铁道工程电子教材6轨道维护及管理.docx
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铁道工程电子教材6轨道维护及管理
轨道检测概述
轨道检测从内容上可分为轨道部件状态检测、轨道几何形位检测及行车平稳性检测；从检测方式上可分为静态检测和动态检测。
轨道检测是轨道科学维护管理的基础，同时也为轨道结构设计、病害原因分析及维护标准制定等提供实验依据。
轨道几何形位动静态检测
1.静态检测
静态检测利用检测工具沿线路逐点进行，包括线路和道岔几何形位检测。
线路几何形位检测的主要项目有：
轨距（含曲线轨距加宽）、水平（含曲线外超高、线路扭曲或三角坑）、轨向（含曲线圆顺程度）、高低及轨底坡。
道岔几何形位的检测项目主要有：
道岔各部分轨距、水平、高低、导曲线支距、查照间距、尖轨与基本轨的密贴程度。
沿线路等间距设测点，定期用道尺测量轨距及水平。
线路扭曲检测包含于水平检测中，依据扭曲管理的基长（6.25m或18m），计算与基长相对应测点间的水平变化率，即为线路扭曲率。
高低检测采用10m弦沿轨顶纵向测量轨面的上拱或下凹正矢，测量时应注意扣除竖曲线的影响。
轨向检测中，直线地段首先目测线路方向，必要时采用10m弦沿轨头内侧边测量正矢；曲线地段采用20m弦沿轨头内侧边逐点测量正矢，并与计划正矢比较，判定曲线是否需要整正。
线路几何形位的静态检测有严格的检查体系。
以工长半月检查为主，填写“线路几何尺寸检查记录表”和“道岔几何尺寸检查记录表”。
辅以重点地段的补充检查、段长及领工员的定期检查、年度春季和秋季普查等。
2.动态检测
轨道几何形位动态检测的设备主要是轨检车。
我国XGJ-1准高速（140~160km/h）轨检车可检测13项内容，包括：
左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。
除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。
轨检车由检测装置和数据处理系统两大部分组成。
检测装置包括：
惯性基准轨道不平顺测量装置、光点轨距测量装置和多功能振动测量装置等。
数据处理系统包括：
模数转换器、计算机、打印机等组成。
轨距检测采用光电式轨距测量装置，应用光学、磁学和电学原理，通过不同的传感器把轨距几何量值的变化转换成电容、电感和电流或电压等电气参数的变化，实现动态条件下轨距的无接触测量，这种测量方法不仅适用于常速轨检车，在高速轨检车上也普遍适用。
测量前后高低和左右水平时，采用惯性基准轨道不平顺测量装置。
该装置应用质量-弹簧-阻尼系统构成惯性基准，对轨道不平顺和水平进行测量。
车体和轴箱振动加速度检测采用多功能振动测量装置。
轨检车载数据处理系统能对测试结果进行实时处理。
由各检测装置测得的模拟信号通过模数转换器转化为数字信号，输入计算机进行分析和处理。
处理结果打印成图表，给出某段线路上各检测项目的平均值、标准值、各级超限峰值几最大超限值、累计超限罚分值等。
同时，模拟信号还被记录在波形记录仪或模拟磁带机上，供进一步分析和处理用。
发达国家大多数拥有自己研制生产的中高速或高速轨检车。
在高速轨检车上，激光、数字滤波及图象处理技术得到广泛应用，以计算机为数据处理主体，对轨检信号进行模拟与数字混合处理，确保检测结果不受轨检车运行速度和运行方向的影响。
与发达国家相比，我国轨检车的性能和应用标准还存在一定差距，主要表现在：
