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ETOPS:
双发飞机延伸航程运行
双发飞机延伸航程运行：
ETOPS（ExtendedTwin-engineOPerationS）
ETOPS是国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求。
当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场（改航机场diversionairport）。
这就是通常所说的ETOPS要求。
比如，获得“180分钟ETOPS”就是指飞机单发失效的情况下飞往备降机场所规定的时间不能超过180分钟。
这样就要求该飞机在航路选择上应满足要求。
ETOPS主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。
简单而言，ETOPS能力越强，意外着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞跨洋航线。
ETOPS的目的是提供高水平的安全性，便于双发飞机不受先前限制的与四发和三发飞机一样续航。
中国民用航空仪表着陆系统Ⅱ类运行规定
（一）精密进近：
使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的仪表进近。
（二）非精密进近：
使用全向信标台（VOR）、导航台（NDB）或航向台（LLZ，或ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的仪表进近。
（三）超障高（OCH）：
以跑道入口的标高平面为测算高的基准，按照适当的超障准则确定的最低高。
（四）决断高（DH）：
在精密进近中，以跑道入口的标高平面为基准规定的高，航空器下降至这个高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，必须开始复飞。
（五）能见度（VIS）：
白天能看到和辨别出明显的不发光物体或晚上能看到明显的发光物体的距离。
（六）跑道视程（RVR）：
航空器在跑道中线上，驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
（七）机场运行最低标准：
机场适用于起飞或着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要应包括云高；
目视飞行
仪表飞行（精密和非精密）
对于精密进近着陆，用能见度（VIS）或／和跑道视程（RVR）和决断高（DH）表示；
对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
（八）精密进近和着陆运行类别
Ⅰ类（ＣＡＴＩ）运行：
决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密进近和着陆。
Ⅱ类（ＣＡＴⅡ）运行：
决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
ⅢＡ类（ＣＡＴⅢＡ）运行：
决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近和着陆。
ⅢＢ类（ＣＡＴⅢＢ）运行：
决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200米，但不小于50米的精密进近和着陆。
ⅢＣ类（ＣＡＴⅢＣ）运行：
无决断高和无跑道视程的精密进近和着陆。
（十一）无障碍区（ＯＦＺ）：
由内进近面、内过渡面、中止着陆面和部分升降带所包围的空间，在这个空间内，除少量规定的项目外，没有任何固定的障碍物穿透。
（十二）机场机动区：
机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，不包括停机坪。
（十三）机场活动区：
机场用于航空器起飞、着陆和滑行的区域，包括机动区和停机坪。
（十四）机场控制区：
根据安全需要，在机场内划定的人员、车辆进入受到限制的区域。
（十五）排灯：
紧密地排在一条横线上的三个或三个以上的航空地面灯。
（十六）灯的失效：
当由于某些原因，光束偏离规定的垂直或水平方向或平均光强低于规定的新灯平均光强的50％时，该灯即为失效。
（十七）灯光系统的可靠性：
指全部装置在规定的允许误差范围内运行，并且该系统维持在可用状态的概率。
飞机进近类别的定义
根据批准的航空器最大着陆重量，以着陆形态的失速速度的1.3倍将航空器分为ABCDE五类。
一般一种航空器只能属于一个类别，当航空器需要以大于该类别速度范围上限的速度机动时，则自动升级到上一级类别。
A类-指示空速小于169km/h（91kt）;
