SF运输干线调整方案.docx
《SF运输干线调整方案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《SF运输干线调整方案.docx（18页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
SF运输干线调整方案
SF干线网络调整方案
队名：
尚地之美
粤闽干线调整解决方案
一、粤闽干线调整背景资料……………………………………
（2）
二、粤闽干线运输现状分析……………………………………（3）
三．粤闽干线运输问题解决方案
（1）解决目前粤闽干线运输问题方案
（1）步骤
干线车辆发车频率及发车时间的分析调整………（3）
风险防范方案………………………………………（4）
（2）解决未来粤闽干线运输问题方案
（2）步骤………（10）
华东区干线调整解决方案
一、华东区干线网络背景资料………………………………（11）
二、华东区干线网络困扰问题………………………………（11）
三、华东区干线网络存在问题分析…………………………（12）
四、华东区干线网络问题解决方案
（1）一级中转场优化设置………………………………（13）
（2）组织中转场之间的运输方式…………………………（14）
五、对未来快递运输网络规划展望……………………………（22）
粤闽干线调整解决方案
粤闽干线调整背景资料：
目前广东和福建之间还没有全货机运行，互寄快件主要通过陆运干线和散航两种运输方式，网络其他区域有一大部分至福建的快件也是通过华南分拨区进行中转，由陆运干线进入福建的三个中转场。
粤闽干线主要包含深圳——泉州干线（3组对开）、深圳——福州干线（1组对开）及深圳——厦门干线（1组对开）。
由于粤闽之间件量的不断攀升，虽然2007年期间华南分拨区曾经通过把原来的4部7.3吨车辆替换成11.2吨车辆以增加车载位，但现在已很难满足目前业务发展的需求了。
各干线之间的运量与里程表如下图所示：
序号
干线名称
日均
票数
票均
重量
重量
（KG）
车辆
吨位数
总里程
日均
装载率
1
泉深1630
2364
2.68
6335.52
7.3T
720
92%
2
泉深1900
2129
2.68
5705.72
7.3T
720
90%
3
泉深0000
1447
2.68
3877.96
11.2T
720
79%
4
厦深0030
927
2.68
2484.36
7.3T
650
75%
5
福深0050
582
2.68
1559.76
11.2T
840
51%
6
深泉1630
2380
2.68
6378.4
7.3T
720
79%
7
深泉2330
2594
2.68
6951.92
7.3T
720
85%
8
深福0300
3518
2.68
9428.24
11.2T
840
90%
9
深厦0230
2148
2.68
5756.64
7.3T
650
83%
10
深泉0400
2270
2.68
6083.6
11.2T
720
74%
粤闽干线运输现状分析：
从“粤闽干线对开线路一览表”中分析，得知车辆的装载率普遍不高，其中福深0050、深泉0400和厦深0030的日均装载率分别是51%、74%和75%，车辆并未能得到充分的利用，并且泉州——深圳的3组对开干线泉深1630、泉深1900和泉深0000的发车时间安排得比较紧凑，发车频率较高，使得泉深0000的日均装载率只有79%，这些问题都可以通过对车辆运输资源的调度和安排上的得以解决，因此应该先考虑优化目前的调度方式，从合理调度，充分发挥内部资源的角度解决运输资源供不应求的问题。
粤闽干线运输问题解决方案：
（1）解决目前粤闽干线运输问题的方案
（1）：
在不影响大时效的基础上，合理的调整安排粤闽干线上运输车辆的发车时间及频率，提高每趟货车的装载率，并且充分的整合利用第三方物流企业的运输资源，构建低成本高效率的运作平台。
（2）解决未来粤闽干线运输问题的方案
（2）：
当新生的快件量增长到一定规模时，并且粤闽干线运输车辆得到充分的利用时，可以考虑增加车辆、增加班次的方式解决运输资源供不应求的问题。
解决目前粤闽干线运输问题的方案
（1）步骤：
（一）Notableofcontentsentriesfound.干线车辆发车频率及发车时间的分析调整：
首先，目前从泉州到深圳的运输干线上有3组干线泉深1630、泉深1900和泉深0000，他们对应的车辆吨位数分别为7.3T、7.3T和11.2T，对应的日均装载率分别为92%、90%和79%。
从中我们可以发现，泉深干线上使用的11.2T的货车并没能被充分的利用，另外，从3组干线的发车时间（下图1示）上我们可以了解到泉深1630与泉深1900的发车时间只间隔了2.5小时，因此可以考虑通过班次的压缩整合来提高车辆的装载率，具体为除去泉深1900干线19点发车的班次，然后推迟泉深1630干线的发车时间，提前泉深0000干线的发车时间，具体推迟时间和提前时间范围的确定应是建立在不影响干线运输时效的基础上的。
经过泉深干线发车频率和发车时间的调整后，在原来19点到24点时间段内的货物将由经过调整后的2组泉深1630干线和泉深1900干线班次承担运输，从而提高车辆的装载率。
（下图2示）
（二）风险防范方案：
如果经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担货物的运输需求的情况下，并且在经济效益和时效允许的情况下，我们可以考虑利用社会运输资源（比如通过第三方物流进行外包）或者通过将货物中转参与厦深干线的运输，也可以通过将货物中转参与福深干线的运输等方式分担泉深干线部分货物的运输。
注：
当泉深干线车辆的运载能力不能完全承担货物的运输需求时，应该对该时间段内收集的快件进行分类，将需要快速转运的快件先装车运输，以避免影响货物运输的时效性。
