菲律宾和印尼镍矿锚地装载的安全防范.docx

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菲律宾和印尼镍矿锚地装载的安全防范

菲律宾和印尼镍矿锚地装载的安全防范

　为什么很多的船东不愿意装载镍矿石？

为什么镍矿的运输成本要高于煤和铁矿石？

为什么一艘艘载满镍矿石的船就比较容易沉没呢?

是天灾还是人祸？

，为什么出事的船上只要装上镍矿风险就大？

原因为一般镍矿石等金铜矿（即金属矿）的含水量应该严格限制在33%以下，而一般船舶在非律宾或印尼港口装货时，货主方面提供的官方检测报告显示，镍矿石含水量为都低于33%，在安全指标范围内。

然而因为菲律宾和印尼所处的地理环境,他们的矿山基本都是露天矿,露天开采,露天堆放,加上他们的气候是赤道海洋性气候,基本上每天都可能要下几场雨.这样就倒致了,实际的镍矿含水量很高,基本上都超过33%,甚至40%以上的含水量。

这样也使有些船到达装港后，船长对镍矿货物拒载。

因为33%含水量的国际船舶安全警示线,这对船舶安全非常重要.因为货物含水量超标（超33%），产生了一种业内称为“自由液面”的现象。

“所谓自由液面，就是与空气接触的液面。

”船体发生颠簸而导致船身倾斜时，在物理上存在着“反力矩”，“货物如果捆扎牢固，船体向左侧倾斜的话，货物会而产生向右侧的扶正力矩”，而海水的浮力也会产生浮力力矩，左边推，右边压，会将船体自动扶正。

而如果货物是散装的，那么在船体的倾斜过程中，货物的扶正力矩会因为货物的变形、移位、坍塌而消失。

也就是说5万吨的镍矿石，如果含水量达到40%,这样就约有2万吨的水被装载在船上。

对于国际海运航线而言，含水量较高的镍矿石在长时间的颠簸中，上下层镍矿石相互摩擦，下层会渐渐夯实，水分会往上渗，形成“自由液面”，对于货物而言，就像是增加了润滑剂。

“本来矿石堆放成宝塔型，相对稳固，但一旦有了这些‘润滑剂’，就不稳定了。

”这种情况下，如果船遇到风浪发生倾斜，货物会在“自由液面”的作用下，向船倾斜的同一方向移位、坍塌，船也就无法恢复平衡，可能会越加倾斜。

“就好比是在一本书上放一把米，书往一边倾斜，米会跟着坍塌，而很难回位，导致船体失衡。

”一旦船体由于风浪发生倾斜，“‘漂浮’在‘自由液面’上方的散装镍矿石，会像泥石流一样冲向货舱倾斜方，加重倾斜角度，导致倾斜的船体迅速倾覆”。

而5万多吨的镍矿石发生坍塌，其情形“就像山体滑坡”。

镍矿运输对气候条件要求较高，遇到大风大浪，船舶摇晃，易在货物表面形成液状泥浆，产生“自由液面”。

一旦遭遇恶劣天气，发生船难的几率就会大大增加。

恶劣天气是沉船一大诱因，而“自由液面”的产生，则可能是重要原因。

而避免产生“自由液面”，是货轮在装载货物时必须考虑的。

因此在装卸货物时会采取多种措施，以限制货物含水量，固定货物，并在装卸完成后进行严格检验。

一般船长对镍矿石的含水量应该严格限制在33%以下，否则会产生危险。

在船公司的日常管理中，要对船员进行严格培训，让他们必须了解货物的性能，特别是矿石的含水量，一旦发现含水量超标，就要拒绝装卸。

而在装载过程中，一般会采取几种措施降低风险。

一是压舱，即用压路机将货物压实，避免其运载过程中发生移动；二是平舱，将货物平铺开，不要堆成小山状；三是撒胶，装一层货物，铺一层胶，让矿石固定，但这种成本相对较高。

装货完成后，启航之前，要对含水量进行检验，分官方检测和自检。

这位知情人士称，一般来说船员自测更重要。

“方法很土，但很实用，先称一些矿石的重量，然后放在微波炉里烘干，再重新称重，中间的重量差就是水分。

以下为＂XG轮＂在菲律宾苏里高装载镍矿为例，装载过程中的细节：

　XG轮76航次从新加坡船厂出坞后,前往菲律宾SURIGAO外锚地（09-43.5N125-41.0E）装镍矿,途中备舱，防海盗，压载水更换，克令吊抓斗及其钢丝加油保养（特别是多年没使用过的抓斗），短暂而繁忙的3天航行，12日0300时抵达引水站，漂航2小时（因港口规定夜间封港），于0500引水上船。