尚没有高速轨检车，现有的准高速轨检车也主要靠引进国外技术制造；部分关键传感器未能国产化；对轨检车的检测数据还不能充分利用。
这些都是急待研究和改进的地方。
二、轨道部件状态检测
1.钢轨状态检测
钢轨的状态主要包括磨耗、钢轨波磨、轨头表面擦伤和剥离、轨头肥边、接头不平顺以及钢轨内部的核伤和裂纹等，分别采用测磨仪或轨头轮廓仪、波磨检测装置或波磨检测车及探伤车进行检测。
常用的测耗装置有2针、9针、23针测磨仪，在一设定基准上、间隔一定距离、按一定角度分布着若干个小型游标尺，可测量轨头上各个角度的磨耗量。
当需要测量轨头断面的轮廓形状时，可采用轨头轮廓仪。
轨头轮廓仪采用平行四边形原理，在平行四边形的一个角附近设置一个滚动小轮，小轮沿轨头周边滚动，在平行四边形的对角附近设一画笔，小轮沿轨头周边滚动的过程中，画笔即在纸上连续地画出轨头轮廓线。
对钢轨波磨和接头不平顺，通常采用基尺和塞尺进行测量。
塞尺厚度为0.1~1.0mm不等，可随意组合成各种厚度。
基尺通常是不易变形的钢尺，长度约为50~120cm。
在钢轨顶部放置基尺，在波磨波谷或低接头处试塞各种厚度的塞尺。
这种检测方法的精度略低，但简便易行且能满足生产需要。
当需要大量快速测量波磨时，须采用波磨检测车。
波磨检测车由测量装置和数据处理装置两部分组成，测量装置包括陀螺基准和若干涡流或光电测距仪，对波磨实施无接触测量，测量数据经模数转换后由车载计算机实时处理。
但波磨测试车工作速度一般小于40km/h,难以随运营列车连挂工作，宜装载于钢轨打磨车上。
常用的钢轨探伤装置为钢轨探伤小车，依靠人工推动在单股钢轨上行走，对轨头内部伤损进行探测。
探伤小车采用超声波原理，由超声波发射器、接受器及波形显示器等组成。
钢轨内部核伤或裂纹处固体与空气界面上产生发射波，反射波被接收后，可根据发射和反射的时间间隔和超声波的传播速度，计算并显示有无核伤以及核伤的位置和尺寸。
采用自动化超声波钢轨探伤车可大副度提高工作效率。
探伤车由超声波探头、探伤信号显示及记录系统、钢轨缺陷定位和特殊标记系统、记录分析仪器等组成。
每个超声波探头均配有供观察和照像用的阴极射线管，探头扫描的过程中，在暗室内与车速同步的摄影机连续取得8组探伤图片，由车载计算机自动检评系统进行实时处理和分析，结果可打印出钢轨缺陷类型、部位、长度、缺陷与钢轨上明显特征（如螺孔、接头等）的距离等。
目前较先进的探伤车的工作速度约为30km/h,能探测轨腰宽度范围内轨头至轨底的各种内部伤损，可识别3~10mm的钢轨内部缺陷。
2.轨枕状态检测
钢筋混凝土轨枕在使用中常发生裂纹、掉块及挡肩破损等病害，影响线路质量，严重时危及行车安全，因此有必要加强对轨枕状态的检查。
轨枕状态检查的主要内容为：
轨枕顶面螺栓孔附近或两螺栓孔间的纵向裂纹、轨枕顶面螺栓孔附近横向裂纹、轨枕中部顶面横向和侧面垂直裂纹、轨枕挡肩处水平裂纹及挡肩损坏、空吊枕等。
轨枕裂纹一旦形成环状，或残余裂纹达到一定宽度，将影响轨枕承载能力或加速预应力钢筋锈蚀，造成轨枕失效。
3.道床状态检测
道床状态包括道床尺寸、道床赃污和板结程度等。
道床尺寸的检查方法较为简单，而道床的脏污和板结程度则需要仪器进行测试
道床脏污程度用道床内脏污物（粒径小于20mm）或道床空隙率衡量。
道床脏污物测量一般采用筛分法进行，即在线路上随机抽取一定数量的枕跨，进行道床破底开挖，将挖出的道碴及脏物一起过筛后，称量粒径小于20mm的赃物重量。