（1）货物外包的可行性分析：
首先，我们通过计算运输T吨货物的外包成本∫外和用自有车辆运输成本∫自，分析比较并得出优化方案。
计算过程如下：
A、外包运输总成本∫外=装载费∫装+车辆运费∫运
年装载费∫装=
第K趟装载重量*当时的装载价格
年车辆运费∫运=
第K趟运费
B、自包运费总成本∫自=装载费∫装+司机∫资+燃料费∫燃+车辆维护费+年车辆折旧费∫折+运输货物附加费∫附+运输管理费∫管+车辆保险费∫保+车辆使用税∫使+过路费∫路
年装载费∫装=
第K趟装载重量*当时装载价格
年燃料费∫燃=
第K趟耗油量*当时油价
车辆年过路费∫路=
第K趟车辆过路费
年车辆折旧成本∫折=
第K辆车辆的折旧成本
年司机工资∫资=
司机人数*12*司机月薪（2000）
按照国际规定，运输货物附加费为20吨以内按每吨年月20元人民币收费，超出20吨的部分折半收费；运输管理费为在20吨以内按每吨年月20元人民币收费，超出20吨的部分折半收费，所以年货物运输附加费和年运输管理费如下：
年货物运输附加费∫附=
（第K趟货物装载量—20）*11+22*20
年运输管理费∫管=
（第K趟货物载重量-20）*10+20*20
每台车辆的保险费为一年26000人民币，车辆使用税平均每月500元人民币。
所以，车辆保险费和车辆使用税如下：
车辆保险费∫保=2600/年*使用车辆数
车辆使用税∫使=500/月*12*使用车辆数
结合泉州到深圳干线的实际情况及SF现有的运输资源，我们可以获得与计算外包及自有成本的相关数据，如下表所示：
（假设泉州到深圳的7.3T车辆每天只运行一趟）
外包运价
400元/吨
泉州到深圳的里程
720公里
车辆的燃油量
20升/100公里
柴油的价格
7元
车年维修费用
4000元
车年折旧费
5000元
过路费
288元
将以上相关数据代进式子中进行运算：
设：
年总运输量为T吨，年装载费为N
A、外包运输的运输成本：
∫外=∫装+∫运=N+400T*365*1=N+146000T
B、自有车辆运输的固定成本和变动成本分别为：
固定成本=运输工具成本+维护成本+设施成本+企业信息系统成本
可变成本=司机工资+燃料费+装卸费成本+运输货物附加费+管理成本+车辆使用税
因此得出自有车辆的运输总成本：
∫自=∫资+∫装+∫燃+∫维修+∫折+∫附+∫管+∫保+∫使+∫路
=24000+N+7.2*20*7*365*1+4000+5000+22T*12+20T*12+26000+500*12+288*1*365
=730555+504T+N
因此外包运输的运输成本∫外和自有车辆的运输总成本∫自的关系如下图所示：
从上图我们可以知道，当货物运输量在3.69T范围内的，将货物外包的成本比使用自有车辆运输的成本低。
相反的，当货物的运输量大于3.69T的，使用自有车辆运输将更经济。
由此可以证明，当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求，而且货物的运输量在3.69T以内时，并且在时效允许的条件下，将货物进行外包是可行的。
（2）通过将货物中转参与厦深干线运输的可行性分析：
厦深干线能够分担泉深干线货物运输的前提有：
a）厦深干线运输车辆的日均装载率只有75%，车辆未能得到充分的利用，可以通过增加货物量提高其装载率。
b）厦深干线和泉厦干线的里程分别为650公里和114公里，那么货物通过泉厦干线和厦深干线的总里程只有764，总程需要的运输时间和只通过泉深干线的运输时间相当，在时效允许的范围内。
c）经过调整的泉深干线0000和厦深干线0030的发车时间仍然较为接近，这并不影响通过中转参与厦深干线运输的货物的大时效。
由上述提出的部分泉深干线上的货物能够通过中转参与厦深干线运输的有利条件，我们可以确定当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求时，可以利用自有车辆或第三方物流等外部运输资源将货物运输到厦门中转站，然后参与泉深干线的货物运输。
（3）通过将货物中转参与福深干线运输的可行性分析：
福深干线能够分担泉深干线货物运输的前提有：
a）福深干线运输车辆的日均装载率只有51%，车辆未能得到充分的利用，可以通过增加货物量提高其装载率。
b）泉州在福州的西南部，泉州中转站是福深干线上的一个节点，并且泉州中转站距离福州中转站只有194公里。
c）福深干线的货物在0点50分发车，经过福泉干线194公里需要2.5个小时，这将与经过调整的泉深干线0000的发车时间相契合，因此这并不影响参与福深干线运输的货物的运输时效。
由上述提出的部分泉深干线上的货物能够通过中转参与厦深干线运输的有利条件，我们可以确定当经过调整后的2组泉深干线的车辆的运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求时，可以在福深干线运输车辆经过泉州中转场时直接将泉深干线上的部分货物直接进行装载，然后参与福深干线的运输。
方案
（1）总结：
通过对泉深干线的运输车辆的发车频率及发车时间的调整，可以提高各泉深干线车辆的运载率，当调整后的2组泉深干线的车辆运载能力不能完全承担泉深干线的货物运输需求是，可以通过利用社会运输资源（比如通过第三方物流进行外包）或者通过将货物中转参与厦深干线的运输，也可以通过将货物中转参与福深干线的运输等方式分担泉深干线部分货物的运输，这也将提高厦深干线和福深干线的装载率。
这是针对粤闽干线的车辆运输装载率不高的问题提出的解决方法，另外，当某条粤闽干线上新生货运量未能大于3.69T，并且在不影响运输大时效的基础上，可以采用外包的形式运输，节省成本，提高经济效益。
解决未来粤闽干线运输问题的方案
（2）步骤：
当新生的快件量增长到一定规模时，并且粤闽干线运输车辆得到充分的利用时，可以考虑增加车辆、增加班次的方式解决运输资源供不应求的问题。
升级会员 