据有关图书资料记载，该港水流复杂，涨落潮流也很强，最大可达9.5节，供可定位的岸标较少，小独木舟很多。

在引水上船后，大家积极与引水配合，从而获得第一手资料。

经精心组织，周密计划下，先后安全抵达检疫锚地和装货锚地。

顺利通过港口当局、卫生检疫的严格检查，且无缺陷通过港口国检查，并顺利装货。

装货期间,因在船的抓斗已多年没使用，状况很不尽人意，常常出故障，为了尽量减少时间的损失，保证装货作业的顺利进行，船员毫无怨言积极配合，不管是白天还是夜间，只要抓斗或克令有故障，就马上进行抢修；只要停止作业等候驳船，就抓紧对克令吊和抓斗进行保养。

其中就在加紧抢修克令吊的同时，和有关方面搞好关系，将修理克令吊的待时（Offhire）消除，为公司节省费用。

同时大家加班对抓斗的保养和维修，也为租家赢得不少时间。

受到租家高度好评。

笔者初次到SURIGAO,在抵达前有不少的存疑,经完成本次装载后,有着诸多的感触.现和各位同仁来共讨进出港的航行方法、港口手续的办理,锚地货物作业等情况,有过之处敬请指出.

一、概述.

1.SURIGAO港口简介.

SURIGAO位于MINDANAO岛的北端（09-47N125-29E），是个小城镇,人口约五万来人，民风纯朴。

装货锚地在SURIGAO城市的东面约20海里处的CAGUTSANBAY中。

此港处热带区，天气炎热潮湿。

从10-3月份，盛行较强的东北季风，也是雨季，也是台风季节；从5-9月份，是西南季风（SWMONSOON），风力相对较弱，雨水也相对较少，但也不少。

据本轮两次锚泊期间的天气，西南风4-5级，浪高约0.5-1米，常有阵雨。

2.航道（HINATUANPASSAGE）概述（由中国南海驶来船舶）：

从BOHOL海,进入SURIGAOSTRAIT后,离BILAA角（09-49.3N125-26.0E）2海里处东行,到引水站（09-51.5N125-28.5E,BASOL岛北面1.2海里）.从引航站到检疫锚地的水域比较安全,除了小渔船注意避让外.比较复杂的水域是从检疫锚地到装货锚地.此水域因诸多岛屿，水流方向较乱，旋涡在水面上随处可见，水流很急。

涨潮流：

东流（即由装货锚地向检疫锚地），约7-8节，最大达9.5节；落潮流：

西流（即由检疫锚地往装货锚地），流速约7节。

此水域可供定位的陆标还较多，最主要的是在Rasa岛南面的一立标（Fl（3）10s3m7M，位置：

09-47.2N125-35.7E，状况良好，见右图）

此处转向较大，水流最乱的水域，重载船在此处转向时特别要注意。

2.锚地概况：

检疫锚地与装货锚地都较宽阔，锚泊船只不多。

检疫锚地（一般离岸1.5海里，09-48′N125-30′.5E）水深，约30-46米，底质主要是沙和贝壳（s.sh），流向基本和海岸线平行；装货锚地（CAGUTSANBAY，09-43.5N125-41.0E）水深约55-70米，底质也主要是沙和贝壳（s.sh），流向也基本和海岸线平行。

两边锚地的流速一般在1-2.5节左右。

天气如上。

水密度：

1.021—1.022。

锚地上下船人员，除了装货工人外很少有其他闲杂人员上船．工人上船时，工头会给一名单，梯口当值人员可按此名单做好登轮记录．

交通艇费用.如是使用交通艇看吃水则免费,因交通艇是托运人（Shipper）的.若是船员下地可跟代理联系，费用不高。

锚地没有供应商上船,上伙食很困难,船员自己要到SURIGAO超市买。

如雇佣小艇费用虽不高，但时间长，小艇也不是很安全，况且一次不能买太多,太多了海关会找麻烦.因此,伙食最好在离上一港时备足.

二、准备

1.航海图书的准备.

船舶在接受到准备抵SURIAO的航次任务后,船舶的海图和图书资料,在离开上个港口前必须备妥英版海图4475（1stED，Nov.2007），此海图比例尺1：

，但没有大比例尺的港图，当地海图4267（1959年版）又太旧，则只能用此英版海图4475。

2.有关资料的收集.