较为先进的测试方法是进行道床空隙率或密度测量。
测量空隙率的常用仪器是同位素道床密度实度测量仪。
清洁碎石道床稳定后的空隙率一般在31%~37%之间，当空隙率显著降低时，就容易发生板结、翻浆冒泥等致使道床失去弹性的病害，应当及时进行清筛。
翻浆冒泥是线路上常见的病害，是翻浆和冒泥两类病害的总称。
翻浆可分为道床翻浆与基床翻浆两类，翻浆较严重时，道床和基床翻浆一起出现。
道床翻浆的根源在于道床不洁与排水不良，其发生地段与下部路基无关，通常不侵入路基。
道床中翻出的泥浆比路基土的颜色要深，雨季时道床翻浆严重，雨季过后不再发生或明显轻微。
道床因石碴被泥浆固结成干硬整块，逐渐板结并失去弹性。
道床翻浆的严重程度可用翻浆等级加以划分。
一、线路维修的主要内容
由于轨道结构的组合性和散体性，所承受列车荷载的随机性和重复性，决定了轨道结构在运营过程中不可避免地回出现残余变形积累，造成轨道的各种不平顺和病害。
轨道不平顺一经出现，就加剧轮轨动力作用，造成轮轨系统的剧烈振动，缩短个列车和轨道部件的使用寿命，降低行车平稳性，严重时危机行车安全，并同时促使轨道不平顺进一步增大，形成恶性循环。
为了中止轨道残余变形的恶性循环，确保列车能以规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行，就必须对轨道在运营过程中出现的各种变形采取、相应的修养措施，包括对轨道的经常维修和定期修理，借以保持和提高线路设备的质量，使轨道经常处于良好的工作状态，符合规定的技术标准，并最大限度地延长各设备的使用寿命。
由此可见，科学合理的线路维修工作，不仅是安全运输的必要保障，同时可节省大量的运营投入。
为此，应当合理地划分与组织线路维修工作，规定各类工作的性质、内容、标准、要求和实施周期。
我国目前把养路工作划分为线路维护和线路大修两大类，两类养路工作相互补充，提高线路维修质量，能增加轨道各部件使用寿命，延长大修周期；而适时的高质量的线路大修，可以从根本上提高线路整体质量，减少维修的工作量。
线路维修应在全年内有计划的进行，其基本任务是：
消除线路上各种不平顺现象，防止自然因素对线路的侵扰，更换个别伤损部件，保证轨道的轨距、水平、方向、高低等几何形位符合规定的技术标准，道床和路基稳固、坚实，排水性能良好，轨道各部件无病害，线路外观整洁。
为适应轨道变形多样性和不均衡性，充分体现“预防为主、防治结合、养修并重”这一经长期总结形成的技术原则，线路维修划分为综合维修、经常保养和临时补修三种维护工作。
综合维修是根据线路变化规律和特点，以全面改善轨道弹性、调整轨道几何尺寸和更换失效零部件为重点，按周期有计划地、对线路进行综合性修理，以恢复线路完好的技术状态。
综合维修的周期应根据线路大中修周期，并结合线路条件、运输条件及自然条件等具体情况确定，以通过总重表示。
经常保养是根据线路的变化情况，在全年度和线路总长范围内，有计划、有重点地进行养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。
临时补修主要是及时整修轨道几何尺寸超过临时补修限度的处所，以保证列车运行平稳和安全。
二、线路维修的基本作业
线路维修的基本作业，包括起道、拔道、改道，调整轨缝，校正轨底坡，方正轨枕，整正道岔，单根抽换钢轨及轨枕，修理及更换联结零件等。
1.起道、捣固及垫板作业
矫正线路纵断面标高的工作称为起道，其主要作业包括：
扒碴、起道、方正轨枕、回填石碴及捣固等。
