轨道几何形位(几何尺寸).pdf
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第三章第三章第三章第三章轨道几何形位（几何尺寸）轨道几何形位（几何尺寸）轨道几何形位（几何尺寸）轨道几何形位（几何尺寸）3311概述概述概述概述一、定义一、定义?
轨道几何形位是指：
轨道各部分的几何形状；相对位置；基本尺寸。
二、分类：
二、分类：
二、分类：
二、分类：
?
1、从轨道平面位置来看：
轨道由：
?
直线；?
曲线；?
缓和曲线：
一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐变的缓和曲线相连接。
要求：
轨道的方向必须正确，直线部分应保持笔直，曲线部分应具有相应的圆顺度。
原因？
?
2、从轨道横断面上来看：
?
轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。
轨距及轨距加宽：
?
轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离，为保证机车车辆顺利通过小半径曲线，曲线轨距应考虑加宽。
水平：
?
两股钢轨的顶面应置于同一水平面或保持一定水平差。
超高：
?
曲线上外轨顶面应高于内轨顶面，形成一定超高度，以使车体重力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
轨底坡：
?
轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡，使钢轨向内倾斜，以保证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
?
3、从轨道的纵断面上看：
?
轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为行车平稳创造条件。
高速列车要求线路高平顺性。
三、意义：
三、意义：
三、意义：
三、意义：
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轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用：
1、影响安全性的因素：
?
轨距、水平、轨向、外轨超高等;?
这些几何形位超限是产生机车车辆掉道、爬轨以及倾覆的直接因素。
2、影响旅行舒适度的因素：
?
有轨距、轨向、外轨超高顺坡及其变化率、缓和曲线线形、前后高低等；?
这些几何形位因素直接影响机车车辆的横向及竖向的加速度，产生相应的惯性力，在高速铁路和快速铁路中，随着运行速度的提高，该影响特别显著。
3、影响设备使用寿命和养护费用的几何形位因素：
?
包括轨距、轨向、水平、前后高低和外轨超高等；?
这些因素对钢轨的磨耗和轨道各部件的受力有较大影响，直接影响养护维修的工作量和费用。
?
事实上，各种因素相互影响，不能截然分开。
另外，还有复合型不平顺。
33332222轨道几何形位的基本要轨道几何形位的基本要轨道几何形位的基本要轨道几何形位的基本要素：
素：
素：
素：
?
轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。
静态几何形位：
?
是轨道不行车时的状态，采用道尺等工具测量。
动态几何形位：
?
是行车条件下的轨道状态，采用轨道检查车测量。
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本课程仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标准，其余内容可参见铁路线路维修规则。
一、一、轨距：
轨距：
轨距：
轨距：
?
标准轨距：
1435mm。
?
容许偏差容许偏差：
+6，-2mm；（一般铁路）?
轨距变化应和缓平顺，其变化率：
正线到发线不应超过2（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3，即在lm长度内的轨距变化值：
?
正线、到发线不得超过2mm，站线和专用线不得超过3mm。
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秦沈客运专线、京秦线：
+3，-2mm较难保持。
?
高速时有的建议+2，-2mm。
量测方法：
量测方法：
?
我国技规规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm处（里侧）。
?
为什么？
?
轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
?
因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下1016mm之间。
其他种类：
其他种类：
?
宽轨距：
1435mm，如前苏联1524mm，也有其它国家：
1600，1676mm。
?
窄轨距：
1435mm，1067mm（台湾），1000mm（如昆局开远分局），600mm等（有的采用三条轨适应不同车辆要求）游游间：
间：
e=se=s-qq?
q（轮距宽）?
s（轨距）?
对列车平稳性和轨道的稳定性有重要影响（思考：
太大、太小均不利原因？
）。
q（轮距宽）s（轨距）游间的计算二、水平（横向水平二、水平（横向水平二、水平（横向水平二、水平（横向水平）：
）：
）：
）：
?
水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
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水平用道尺（气泡）或其它工具测量。
?
线路维修时，两股钢轨顶面水平误差不得超过规定值。
铁路线路维修规则规定：
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两股钢轨顶面水平的容许偏差，正线及到发线不得大于4mm，其它站线不得大于5mm。
允许误差：
4mm（站间5mm）.两股钢轨顶面的水平偏差值，沿线路方向的变化率不可太大。
在lm距离内，这个变化不可超过lmm，否则即使两股钢轨的水平偏差不超过允许范围，也将引起机车车辆的剧烈摇晃。
?
二种性质不同的钢轨水平偏差，对行车的危害程度也不相同：
水平差：
?
这就是在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过容许偏差值。
三角坑：
?
其含义是在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离，不足18m。
为什么重要？
原因：
原因：
如果在延长不足18m的距离内出现水平差超过4mm的三角坑将使同一转向架的四个车轮中，只有三个正常压紧钢轨，另一个形成减载或悬空。
如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力，就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨，引起脱轨事故。
因此，一旦发现，必须立即消除。
三、前后高低（纵向水平）三、前后高低（纵向水平）三、前后高低（纵向水平）三、前后高低（纵向水平）：
?
轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。
?
4mm/10m弦长（站线：
6mm/10m）?
目视平顺。
?
静态不平顺：
新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度、扣件松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平顺；?
动态不平顺：
有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm时称为吊板），或轨枕底与道碴之间存在空隙（空隙超过2mm时称为空板或暗坑），或轨道基础弹性的不均匀（路基填筑的不均匀，道床弹性的不均匀等），当列车通过对，这些地段的轨道下沉不一致，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态不平顺。
?