抵港前，船长和驾驶员应尽可能收集更详尽的资料,并认真研究收集到的资料,特别是航道各种情况,然后制定好进出港操作计划.最值得参考的当然是来自于当地代理的信息。

在抵港前，如有任何疑问应马上和当地代理咨询。

3.检查好所有设备,以确保安全抵港和锚泊.

4.准备好联检所需的文件资料和报表.

5.准备好装货设备，保证装货作业的顺利完成。

三、引航进港锚泊

引水站：

位于Basol岛北1.2海里处，位置：

09-51.5N125-28.5E。

引航时间：

白天（daytimeonly），且从检疫锚地到装货锚地必须侯潮，（因只有顶流才能安全通过此水域）。

引航船：

白色船体，有“PILOT”标记，类似小渔船，左右各有两减摇的木棍（见右图）

引水员：

两名，很敬业，经验丰富、责任心强,如有疑问,有问必答。

船舶当离引水站约海里时在VHFCH16上提前和引水站联系。

在预定引水上船时间之前把舷梯放好，放下风舷，且要系好安全网（这里引水员不用引水梯，都用舷梯上船，且引水上船后，不要收收起来，因抵达检疫锚地时，联检人员也用舷梯登轮）。

引水往往不会准时登轮，一般情况会推迟10-20分钟。

所以船长请不要贸然驶进，要适当留点富余，否则容易陷入被动。

进港船舶必须引航，因到检疫锚地，从检疫锚地到装货锚地水域是强制引水；离港船舶，除了上述水道外，也可绕着DINAGAT岛，即由DINAGATSOUND，绕过DINAGAT岛北面到SURIGAO海峡。

此水域无需引水，航道宽阔，水流也较缓，自引都非常安全，但多走了约68海里。

因此，在完货后，如仍需等待引水或潮水时，船长可综合考虑船期/引航费/油消耗等经济因素，并将自己的意图和租家/船东沟通。

在取得租家的书面许可后，才能走此航线，免得日后租家提出不合理绕航（Deviation）的索赔，吃力不讨好。

由引航站到检疫锚地约7海里，由检疫锚地到装货锚地约18海里。

进出港船舶一般较少，偶有对遇船舶，引水用VHF提前联系协调避让,小船不是很多，主要集中在快抵引水站前的水域，绝大多数是木头小渔船，请注意避让.在航行的任何时候都应使用安全航速,谨慎驾驶。

尤其要是在进行几个关键性操作（避让,抛锚,过复杂水域）时,要格外小心.充分掌握操作特性,全面综合考虑本船及外界的各种因素,包括人员素质,车,舵,流,船速,通航时机等等,然后制定各种应急程序．

在船舶操纵上,应特别谨慎的几个关键性操作：

1.从检疫锚地到装货锚地的水域的安全航行。

此水域因诸多岛屿，水流方向较乱，如上述。

特别是重载出港时，如本轮此次出港，曾出现多次险情，虽是顶流出港，但因强大的旋涡导致船舶失控，如本船在靠近岛航行时，突然间船向右偏离计划航向20，压个满舵也无济于事，幸好倒车来得快，当船舶稳住时，离小岛还不到1海里了。

还有，强大的东南流，使船舶很难向右转向，当西行到Rasa岛时，准备向右转到下一航向240，右满舵压约有6分钟，船首向一点都不变，船仍向Rasa岛对面的Kabo岛逼近仍，船长马上下令“正舵，倒车”，船一倒车后，船首略向右时，再马上“S/E，HARDS‘SIDE，D.S.AHD”，这样船才慢慢转到计划航向。

当在避让时，一定要对形势充分的判断，保持足够的会遇距离，因强大的旋涡往往会使船舶出现短暂的失控，说不定恰恰就在两船交会时，彼此都受旋涡影响而陷入尴尬局面无法把定。

不管如何，在离泊前，一定要作好准备，确保车/舵/锚处于良好状态，任何时候都应使用安全航速,谨慎驾驶。

2.检疫锚地和装货锚地的深水抛锚作业。

检疫锚地与装货锚地很宽阔，锚泊船只不多，在避让方面没啥问题，主要关键操作是在抛锚作业上。

检疫锚地水深，约30米，底质主要是沙和贝壳（s.sh），流向基本和海岸线平行；装货锚地水深约55-70米，底质也主要是沙和贝壳（s.sh），流向也基本和海岸线平行。

