国外发动机分类.docx

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国外发动机分类

代表

生产公司

技术参数

技术介绍

评价

V型8缸发动机

SuperchargedLC3

最强北极星

美国通用

排量

4.4

升功率

最大扭矩

595牛·米/3900rpm

LIMPHOME模式冷却系统故障发动机可无损行驶100英里（160公里）

进排气可变正时气门技术

单缸独立点火线圈

水冷发电机（后来取消）

缸体集成主轴承盖设计

活塞裙聚合物涂层

活塞喷雾冷却装置

l.“可变排量”技术

这款发动机可以通过关闭气门使气缸停止工作。

气缸的关闭仅对于一侧的缸体适用，因此当一侧的气缸关闭时，这台发动机与一台直列6缸发动机毫无二致。

系统关闭和再次激活的响应时间很短，机油系统和电磁阀的布置能使气门在6000转/分钟的情况下自由启动和关闭。

2.汽油直喷技术

直喷式汽油燃烧系统的采用为这款发动机赋予了更高的功率和燃油经济性，同时还降低了排放物中碳氢化合物的排放量。

类似的技术可以在大众的FSI发动机中见到。

3.可变进气歧管技术

NorthstarXV12发动机重新设计了一级和二级歧管的三段可变进气系统使得发动机扭矩输出曲线更加平缓。

它采用一种简单、紧凑而可靠的设计。

使电动可变进气门执行器驱动歧管变化速度比传统的气动执行器要快。

4.后部正时传动链

在这款发动机后部，还有一条可以带动发动机的附属部件的后部传动链，其与发动机的正时链条一同运行。

这样可以减少发动机前部的附属部件数量、缩短发动机的整体长度和降低发动机的前端高度来达到更高的外形和体积要求。

5.36000英里的换油周期

为了降低了对环境的压力和用户的使用成本。

NorthstarXV12发动机的设计换油周期为36000英里，而这是通过改进机油传感器和监控器、降低机油消耗量、提高机油冷却性能并扩大油箱容积而实现的。

北极星家族目前共有4款引擎，分别是4.4LV8（LC3）、4.6LV8（L37）、4.6LV8（LD8）和4.6LV8VVT（LH2）。

北极星引擎总体特点北极星V8引擎由铝合金压铸而成，2000年后，通用为了降低铝合金在成形过程出现气孔，采用了一种新的高压铸造工艺，改善了性能。

在2000年以前，北极星引擎压缩比为10.3:

1，到了2000年后改成了10:

1。

每缸双凸轮轴、四个气门、凸轮轴采取链条传动，北极星引擎的进气歧管是热塑尼龙66制成，它能够在冷却进气的同时却不会收到发动机传过来的热量的影响，从而保持良好的工作状况。

北极星采用通用的SFI（sequentialfuelinjection）燃油顺序式喷射方式进入气缸，进排气凸轮的位置由感应器进行控制，以便精确地配合气缸气体的进进出出。

除了以上所述，北极星发动机还有一个特点，就是当所有冷却液都失效时引擎还可以继续运行，这被称作“Limphome”模式。

在这种模式下，当电脑探测到引擎处于过热状况时，它会暂时停止一半的气缸运行，这样就能降低整个引擎的温度，以便可以让车辆能继续行驶。

总的来说，北极星发动机代表了北美发动机制造的最高境界。

在德系，日系发动机厂商都在不断推出日益经济环保的发动机的同时，在北美，还有一个北极星在向着更高的动力目标前进。

缸径

91mm

最高转速

6400rpm

搭载车型

凯迪拉克06款STS-V及06款XLR-V车型

行程

84mm

最大功率

469马力（350千瓦）

V型6缸发动机

VR6

德国大众集团

排量

3.0

升功率

最大扭矩

560牛·米/3300rpm

与普通V型发动机相比，VR6在进、

排气系统上采用的是不对称的设计，气缸与气缸之间相互交错意味着从进气总管引入的新鲜空气很难进入远端的气缸侧，反之废气也很难从远端的气缸汇总到排气总管。

同时由于进、排气系统相对复杂的结构占用了气缸盖的大量空间，使得气缸盖周围的温度很高。

因此大众在早期的VR6发动机上都采用的是每缸两气门的设计，以保证其良好的散热以及结构的简单化，而且采用了椭圆形的近缸进气道和圆形的远缸进气道来控制空气流速，务求尽量平均。