随着高速铁路的发展，动态不平顺已广泛受到关注。
尤其是高速（为什么？
）。
高速高平顺性施工、设计、养护均应考虑尤其线下基础的稳定（秦沈、胶新线）。
轨道前后高低不平顺，危害：
轨道前后高低不平顺，危害：
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列车通过这些地方时，冲击动力增加，加速道床变形，从而更进一步扩大不平顺，加剧机车车辆对轨道的破坏，形成一个恶性循环过程。
?
静态不平顺易于发现和整治。
动态不平顺不易发现，不好整治。
高速应关注。
四、（轨向）方向四、（轨向）方向四、（轨向）方向四、（轨向）方向：
?
轨向：
是指轨道中心线在水平面上的平顺性。
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严格地说，经过运营的直线轨道并非直线，而是由许多波长1020m的曲线所组成，因其曲度很小，故通常不易察觉。
若直线不直则必然引起列车的蛇行运动。
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线路方向对行车的平稳性具有特别重要的影响。
相对轨距来说，轨道方向往往是行车平稳性的控制性因素。
只要方向偏差保持在容许范围以内，轨距变化对车辆振动的影响就处于从属地位。
高速要求更高。
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在无缝线路地段，若轨道方向不良，还可能在高温季节引发胀轨跑道事件（轨道发生明显的不规则横向位移），严重威胁行车安全。
量测方法：
量测方法：
?
直线：
4mm/10m（站线及专用线：
5mm/10m）设计中曲线应大于20m，取10m整倍数。
?
曲线：
正矢20m弦，矢度查表。
（大机作业用激光来量测），具体量测：
先分点：
10m弦一个点。
?
目视平顺。
?
目前需要小型测试设备的必要性部分接触式及非接触式研制产品有待完善。
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提速、客运专线曲线半径可否依据正矢反算？
京秦线接收单位要补偿（差几十）。
算例：
算例：
?
容许偏差：
弦测法客运专线+-3mm，20m弦长。
?
曲线：
R=10000m,实设应为：
f=5mm；?
正常范围：
28mm.?
R2=102+（R-f）2?
近似：
R=50000/f?
计算得出：
?
R25000m6250m均为正常。
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曲线长度及偏角、圆顺性合适即可。
五、轨底坡五、轨底坡五、轨底坡五、轨底坡（列车平稳性来设）（列车平稳性来设）?
由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是120的斜坡，为了使钢轨轴心受力，钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨底与轨道平面之间应形成一个横向坡度，称之为轨底坡。
设置方式：
设置方式：
?
垫板一般对木枕，板本身已做好轨底坡；?
轨枕承轨台（砼枕）：
枕上已设计好。
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轨底向里倾：
原来为1:
20，但车轮踏面磨耗到一定程度变为1:
40，现部规范：
采用1:
40!
:
10!
:
40设置正确与否：
设置正确与否：
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可依钢轨顶面车轮碾压形成的光带位置来判定。
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如何判定？
若光带偏离轨顶中心向内，轨底坡设置不足；?
反之，则过大；?
居中，合适。
六、曲线轨距加宽：
六、曲线轨距加宽：
六、曲线轨距加宽：
六、曲线轨距加宽：
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机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向的惯性，只是受到外轨的引导作用方才沿着曲线轨道行驶。
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在小半径曲线，为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，以减少轮轨磨耗，轨距要适当加宽。
机车车辆通过曲线的内接形式：
机车车辆通过曲线的内接形式：
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斜接（一个转向架前外、后内轮与轨接触）；?
自由内接（前外接，其余不接，后轴重合于垂直半径）；?
楔形内接（前后外轮接）；?
正常强制内接：
为避免楔形内接，对楔形内接所需轨距加宽1/2个直线轨道最小游间。
轨距加宽必须满足如下轨距加宽必须满足如下原则原则原则原则：
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1保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；?
2保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过；?
3.保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度（最大允许轨距的确定原则：
一侧紧靠，另一侧与变坡点接触。
考虑了车轴的弯曲、弹性挤开量、钢轨的廓形）。
其他的具体表达式自学其他的具体表达式自学（p4649p4649）方法方法：
?
加宽轨距：
系将曲线轨道内轨向曲线中心（圆心）方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。
曲线轨距的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。
?
半径较小时，需要加宽：
一般350m时，s=1435+e,e值：
R=350m300m,一般e=5mmR300m：
e=15mm；专用线、长轨运输的线路尚有其它加宽。
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思考：
大半径需要加宽吗？
?
对列车运行稳定性、轨道寿命不利高速一般不加宽。
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径向转向架列车，轨道是否需要加宽？
如直线电机车辆。
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日本需要。
加拿大不需要、磨耗！
七、曲线外轨超高：
七、曲线外轨超高：
外轨超高的作用及设置方法：
外轨超高的作用及设置方法：
?
原因：
机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。
因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适性和安全性。
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外轨超高度：
是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。
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在设置外轨超高方法：
外轨提高法：
是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。
线路中心高度不变法：
是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。
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应用：
前者使用较普遍，后者仅在建筑限界受到限制时才采用如隧道内整体道床。
（一）基本公式离心力：
RVmJ2=（舒适度影响）由于tg（斜角）相同（利用离心力与重力分力相等），并近似取:
CB=AB=S，由此可得：
Fn/mg=h/sshGRVm=2,G=mg因此h=gRsv2近似计算：
s=1500mmg=9.81m/s2,v速度（m/s）化为（km/h）所以：
h=RvRv2228.116.381.91500=Vkm/hRm注意工程公式中的量钢hmm实设超高：
Rvh208.11=，NQNQVv=20上面的公式为既有线公式，全面考虑了每一次列车的速度及重量影响。
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V0平均速度左右轨受力应持平?
N列车趟数；Q每列车重量?
V
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