捣固作业是人工或利用捣固机械将道床石碴振捣密实的过程。
根据轨道静态和动态检测结果，当线路坑洼处所较少，维修时只重点起道进行捣固，即“重起重捣”；当线路坑洼处所较多，且下沉量也较大时，则应有计划地进行“全起全捣”。
线路维修中，当轨道前后高低及左右水平误差较小时，也常采用“捣垫结合”的方法矫正线路，主要使用于混凝土枕地段。
在轨底加入由竹、压缩木、塑料或橡胶制成的调高垫板以达到调整钢轨高度的目的，但调高垫板的厚度一般不宜超过6~8mm,以确保钢轨扣件能正常工作。
对于混凝土宽轨枕，不便起道捣固，可以用粒径8~12mm的小碎石直接垫入枕底进行调节。
起道量为40mm及以下时，用作业标防护；起道量为41～100mm时，用减速信号防护，列车以小于25km/h的速度慢行通过；起道量超过100mm时，应当设置停车信号进行防护。
2.拔道
矫正线路平面位置的工作称为拔道，其主要作业包括：
挖开枕端道碴（必要时）、拔道、回填并夯实道碴。
检查线路方向及拔道时，曲线地段以外股钢轨为准；直线地段以里程前进方向的右股为准。
当拔道量小于20mm时，应一次拔好；当拔道量大于20mm时，应先进行一次粗拔，捣固道床后再细拔。
拔道在列车间隙时间内进行。
拔道量为40mm及以下时，用作业标防护；拔道量为41~100mm时，用减速信号防护；拔道量超过100mm时，应当设置停车信号进行防护。
3.改道
改正轨距的作业称为改道，在轨距或轨距变化率超过超限时进行木枕地段改道时，需先拔出道钉，在原钉孔中打入木楔，拔移钢轨后重新打入道钉。
混凝土枕地段改道时，可通过调整钢轨两侧扣板或轨距挡板加以实现。
局部改道时，施工地点设作业标防护，列车经过时不必限速。
三、轨道不平顺管理标准
为了实现对线路的科学维护，首先必须依据轨道不平顺的发生规律，按照科学性、经济性和实用性等原则，建立科学合理的轨道不平顺管理的标准体系。
轨道不平顺的管理标准大致可分为四个层次，各种标准有其特定的含义、确保依据和应用范围。
⑴作业验收标准
作业验收标准是线路维修中各种作业的公差界限，是根据轨道设计技术条件、作业手段、作业方法等因素确定的，是作业中所能达到最高要求，综合反映了维修作业的水平。
在作业水平能够达到的前提下，验收标准宜从严制定，以保证作业交验后至轨道不平顺发展到保养限值间有尽可能长的时间，以延长线路保养周期，取得更大的效益。
⑵经常保养标准
经常保养标准是经常保养中的不平顺限值，即不平顺达到或超过经常保养标准时，就要安排线路保养。
将线路始终保持在设计的技术标准，从安全和经济上讲都是不必要的，必然造成大量的人力和物力浪费。
为了确保轨道必要的不平顺性，保养能力又能达得到，且在最经济合理的条件下，确保了保养标准。
⑶紧急补修标准
由于轨道不平顺出现和发展的随机性，在少数处所可能会出现较大的不平顺，这种较大的不平顺尽管还不至于影响行车安全，但对行车平稳性已有了明显的影响，应当进行整治。
可见，紧急补修标准的确定原则主要是行车平稳性的要求。
因此。
因大值不平顺的发展速率急剧增加，在制定紧急补修标准室，还应考虑在超限处所发现至整修完成的时间内，给行车安全留有足够的储备量。
⑷安全限度标准
为保证行车安全，必需控制轨道不平顺，使其不超过安全限值。
此外，安全标准也是制定其它各有关标准的重要参考，是判定事故责任和分析事故原因的依据。
许多国家，象日本、法国等，均有轨道不平顺安全管理标准。