此处抛锚皆属于深水抛锚．深水抛锚船速控制最为重要。

深水抛锚时，由于水深过大，锚着底时速度较高容易出现刹车失灵或受损等情况，如底质较硬时，还会损伤锚，可能会使锚变形。

在抛锚操作过程中应注意：

1）抛锚前要掌握锚地的位置，范围，底质，水深，潮流，风等情况，了解船长抛锚操作的具体要求；

2）检查准备好灯光照明、通信；打开锚机的冷却水（如有），因此港天气炎热；检查刹车带、刹车杆、锚机油位等情况；

3）做好人员保护，如木匠须带防护眼镜；

4）检查作业周围是否清爽；

5）检查锚机，锚链，离合器，刹车，止链器，锚链与船体的连接等的状况，一般许多人会忽视检查锚链与船体的连接，即弃链器的状况；

6）备妥锚．当船速还较快时，不宜松锚，船速下降时先将锚松到水面，要注意松出长度，防止锚撞击船壳；然后，按船长的要求用车将锚松到适当的位置，掌握水深和松出的锚链长度，时刻注意不得松出太长的锚链以避免锚触到海底引起意外；在检疫锚地，一般松一节入水；在装货锚地，一般松两节入水．

7）调整好船身与风向，流向的交角，重载受流影响大，压载受风影响大；同时控制好余速，一般后退余速不能大于2节，正常在半节左右。

8）开始抛锚时要控制好出链的长度，一般先松出两倍水深的锚链，刹住并观察锚链的走向和受力情况，向船长报告相关情况，然后根据船长的进一步指示继续松锚链；

9）抛锚时，如觉的船速较快时，则先抛短链为主动，因此时抓力较小，较易刹住，并可拖锚制速。

落锚后，随时报告链的方向；

10）松足锚链后放下制链器（compressorbar）,再轻轻地用锚机松一点锚链使制链器受力，收紧刹车带；

11）再次观察锚链的走向和受力情况，锚链松紧适度后报告船长。

12）在检疫锚地可采用锚机送链，放锚使之距海底5-10米处后（一般是１-１.５节入水），再缓慢松刹车，按普通抛锚法抛出；

13）在装货锚地，应用锚机送链放锚到海底，然后视情况用刹车抛出或继续使用锚机送出的抛锚方法；

14）抛锚时还要学会判断锚没有抛住：

根据锚链的受力方向，是否发抖和发出不正常的声音，表明锚在拖动，没有正常偏荡中常有的周期性张驰、升降现象；如锚抓住时，锚链会在拉紧后，自然地松垂下去，同时也可用串视物标的串视方位，来判断．

锚泊期间保持VHF11/16频道守听，经常观测锚位，主机处于随时可用状态。

三、联检与检查

船舶在装货锚地前,须先到检疫锚地联检，然后再航行海里到装货锚地.在船抵达检疫锚地抛锚后应向引航站报告锚位，并再次询问代理联检人员上船时间，代理会尽快会同有关人员上船办理进港手续。

当联检官员登轮时,高级船员需在梯口等候,并做好登记.象SURIGAO这经济不是很发达的港口，绝大多数登轮的联检官员，主要还是为点小礼品而来，建议有关同仁抵港前，务必多备点烟酒，不要舍不得这点小钱而招来许多不必要的麻烦。

对待港口国检查官员也是如此。

待顺利通过联检后,询问引水上船时间.

还有值得一提的是整洁明亮的生活区,热情礼貌的接待能给检查官们留下良好的第一印象,为进一步的检查奠定基础.同时良好的沟通协调能力也是应付检查必不可少的.无论在任何检查的过程中,总会有让人不满意的地方,此时,如能合理明了地解释协调,则不尽人意的,也就不会被视为缺陷了.诚然,要把问题讲明白,就要考验考验自己的语言能力了.