凸轮轴系统

如果VR6发动机按照主流的DOHC每缸四气门的设计，这就需要在狭小的气缸盖内安装4根凸轮轴，这几乎是不可能的事情，而大众的工程师则给出了一个很巧妙的回答。

与传统的DOHC和SOHC不同，虽然4气门的VR6仍在气缸盖内布置了两根凸轮轴，但是每根凸轮轴可以同时控制两列气缸的进气门或排气门。

这样则很好的解决了空间不足等问题，而且这种设计也可以将可变气门正时系统引入其中。

如果说到它的不完美，则是需要通过摇臂来控制气门的运动，因此要损失一部分能量。

可变气门正时

通过翻转来达到改变进气道长度的作用

全新的VR6发动机另一个较大的变化就是缸体材质由铸铁换成了铝合金铸造，让发动机的散热更良好。

同时在进气系统上，VR6发动机采用了塑钢材质的进气道，同时带有进气长度可变的控制装置，通过旋转可以在不同的进气通道间切换，实现高低转速下更佳的扭矩输出。

可变进气歧管的核心部件通过翻转来达到改变进气道长度的作用

R6发动机的诞生很好的解决了发动机在空间布局上的问题，它巧妙的取了V6的短小以及L型狭窄的优势，并用一种较为极端的15度V型小气缸夹角的布局将两者糅合在一起。

但是这个看似通过减小V型夹角的简单方式，却带来了有关振动、散热以及进、排气系统上的一系列相关问题。

对于V型6缸发动机而言，采用60度的夹角属于最优化的设计，可以得到出色的运转平稳性。

而VR6上的15度V型小夹角自然打破了这一黄金角度的惯例，而工程人员通过一系列的手段，特别是通过引入平衡轴来有效降低发动机运转时的振动，但是VR6先天结构上的差异还是让其无法媲美V6发动机的平稳性。

VR系列发动机可以堪称汽车动力系统里的一朵奇葩，特殊的小夹角结构可以使其占用更小的空间，为车辆整体的结构布局提供了更为广阔的可行性。

VR6发动机上经过巧妙设计的进、排气机构可以使其搭载当今众多帮助发动机顺畅呼吸的电子技术，同时通过一系列减小振动的措施使其达到了较为出色的运转平稳性，最重要的是，VR6发动机的成功为新一代大排量紧凑型发动机的开发奠定了坚实的基础。

缸径

91mm

最高转速

6400rpm

搭载车型

高尔夫，R32，奥迪TT，R36

行程

84mm

最大功率

496bhp

V型6缸发动机

日产VQ35DEV6

日本日产

排量

3.5

升功率

最大扭矩

334-371N·m

可变气门正时控制系统（C-VTC）可以根据发动机转速的变化连续调整进气门开启的时间及点火时机，高速时会气门提前打开，使发动机在高转速时能够吸入更多的空气，同时ECU精确计算出点火提前角，线性调整最佳点火时间，使燃油充分燃烧，达到最理想的输出功率和扭矩表现。

VQ35DE采用了微粒化喷油嘴每个喷油嘴12喷孔（内径130微米），传统喷嘴为4孔（内径250微米），喷出的燃油粒径缩小约40%。

喷油射程缩短，产生雾团效果更佳，增加燃油与空气的接触面积之后使得混合气体，更加均匀，燃烧更充分。

VQ发动机的气门顶筒采用了钻石级硬度的DLC（DiamondLikeCarbon）涂层，这种应用将会使凸轮和气门顶筒之间的摩擦减少40%。

VQ35DE具备了当时几乎所有能减小摩擦损失的先进工艺和技术，减少的损失将会被转化为动力输出到车轮上，减少摩擦还将大幅增长相关零部件的使用寿命。

VQ35DE发动机根据不同调校，输出功率范围可以从231马力（170Kw）跨越到304马（

　VQ35DE

224Kw），扭矩从334N·m到371N·m，这得益于其应用的各种当时世界先进的进气技术，安静、平顺、耐用的优先侧取决于其精湛的加工工艺和降低摩擦、保持发动机平衡的诸多方法。