但由于安全标准涉及面广，影响因素多，进行安全实验研究需要投入巨额资金及采用各种先进的实验技术，且有较大的风险，因此我国这方面的研究工作尚未全面开展，也还没有不平顺的安全管理标准。
四、线路维修计划管理
线路维修计划管理的主要内容，是依据对线路质量和状态的整体评价，合理地安排维修计划，包括需要采取的维修类型，内容及范围、维修所达到的目标等。
我国目前大多数线路上，主要推行的是一种按时间或按通过总重制定维修计划的管理方式。
由于不同路段上的情况差异较大，这种不与线路实际状态挂钩的计划维修并不合理，常造成部分路段欠修或过修。
欠修路段上会余留一些病害隐患，增加紧急补修和经常保养的工作量；而在过修路段上，则造成过于频繁地扰动路线，增加线路的不稳定性，同时造成维修资金浪费。
因此，近年来部分铁路局在积极地探索和推广状态修，即按照线路状态来计划对线路的修程，这是线路维护管理科学化中的发展方向之一。
根据线路质量安排维修计划的一般作法是，将线路划分为若干区段，依据一定的质量指标，在对线路进行全面检测的基础上，计算质量指标值，当质量指标达到某一给定值，该段线路就要需安排计划维修。
对线路质量的评定方法大致可分为两类，一类纯粹是轨道几何状态质量指标，如日本轨道状态P值和瑞士轨道质量退化系数等，另一类是综合轨道状态和车辆性能的指标，如我国轨检车质量评分等。
轨道状态P值是日本国铁用以评价线路质量，并指导计划维修的指标。
对某一段轨道不平顺连续抽样检测，计算出各种不平顺超过限值的概率总和即为轨道不平顺状态指标P值。
轨距、高低、方向及水平的P值可以单独进行计算，用于评价某路段单项几何状态的质量，也可将各项累计求和，用以评价某路段轨道几何状态的总体质量。
瑞士联邦铁路上，采用线路退化老化系数来评价某段轨道的质量并指导计划性维修。
对某一路段上各种轨道不平顺进行统计，作出各项几何尺寸误差的概率图形。
在图上设置需要维护的限值并找出需要维修的处所数，用于指导重点地段维修。
设置需要紧急补修的限值并找出需要紧急补修的处所数，用于指导紧急补修。
对未进入限值的部分用退化老化系数加以衡量。
线路退化系数分为0~9档，用实测误差统计线与刚整修好的线路误差统计线相比较得出。
退化系数用于制定预防性维修。
我国和前苏联等都采用对轨检车记录进行判读，给出线路评分，同时考虑轨道部件状态的评分值，以某段线路的平分总数及平均值来评定线路质量，指导线路计划维修。
轨检车评分采用罚分制，不平顺超限一处罚一定的分值。
除轨道几何形位外，还要检查钢轨、轨枕、联结零件、防爬设备、道床、路基、道口及其它设备的状态，共计8大项26小项，各项罚分累计后，评定某段线路的质量并制定维修计划。
五、工务设备的技术管理
工务设备是铁路运输的基础，其固定资产占铁路部门总资产的一半以上。
工务设备的状态直接影响到铁路运输的安全与效益，经常了解设备的变化状态，对科学合理地组织线路维护、发挥设备的潜力都具有重大的意义，为此应当建立工务设备及其状态的管理系统。
工务设备图表包括两类。
一类为工务登记薄，是反映工务设备现状的原始资料，是工务基层单位生产、管理的基础，包括钢轨登记薄、道口登记薄、路基病害登记薄、机械设备登记薄及采石登记薄等。
另一类为工务设备图表，是反映工务设备状态的基本资料，是编制生产计划的依据，也是提供设备技术改造的主要资料，主要包括综合、站场及桥隧等三部分图表。
这些根据基建、大修竣工文件以及实际的勘测调查，并参考工务登记薄的资料绘制而成。
综合图表部分包括管界示意图、线路技术设备汇总表、人员统计表、通过能力表、工务设备综合图。