四、装货作业

1.了解货物特性索取货物证书

积载因数：

镍矿积载因数（SF）约为0.667m3/t；密度（density）约为1500kg/m3。

虽还不属于高密度散货（S.F.≤0.56m3/t），但在积载和装货过程却不可忽视。

流动水分点（Flowmoisturepoint）：

约为40.11%。

含水量一般要求不能超过其适运水分限（TML—TransportableMoistureLimit）,且在实际运输中一般取其适运水分限的90%为限.本次承运的镍矿的水分为34.9%，TML为36.1%，FMP：

40.11%（见附件一）

特征：

红色黏土，黏度较大，附着性强，含水份较高，货物含有不少的石头和树根（见右图）。

若水份超过标准后,在运输过程中，货物受到外界各种力的作用，其水分可能渗移，货物出现流态,产生自由液面,并导致货物移动，使船舶出现横倾,同时影响船舶的稳性,使稳性减少或散失。

2.备舱

镍矿对货舱没什么特殊要求和装一般矿一样。

因该货物在运输过程中有可能产生水分，则须确保污水井畅通、污水排水系统工况良好。

污水井须清理干净，尤其是蜂窝巢，把污水井盖用麻布片封好，周围用胶布贴好，在装货前测试一下污水排水系统。

3.配载

合理配载，严格核算，保证适当的稳性和强度。

因根据航次任务，合理进行积载，制定装货计划，压载水排放计划，并严格按计划执行，同时也要做好水尺监控。

在配载时一般应注意以下几点：

1）应该完全熟悉船舶情况和资料.

①.货舱结构,装卸货条件,装卸设备等情况.特别是各货舱的安全负荷量和本船克令吊的安全负荷.

②.船舶的性能数据,强度要求的资料,稳性资料,吃水差资料等

③.本船的压载水舱,压载管路,及排水设备的状况.特别是正常排水速度.

2）应该熟悉航线和港口的情况和资料.

据本行线所经的海区和季节,以确定允许的载重线;航次海区的天气情况,并做好相应的防护措施;本航次所经海区及港口泊位水深,限制吃水,最大净空高度,最小富裕深度,装船机的类型,效率,及限制高度等相关资料.进而确定最大和最小吃水.如本航次，洋浦航道水深受限，要求抵达时平吃水10.30米（S.G.=1.022），则在考虑油水消耗和舷外水密度的变化，来确定装货港的离港水尺。

3）注意合理分配各货舱的货重，使其在船舶强度，稳性和吃水等主要方面符合要求。

①.根据船舶资料中的建议数值分配；

②.或按舱容比分配各舱的货重；

③.初步分配各舱的货重后，由装载仪计算后确定各货舱的货重；

4）注意合理安排货物装卸顺序与压载水排注方案.