可变气门正时控制系统（C-VTC）可以根据发动机转速的变化连续调整进气门开启的时间及点火时机，高速时会气门提前打开，使发动机在高转速时能够吸入更多的空气，同时ECU精确计算出点火提前角，线性调整最佳点火时间，使燃油充分燃烧，达到最理想的输出功率和扭矩表现。

VQ35DE采用了微粒化喷油嘴，每个喷油嘴12喷孔（内径130微米），传统喷嘴为4孔（内径250微米），喷出的燃油粒径缩小约40%。

喷油射程缩短，产生雾团效果更佳，增加燃油与空气的接触面积之后使得混合气体，更加均匀，燃烧更充分。

VQ发动机的气门顶筒采用了钻石级硬度的DLC（DiamondLikeCarbon）涂层，这种应用将会使凸轮和气门顶筒之间的摩擦减少40%。

VQ35DE具备了当时几乎所有能减小摩擦损失的先进工艺和技术，减少的损失将会被转化为动力输出到车轮上，同时，减少摩擦还将大幅增长相关零部件的使用寿命。

VQ35DE在应用进气控制技术提升动力的同时，应用了诸多世界先进的抗摩擦工艺和技术。

让这台发动机拥有了极强的平顺性和极小的噪音，成为一头“安静的野兽”。

这些也正是如今各厂家追求的目标，可见此技术的领先。

缸径

95.5mm

最高转速

6400rpm

搭载车型

日产贵士、日产天籁、日产350Z、英菲尼迪G35

行程

81.4mm

最大功率

231马力（170Kw）-304马力（224Kw）

直列6缸发动机

S55B30

德国BMW集团

排量

3.0

升功率

最大扭矩

550N·m/1850-5500rpm

在技术装备方面，S55发动机集成了宝马现今几乎所有的主流先进技术，包括有缸内直喷、Valvetronic电子气门、Double-VANOS双可变气门正时系统等，它也是继全新M5上的S63B44发动机之后，第二款将缸内直喷、涡轮增压以及Valvetronic电子气门技术集成在一起的M-Power发动机。

Valvetronic电子气门不像涡轮增压装置可以让动力性能显著提升，它是一项可以让发动机顺畅呼吸且更为精细化运转的技术，通过对气门升程的无级调整，可以有效提升发动机的燃烧效率，同时也可以适当地优化发动机的动力输出曲线。

之前，Valvetronic电子气门技术只应用在除M-Power的宝马普通发动机上（比如N52、N55、N20等），原因是该技术很难在高强度是工作环境下长期稳定的工作，特别是那些高性能发动机，但是随着全新M5以及新一代M3车型的动力系统装备此项技术，可见宝马还是很好地解决了该问题，而工程师就是要将这项极为精细化调整和控制发动机呼吸与燃烧的技术与强劲性能巧妙融为一体。

此外，S55发动机的缸体采用了无缸套的设计，这样的好处在于增强了缸体的强度，同时在缸套内部通过激光加工工艺在其表面形成了一个高强度耐磨的涂层，再结合轻量化的锻造活塞、高扭转刚性的锻造曲轴以及更适合高转速需求的曲柄连杆机构，最终使S55发动机在机械结构上相比普通的N55B30拥有更敏锐和快捷的油门响应。

S55虽然没有采用干式油底壳的设计，但是在油底壳的材料上却使用了镁合金，不知道这种材料在重量上是否会比耐高温的树脂材质更具优势，但是这确实又是一次大胆的创新尝试（之前宝马曾在N52发动机上创新地应用了镁铝合金缸体）。

从V8到L6，气缸数和排量的减小以及通过轻量化的设计，S55发动机的质量比现款M3的V8发动机轻了近10公斤。

与这台S55发动机相匹配的包括一台6速手动变速器和7速双离合变速器。

在变速器方面，宝马的工程人员主要通过对新材料的使用，比如碳纤维等大幅降低了变速器的重量。

综合来看，通过发动机自动起停系统和制动能量回收系统，新一代M3的每公里碳排放在200克以下（现款V8发动机为263克），而百公里的综合油耗也将不超过9升。

凭借双涡轮增压系统，这台S55发动机的最大功率达到了430Ps/5500-7300rpm，最大扭矩为550N·m/1850-5500rpm，这样的表现完全超越了现款M3上4.0LV8发动机的动力水平