工务设备图表的功能是根据工务设备的数量、种类和状态，为线路维护宏观决策及管理提供依据。
利用计算机管理工务设备档案，是工务部门管理现代化的重要内容。
目前，我国工务部门开始应用“铁路工务设备数据库结构软件”和“铁路工务设备技术履历书打印软件”等成套软件，用计算机输出工务设备履历书以取代手工制表，使用方便，运算快速，统计准确，表格美观划一，能节省大量人力物力，加速信息反馈，提高科学管理水平。
在此基础上，又开发了工务设备及地形地貌录象计算机管理系统，使工务设备由静态管理向动态管理发展。
六、维护管理信息及决策系统
铁路部门每年要花费大量资金用于对线路的维护，怎么样才能更合理地安排劳力、机具和设备，以便使有限资金用在最要的地方，进行科学合理的维护决策，从而取得最好的经济效益，这是国内外工务工作者长期致力所希望解决的问题。
实践经验表明，只有在现代化线路检测手段的基础上，依靠先进的数据存贮、传输和处理手段，建立详尽的且应用方便的维护管理信息决策系统，实现对线路状态的监测1、维护活动的决策、执行、验收及信息反馈的工务一体化管理，才能避免维护管理上可能出现的盲目性和浪费。
以信息系统为基础的线路维护一体化管理是我国工务部门实现管理现代化的重要发展方向之一。
我国部分路局和站段间已实现了计算机联网，在数据传输上实现了现代化，不再依靠各种报表，在线路维护自动化决策方面。
也正处于积极探索阶段。
国外自70年代开始应用维护一体化管理系统，取得了显著的经济效益，并逐步得到完善。
一体化管理系统以轨道检测车和计算机为主要的数据来源和处理工具。
在制定线路维护决策时，首先要通过轨检车等检测机具获取大量的数据资料，如线路几何状态、设备状态、维护机具、作业质量以及有关的线路和运营条件。
然后经计算机自动处理，对线路总体状态作出评判，并迅速制定出某段线路的修程计划，供决策人员参考。
当维护工作完成时，计算机又将新的数据输入，并更换掉老的数据，以备下一次决策时使用。
在每次决策前，计算机除提供参考的维护计划外，还同时提供对本次决策的效益预测，在维护工作结束后，计算机对实际的效益进行分析。
为实施一体化管理，需设置专门的管理机构，主要包括资料基地、轨检车、收集整理与线路有关信息的机构、负责线路维修和更新改造规划的机构、负责线路维护计划与安排的机构及负责经济技术的机构等。
一体化管理信息系统资料基地中的数据库是正确决策的基础，而在数据库中，轨道的几何状态又是核心内容。
采用该管理系统进行维护决策时，首先根据线路特点将线路分为不同的类型，统计出各类线路的损坏规律，确定出不同的误差允许范围，制订出线路维护和保养的标准和基本政策。
然后采用轨检车等测试机具对线路进行检测，将测试结果同规定的允许误差和质量要求进行对比，判定：
⑴维护的最低工作量，⑵线路需要综合维修还是临时补修，⑶线路是需要大修还是更新改造等，同时确定出需要的维修投入。
一、线路大修的主要内容
线路设备大修的基本任务是：
根据运输需要及线路的损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部件进行更新和修理，恢复与增强轨道承载能力，延长设备的使用寿命。
线路大修通常取决于钢轨伤损的发展情况，以全面更换新轨为主要标志。
线路大修分为两大类，即线路大修（或换轨大修）和单项大修。
单项大修主要包括：
成段更换再用轨，焊接铺设无缝线路，成段更换新混凝土枕、再用混凝土枕或混凝土宽轨枕，成组更换道岔或岔枕，成段更换混凝土轨枕扣件，路基大修，道口大修及其它设备大修等。