①.一般按照船舶资料中推荐的方案确定货物装货顺序与压载水排放；

②.一般的原则是：

先装装中部，以减中拱变形，然后首中尾交替进行装卸，以防止整个过程出现过大的吃水差；

③.注意不可逐舱装卸，应各舱同时作业，且通过2~3个轮回进行，防止船体结构受损；

④.在每一步装货，船舶的稳性和强度都要符合要求。

4．装货

1）装货前：

①.装前，须要求托运人提供货物特性资料，如含水量证书。

②.准备好甲板克令吊和抓斗。

当船航行在苏禄海时，一般海况很好，因抓紧时间对本船的装货设备进行检查测试；当抵港时，在从检疫锚地到装货锚地的航行中便可准备把抓斗安装好并做好调试。

当抛好锚，做完水尺检量后，一般驳船就靠过来，如此时，装货设备还没准备好，便可能会造成待时（Offhire），造成不必要的时间损失。

③.在装货前，必须向工头递交一份有关克令吊安全操作及本船制度的声明（见附件二和三）。

2）装货过程：

关键在于做好以下监控工作：

①.监控好本船锚位。

虽8节入水，可锚地底质是沙和贝壳，抓力系数不大，水流较急，加上两边靠着驳船，特别是阵雨来临时，更应该注意。

一般当班驾驶员每半小时上驾驶台巡逻一次，检查锚位，预防走锚。

②.监控驳船的安全靠离本船。

驳船靠泊时，当班驾驶员必须在现场，查看驳船有无足够的碰垫；驳船靠泊角度是否太大，损坏船体；驳船的缆绳带的位置是否正确，是否会损坏栏杆或其它设备等。

一般情况驳船都有拖轮协助靠泊。

当天气不好或涌浪较大时，严禁驳船靠泊。

跟驳船联系可通过驻船的supercargo。

③.监控工人克令吊的安全操作。

禁止工人“摆关”、“拉关”，禁止工人将抓斗放倒等。

一般小驳船（货物1000来吨）没有铲车，外档的货本船克令吊够不着，正常我要求先抓完里档的货，再把小驳船掉头。

但有时工人为了省事，乘你不注意就克令吊把抓斗甩出去。

所以，要求当值人员随时监控好他们的操作。

抓不到驳船当不作业时要求把抓斗放在已铺好木头或废缆绳的甲板上，严禁挂在空中，或随意放在甲板上，或放在大舱中（因天气随时会变化，而影响关舱）。

④.监控船舶及设备是否被工人损坏。

如发现损坏，马上通知大副，同时叫工头到现场进行证实。

大副必须马上拍照并填写工损报告（DamageReport），填妥后要求工头和在船的代理签名，并在12小时内，发给相关人员。

如工头不签名，可要求只签‘ForReceiptonly’，如这还不签，可在工损报告上备注：

Atxxxxhrsondd/mm/yyyy，submittedthereporttoforeman/supervisor,butrefusedtosign.在离港前,船长要催促代理把修理事情处理妥；如离港时来不及处理，船长要向相关人员递交申明，为以后处理做好准备．

⑤.监控装货设备的工况。

当每一次停装时，要求水头抓紧时间检查克令吊和抓斗，特别是钢丝，并对各活动部分进行加油活络．

⑥.监控好装货步骤是否按大副计划进行．并在完成每一步时，核对实际水尺与计划水尺的差别，如出现较大差别时，马上停止作业查明原因．同时要监控好船舶的稳性和强度是否符合要求．

⑦.监控好船舶是否横倾和吃水差过大。

不能出现太大横倾和吃水差，以免影响克令吊和其它船舶设备的安全使用．

⑧.控制好工人打开抓斗的高度。

要求工人尽可能将抓斗落到离大舱舱底板或货物２-３米处才打开抓斗，以免货物从较大的高度落下，而对货舱产生较大的冲击力，而损坏货舱或货舱设备；（可根据动能定理和动量守恒来计算其最大落货高度）

⑨.监控好天气。

如前所述，菲律宾东部常有台风，每天必须定时收取气象。

此处于热带区．时有阵雨，在雨来之前，通知工人把舱口围清理干净，做好随时关舱的准备．当下雨时停止作业，关好舱盖，同时督促驳船要把驳船里的货物用帆布盖好，否则货太湿了，应拒绝装船（见右图）

⑩.监控好货物。

如货物水份超过TML，在运输过程易出现流态，而导致船舶倾斜和稳性减少，甚至导致船舶倾覆，所以控制其水份是装货和运输过程的关键。

经常查看驳船上的货物，如货太湿或有大石头或树根时，应拒绝装船，同时拍照片．该镍矿是从小岛上挖下来后，就直接装上驳船，本地雨水较多，因而货物比较湿，当每一驳船靠泊好本船后，装船前，总是下驳船去取样品，检验其水分。

简易的检验方法可：

拿个1.5升塑料可了瓶，装约一半的镍矿，然后，从离甲板约0.2米高处用力摔到甲板钢板上，连续重复25次，每次间隔约1-2秒，如样品表面出现游离态水分或流动情况时，应暂停装船，并要求对货物的含水量和TML进行正规的实验室测试。

?

.监控好装舱。

监督好工人正确装货，要求装货时，要用“四点平装”法，即开始装每一舱时，应先装在大舱四个角落（‘前、后、左、右‘四点），然后在装中间，每装一层都必须这样装。

严禁将货物直接堆在大舱中间，这样会损伤舱底的局部强度；同时约不利于最后平舱工作。

当班人员要严格做好监督。

同时也经常检查各舱货物的分布情况，确保均衡合理。

?

.监控船舶吃水。

注意严格控制好水尺．经常核对实际水尺与计算水尺是否一致（最后一轮装货应每装完一个舱，核对一次水尺），若差别较大，应考虑改变最后调水尺的计划；明确指示驾驶员调整水尺前的最大水尺。

当船舶实际水尺接近此水尺时，要求值班驾驶员及时告知大副

?

.做好相关记录。

准确完整的记录是最好的监控手段，也是自我保护的方式。

要求当班副做好下列记录（但不限于此）（见附件四）：

AA．驳船：

船名，驳船靠离泊时间，靠泊位置，船舷（左右）

BB．作业：

第几货舱，用几号克令吊/抓斗，开始/停止时间，共几个工班

CC．待时：

待时的原因，如HEAVYRAIN；NOCARGOBARGEA/S；FORSTEVEDORES`MEAL/TEATIME；DUETOGRABNO.？

BROKEN；ANDSOON.如是deckcrane等船舶设备的问题，可要处理好，尽可能给Supervisor和住船代理一点点好处，并和他们商量如船舶设备而引起的待时不要记录或少记录，要不船东会遭到租家的OFFHIRECLAIM。

DD．工损：

时间，