B类-指示空速169km/h（91kt）或以上但小于224km/h（121kt）;
C类-指示空速224km/h（121kt）或以上但小于261km/h（141kt）;
D类-指示空速261km/h（141kt）或以上但小于307km/h（166kt）；
E类-指示空速307km/h（166kt）或以上但小于391km/h（221kt）；
【失速速度：
飞机的升力系数随飞机迎角的增加而增大。
当迎角增加到某一数值后，升力系数不升反降，导致飞机升力迅速小于飞机重力，飞机便很快下坠，这种现象称为失速。
】
燃油
每次航班起飞前签派员和机长必须确认，飞机装载的燃油量必须足以完成计划的飞行航段、航线机动、以及计划的备降航段、等待航线的耗油量。
（1）地面燃油消耗量
包括起飞前启动发动机、滑行，及辅助动力装置消耗的燃油量。
（2）航段耗油量
用于起飞、爬升到巡航高度、巡航、下降及进近并着陆使用的燃油量。
（3）航线机动油量
用于不能按飞行计划的巡航高度或航迹飞行，而产生的变更，预报高空风值的偏差，或其他航线飞行所无法预料的情况。
航线机动油量以下降顶点燃油流量为基础，计算整个航程的总飞行时间10%的油量。
（4）备份油量（备降油量和等待油量之和）
备降油量
飞往备降机场的油量，包括在目的地机场复飞、爬升、保持远程巡航速度巡航、下降至备降机场，在备降机场进近和着陆的油量。
等待油量
国内飞行在备降机场上空后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟的油量。
国际飞行在备降机场上空450米，标准温度条件下以等待速度飞行30分钟的油量。
（5）额外油量
国内航线燃油政策
国内飞行，签派放行飞机或使飞机起飞时，该飞机应载有能够完成下列飞行的足够燃油：
（1）飞往被签派的目的地机场；然后
（2）飞往签派放行单中目的地机场的最远备降机场并着陆；
（3）还能以正常巡航燃油消耗率飞行45分钟。
国际和地区航线燃油政策
国际和地区航线飞行，必须为目的地机场选择至少一个备降机场签派放行飞机或使飞机起飞时，该飞机应当载有能够完成下列飞行的足够燃油：
（1）飞往目的地机场并在该机场着陆；
（2）以下降顶点燃油流量为基础，计算整个航程的总飞行时间10%的油量；
（3）然后，飞至签派放行单中指定的最远备降机场并着陆；
（4）以等待速度在备降机场上空450米高度上，在标准温度条件下飞行30分钟。
机场
高高原机场：
海拔高度2438m（8000英尺）及以上的机场。
高原机场：
海拔高度1500m（4922英尺）及以上，但低于2438m（8000英尺）的机场。
特殊机场（符合下列因素之一）：
（1）机场位于山谷、山腰或山顶，周围地形复杂；
（2）进近助航设施或进近程序不标准；
（3）机场标高1500m（4922英尺）及以上，且导航设施只能提供非精密进近程序；
（4）当地气象条件异常；
（5）具有异常特性或性能限制；
（6）机场只有单一的导航设施和程序；
（7）无合适的目的地备降机场，需要航线上选择一预定点飞往备降机场；
（8）需要制定起飞一发失效应急程序；
（9）因受地形限制，机场只有单向着陆的跑道，需要制定一发失效的决断高度/高、最低下降高度/高或为低高度复飞制作专门的复飞应急程序；
（10）因地形原因导致非标准的进近着陆程序和起飞离场程序；
（11）机场标高2438m（8000英尺）及以上。
形成运行计划的依据由定期航班、非定期航班和非盈利飞行（训练飞行、试验飞行和调机飞行）组成。
运行控制的优先顺序为：
专机飞行、特殊或紧急任务飞行、定期航班、非定期航班、训练飞机。
有重要客人的航班在同等条件下，相对优先。
大面积航班延误
大量航班延误在同等的条件下，航班放行顺序：
（1）专机、特殊任务；
（2）重要旅客航班；
（3）有宵禁等时间限制的航班；
（4）国际航班；
（5）大型、宽体客机（按旅客人数）；
（6）基地进出港衔接航班；
（7）航班出港时间顺序；
（8）机位的远近等。
飞机性能
飞机性能分析包括机场和航线的适航性、飞机起飞着陆性能、起飞应急程序、航线分析、航线安全性、延误运行（ETOPS）分析、飞机性能监控和载重平衡等方面。
起飞：
飞机从开始滑跑至离开地面爬升到35英尺高度并达到起飞安全速度V2的过程；
起飞距离：
飞机从开始滑跑至爬升到35英尺高度所通过的水平距离。
起飞滑跑距离：
飞机从开始滑跑至离地经过的距离；
可用起飞滑跑距离（TORA）Take-offRunAvailable
适宜于飞机起飞时作地面滑跑使用的跑道长度。
可用起飞滑跑距离TORA=跑道长度RWY－跑道末端内移
可用起飞距离（TODA）Take-offDistanceAvailable
可用起飞滑跑距离加上净空道的长度。
TODA=TORA+净空道长度CWY。
可用加速停止距离（ASDA）AccelerateStopDistanceAvailable
可用起飞滑跑距离加上停止道的长度。
ASDA=TORA+停止道长度SWY。