线路大修必须成段进行，并按设计施工。
大修的主要工作内容包括：
⑴按设计校正和改善线路平纵面；
⑵全面更换新钢轨及配件、钢轨伸缩调节器以及不合规定的护轮轨，更换绝缘接头及钢轨接续线；
⑶更换失效的轨枕和扣件，补充轨枕配置根数，修理伤损轨枕，线路上的木枕地段应尽可能改铺混凝土轨枕；
⑷破底清筛道床、补充道碴，改善道床断面，对道床和基床翻浆冒泥进行整治；
⑸更换新道岔或岔枕，如不需要更换时，应调整道岔并抽换岔枕，清筛道床时，应包括长岔枕范围内的侧线；
⑹安装轨道加强设备；
⑺铲平或填补路肩，整修基面排水横沟，清理侧沟，清楚路堑边坡弃土；
⑻整修道口；
⑼因本线大修引起的，需要抬高邻线上的道岔、道口、抬高桥梁，有碴桥上加高两侧挡碴墙；
⑽补充、修理和刷新工务管理的线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用钢轨；
⑾回收旧料，清理场地，设置常备材料。
线路大修由铁路局进行全面规划，并根据需要适当提前。
安排大量计划与施工顺序时，应整区段配套，尽可能采用无缝线路。
铁路局设置专门的大修设计单位进行大修设计，由专门施工队伍承担大修，由专职验收人员对安全质量进行监督和检查，主持验收工作。
为使线路大修有正常的施工条件，需与运输部门配合，在列车运行图中安排天窗进行大修施工。
线路大修必须加强科学管理，在设计、施工及验收等各个环节应严格执行“铁路线路大修规则”，按基本技术条件的要求进行。
二、线路大修技术设计
线路大修必须进行设计，而大修设计又涉及范围广、要求高，故设计前应对既有线路进行全面的勘测和调查。
外业勘查工作的主要内容是全面掌握将要进行大修路段的线路平纵面、分界点及线路设备的详细情况，取得足够可靠的原始资料，供设计使用。
外业勘查工作质量的好坏将直接影响到设计的质量。
因此，在勘查之前，就首先熟悉设计任务书中所载路段的设备情况，存在的总是和重点病害，大修的理由与内容，预选研究设计路段的桥隧、曲线、道口等技术资料，惧有关的运量、行车速度及机型等资料。
在此基础上，组成勘查小组，会同主管该路段的工务段技术人员，进行综合勘查、里程丈量及平纵面测量等外业工作。
外业调查的主要内容包括：
钢轨、轨枕及扣件、道床、轨道加强设备、站场、路基及排水、道口、桥涵及线路标志等情况。
外业测量的主要内容是线路中心线、纵断面和平面测量。
⑴丈量里程。
选择正确的公里标作为引出基点，定出公里标和每百米处作为测点的百尺标，以及在控制点设置的加标。
在丈量过程中，应与既有线原公里标核对，以取得一致为原则，必要时应在公里标处设置断链。
⑵纵断面测量。
测量正线轨顶（曲线内股轨顶）及路肩标高。
与正线相邻的站线及在同一路基上的复线且线间距小于5m的，应同时测量两线相对标高差。
对于与起道有关的建筑物，如隧道、跨线桥、横过线路的电线、架空线、信号机等，均应测量其限界
⑶曲线测量。
测量既有线路曲线的几何形位，判定曲线的转角大小、圆顺度以及曲线与既有建筑物的位置关系。
曲线测量常采用的方法有正矢法、矢距法、偏角法、极坐标法等。
外业勘测完成后，即可进入大修的技术设计阶段。
技术设计的内容包括：
线路平面设计、线路纵断面设计、轨道结构设计、无缝线路的设计及成组更换道岔设计等。
⑴线路平面设计。
平面设计是为了校正线路的平面位置，庆以原
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