轮的负荷通常占汽车全部负荷的70%－80%，因此前轮制动力要比后轮大得多。

时下我们开的大部分轿车（如夏利、富康、捷达

（即前轮采用盘式制动器、

等），采用的还不完全是盘式制动器，而是前盘后鼓式混合制动器后轮采用鼓式制动器）。

至于后轮采用非通风盘式同样也是成本的原因。

毕竟通风盘式的制

造工艺要复杂得多，价格也就相对贵了。

随着材料科学的发展及成本的降低，在汽车领域中，盘式制动有逐渐取代鼓式制动的趋向。

驻车制动器形式

驻车制动器就是俗称的“手刹”，是使汽车停放时不至于溜滑的制动装置。

前排座椅中间的驻车制动器操纵杆一般置于靠近驾驶座椅一侧，在变速操纵杆的后方，使用时拉动即可。

刹车踏板左侧的驻车制动器更多的见于美式车辆，它一般位于刹车踏板的左侧。

如果是自动挡的车型，它的位置就和普通手动挡车的离合器的位置一样。

这种布置使得踏板空间比较拥挤，并且容易分不清是离合踏板还是驻车制动踏板而产生误操作。

所以这种布置方式现在一般较为少见。