可用着陆距离（LDA）LandingDistanceAvailable
适宜于飞机着陆时作地面滑跑使用的跑到长度。
可用着陆距离LDA=RWY－跑道入口内移
跑道有效长度
从跑道进近端得超障面与跑道中心线的交点至跑道最远端的距离。
超障面：
与水平面成1：
20的斜率从跑道向上倾斜，与跑道周围规定区域内的所有障碍物相切或越过其上的平面。
几种起飞速度
决断速度（V1）
起飞过程中，临界发动机停车时，驾驶员可选择继续起飞或中断起飞，决定继续起飞或中断起飞的临界速度成为决断速度。
抬前轮速度（VR）
飞机开始抬前轮的速度。
在该速度抬前轮可使飞机在起飞终点达到高于起飞表面35英尺的高度并能使速度达到起飞安全速度，抬前轮速度不小于决断速度也不小于105%*空中最小操纵速度。
对给定的条件（飞机重量、飞机构形和环境温度等），继续起飞和全发起飞均使用相同的抬前轮速度值。
起飞滑跑过程中，飞机前轮离地时的瞬时速度。
起飞安全速度（V2）
起飞终点应达到的速度。
为保证安全，起飞安全速度不小于1.13倍失速速度和1.1倍空中最小操纵速度。
起飞安全速度又称起飞爬升速度（TakeoffClimbSpeed），用符号V2表示，是当飞机在一发失效时达到离地面上空35英尺时应达到的最小爬升速度，以校正空速表示，由申请人选定，以提供按FAR/JAR25.121（b）所要求的爬升梯度。
此外，起飞安全速度不得小于和VR加上在飞机达到高于起飞表面10.7米高度时所获得的速度的增量。
失速速度（VS）
起飞轨迹
飞机从起飞安全速度至调整飞机外形上升至安全度（1500英尺）并加速到出航时的爬升速度的过程，共分为四个阶段。
（1）从飞机离地高度35英尺至起落架完全收起，在这一段内飞机除需保持正梯度外无其他性能上的要求。
（2）起落架完全收上至到达最低改平飞高度的一点为止，在这一阶段，爬升梯度双发飞机必须不低于2.4%，三发飞机不低于2.7%，四发飞机不低于3%。
（上升梯度常用百分比来表示，如上升梯度为5%就是指前进100米距离，上升了5米高度。
）
（3）条例规定最小改平高度为400英尺，但空客的最低改平高度为800英尺。
飞机加速至收襟翼、副翼速度，并保持净形加速至绿点速度，飞机开始再爬升。
（4）起飞最后阶段，从开始爬升的形态至1500英尺，双发飞机最小爬升梯度必须不低于1.2%，三发飞机不低于1.5%，四发飞机不低于1.7%。
注解：
绿点速度是空中客车公司在他们的生产的飞机上设置的一个速度，这是一个非常合理的速度，是飞行计算机计算了所有的参数之后得出的一个最佳的飞行速度。
净起飞飞行轨迹：
能以35英尺的余度超越所有障碍物的起飞轨迹，经起飞飞行轨迹等于实际起飞轨迹减去安全余量。
安全余量双发飞机为0.8%，三发飞机为0.9%，四发飞机为1%。
飞机分类
飞机组类：
根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类，将飞机分为两个组类：
组类I，以螺旋桨驱动的飞机，包括以活塞式发动机为动力的飞机和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机；
组类II，以涡轮喷气发动机为动力的飞机。
飞机分级的最大起飞全重参考值
小型飞机：
最大起飞全重5.7吨以下；
中型飞机：
最大起飞全重5.7吨-25吨；
大型飞机：
最大起飞全重25吨-100吨；
重型飞机：
最大起飞全重100吨以上。
载重平衡
最大滑行重量
飞机滑行时全部重量的最大限额。
最大滑行重量大于最大起飞重量。
最大起飞重量
每架飞机根据结构强度和发动机功率等因素而规定的飞机在起飞线加大马力起飞滑跑时全部重量的最大限额。
最大落地重量
根据飞机的起落架和机体结构所能承受的冲击载荷而规定的飞机在着陆时全部重量的最大限额。
最大无油重量
根据适航要求所限定的飞机在无燃油条件下的最大重量。
基本重量
除燃油重量和业务载重量以外，已完全做好执行任务准备的飞机重量。
推出、滑行、起飞、爬升、巡航、下降、着陆
爬升的方式
经济爬升；
最大上升率爬升：
需要在较短的时间内爬升到所选的巡航高度时采用。
最大上升角爬升：
当需要最短的水平距离爬升到所选的高度（越障高度）时采用。
极地运行
极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度以北的区域。
适用机型：
B747-400，航路：
POLAR2/3/4
飞行严重差错
飞机实施过程中发生危及飞行安全或影响飞机正常，接近事故征候边缘，尚未构成事故征候，为飞行严重差错。
飞行事故征候
飞机在飞行实施过程中发生严重威胁飞行安全的情况或发生飞机损坏，直接经济损失在50万元人民币以上的、或有人员受伤、或造成重大影响的、但其程度未构成飞行事故或航空地面事故的，为飞行事故征候。
飞行事故
民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件，定义为飞行事故。
飞行事故等级划分原则与等级分类
在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与航空器运行有关，才能定为航空飞行事故。
飞行事故分为：
特大重大飞行事故、重大飞行事故、一般飞行事故；
凡属下列情况之一者为特别重大飞行事故：
1.人员死亡，死亡人数在40人及其以上者；
2.航空器失踪，机上人员在40人及其以上者。
凡属下列情况之一者为重大飞行事故：
1.人员死亡，死亡人数在39人及其以下者；
2.航空器严重损坏或迫降在无法运出的地方（最大起飞重量5.7吨及其以下的航空器）；
3.航空器失踪，机上人员在39人及其以下者。
凡属下列情况之一者为一般飞行事故：
1.人员重伤，重伤人数在10人及其以上者；
2.最大起飞重量5.7吨（含）以下的航空器严重损坏，或迫降在无法运出的地方；
3.最大起飞重量5.7~50吨（含）的航空器一般损坏，其修理费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的10%（含）者；
4.最大起飞重量50吨以上的航空器一般损坏，其修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的5%（含）者。
可控飞机撞地CFIT（Controlledflightintoterrain）
在飞行中并不是由于飞机本身的故障，或发动机失效等原因发生的事故，而是由于机组在毫无觉察危险的情况下，操纵飞机撞山、撞地或飞入水中，而造成飞机坠毁或严重损坏和人员伤亡的事故。
可控飞机撞地；
这类事故可能发生在大部分的飞行阶段，但更常见于进近和着陆阶段，对于大型喷气机而言，这个阶段占整个飞行阶段的16%左右。
缩小垂直间隔：
RVSM（ReducedVerticalSeparationMinimum）
即将现代喷气式民航客机巡航阶段所在用的飞行高度层FL290至FL410（含）之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺，从而增加空域容量，提高航空公司的运行效益，减轻空中交通管制指挥的工作负荷。
国际民航组织（ICAO）从70年代开始研究缩小垂直间隔标准的问题。
2002年1月，经有关国家民航当局和相关国际民航组织共同商讨，经过共达13次的工作会议，决定从2002年2月21日起在南中国海地区实施RVSM运行。
未获得RVSM运行批准的航空器将不得在RVSM空域内运行，而只能在飞行高度层FL290以下飞行。
空地数据链系统（飞机通信寻址和报告系统）:
ACARS（AircraftCommunicationAddressingandReportingSystem）
ACARS是一个基于VHF（甚高频）的双向机载数据通信系统，为航空公司空地、地地大流量数据通信提供服务，实现各种信息的交换。
一方面，它可以使飞行的飞机在无须机组成员干预的情况下自动向航空公司地面应用系统提供飞行动态、发动机参数等实时数据信息，同时也可以向地面传送其他各类信息，使航空公司运行控制中心在自己的应用系统上获得飞机的实时的、不间断的大量飞行数据及相关信息，及时掌握本公司飞机的动态，实现对飞机的实时监控，满足航务、运营、机务等各相关部门管理的需要；
另一方面，地面可向空中飞行的飞机提供气象情报、航路情况、空中紧急故障排故措施等多种服务，提高飞行安全保障能力及对旅客的服务水平。
在常用的VHF地空通信频道日益饱和，信息传送量少、速度慢的状况下，这种双向的数据通信系统可显著地改善和提高地面、空中通信保障能力。
目前，中国民航的空地数据链系统是一种面向字符型的数据链，不能传输数字语音和数据流文件，如气象云图等。
航站自动情报服务广播:
ATIS（AutomaticTerminalInformationSystem）
在一些较繁忙航站，由空中交通管制单位负责向在本航站区域内运行中的航空器提供情报服务的手段，是一个依靠甚高频的广播系统，不间断的播放重要的数据，主要包括的内容有：
识别信息：
机场名称、当前通播的观测时间、代号
进近指示：
预计使用跑道和进近方式、高度表拨正值、过渡高度层
天气状况：
大气温度、露点（当气温下降到露点以下是，空气中的水汽就会结成液态水滴，形成雾）、地面风向风速、能见度，跑道视程
其他必要的运行情报：
ATIS情报通播是按字母顺序依次排列的，一般为每小时换一次，有重大变化时将进行及时更新，飞行员在与进离场管制单位建立首次联系时，应该确认已收到通播。
由于ATIS存在提供信息量较少、不及时、效率不高等不足之处，目前民航正在研究利用ACARS系统提供D-ATIS（数据链飞行情报服务）。
C/BCircuitBreaker电路跳开关
ARINCAeronauticalRadioIncorporated航空无线电公司
FADECFullAuthorityDigitalEngineControl发动机全权限数字控制
AOA Angle―of―Attack迎角
APPRApproach进近
ATAAirTransportAssociationofAmerica美国航空运输协会
C/LCheckList检查单
ETAEstimatedTimeofArrival预计到达时间
OVHTOverheat过热
OVLDOverload过载
OVRDOverride超控
OVSPOverspeed超速
QNESeaLevelStandardAtmospherePressure海平面标准气压
QNHSeaLevelAtmosphericPressure海平面气压
SIDStandardInstrumentDeparture标准仪表离港
STARStandardTerminalArrivalRoute标准进港航路
V1CriticalEngineFailureSpeed关键发动机失效速度
V2TakeoffSafetySpeed起飞安全速度
V3FlapRetractionSpeed襟翼收起速度
V4SlatRetractionSpeed缝翼收起速度
WPTWaypoint航路点
WXRWeatherRadar气象雷达
XPDRTransponder应答机
GPWS:
GroundProximityWarningSystem近地警告系统
EGPWS：
EnhancedGroundProximityWarningSystem增强型近地警告系统
TAWS:
TerrainAwarenessWarningSystem地形提示和警告系统
空中管制区域分类
我国的空域结构由以下几个层次构成：
飞行情报区、高空管制区、中低空管制区、进近（终端）管制区和塔台管制区。
我国现有飞行情报区8个（除台北、香港外）：
沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐。
民用航空的管制空域分为塔台管制区、进近管制区和区域管制区。
在上述划定空域内提供空中交通服务的单位，相应的是管制塔台、进近管制室和区域管制室，它们通称为空中交通管制单位。
塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。
管制塔台负责塔台管制区的空中交通管制服务。
进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。
进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。
中国目前大部分机场划设的是机场管制区，即塔台管制区与进近管制区合为一体共用，只有北京、上海、广州等机场划分了进近管制区。
随着我国航空事业的发展，在繁忙的机场将逐步采取划设进近管制区的方法来分散日益增长的空中交通管制流量。
区域管制区，指在中国领空内，7000米（含）以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，7000米（不含）以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。
分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。
在中国划分的高空管制区有27个：
沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。
中低空管制区有28个：
其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。
TAT和SAT
TAT（TotalAirTemperature全温）是指压缩空气的速度提高到运动物体的速度时，空气全受阻时的取样温度。
在B737飞机上TAT是由全温探头直接探测出来并显示在中央仪表板上的。
SAT（StaticAirTemperature静温）是指飞行中飞机周围未受扰动的大气温度。
我们通常也可将其看作是飞机飞行时所处的外界大气温度OAT。
这个温度是由大气数据计算机根据探测到的TAT修正得到的，显示在CDU进程页面第三页。
由于取样空气在绝热压缩时产生的附加热量，故全温比静温高。
具体的关系表达式为TAT=SAT+ΔT（温升）=SAT+0.2M2*SAT（其中TAT和SAT的单位是绝对温度，M为飞机马赫数）。
TAT可以看作是运动中的飞机表面的空气温度，它决定着飞机表面何时开始形成积冰（TAT=0℃时）。
飞机在同样的SAT（OAT）环境下TAT随着速度的变化而变化，用TAT来决定打开防冰的时机可以避免飞机速度变化带来的的影响。
这就是把TAT用作使用防冰的温度“上限”的原因。
由于飞机全温
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