浅谈船舶融资租赁.docx

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浅谈船舶融资租赁

浅谈船舶融资租赁

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   1.2.2船舶租购与船舶融资租赁的区别

   在船舶光租交易的基础之上发展出的船舶租购交易，确实有着与船舶融资租赁交易相同的融资功能，这使二者更易发生混淆。

然而，从性质上看，船舶租购交易具有保留所有权买卖的性质，承租人的意图是非常明显的即在支付船舶全部价金之后取得船舶所有权，因此承租人拥有一项重要的权利——所有权的期待权，有学者认为该项权利乃物权而非债权2；事实上，对双方而言，所有权是像“削梨”似的由出卖人一方逐渐转移到买受人一方的3。

笔者赞成这一理论，这一理论以动态的观点对双方的所有权关系加以分析，而摆脱了传统民法理论对物权——所有权或定限物权，这种非此即彼的划分，而以时间区分所有权理论来论证“所有权之期待权”乃是一种物权。

当然，以这种理论来解释租购交易中承、出租双方的所有权关系必然产生此种关系对第三人效力的问题，笔者认为双方之间的这种动态所有权关系并无对抗第三人的效力，这当然是从法律的稳定性和保护交易安全角度出发而认出卖人（出租人）为名义上的所有权人。

但对合同双方而言，笔者认为这一理论认所有权之期待权为物权是站得住脚的。

而融资租赁中，承租人也有可能取得船舶的所有权，然而其购买选择权是一种债权且具有及大的或然性，承租人可能选择在期末取得船舶，也有可能不选择在期末取得船舶，而且船舶所有权的转移，往往是在船舶融资租赁合同结束之后，承租人支付名义价金，一次性地从出租人转移给承租人，而非像船舶租购交易那样随时间渐次转移。

   以上，笔者是从理论角度对船舶融资租赁与船舶租购进行了比较，但在实际当中期末转移所有权给承租人的融资租赁与租购很难从形式上加以严格的划分，事实上从取得船舶所有权的角度看，两类交易的作用是相同的，而且同样具有融资功能。

但是，在实践中把船舶融资租赁就等同于船舶租购也是绝对错误的，其一、在某些融资租赁交易中承租人可能并不注重船舶期末的归属而注重于船舶的使用权，承租人在期末并不取得船舶的所有权，所以将船舶融资租赁就等同于船舶租购的观点首先犯了以偏概全的错误，即把所有的船舶融资租赁交易的目的都视作取得船舶所有权；其二、船舶融资租赁交易有一种非常巧妙的形式——回租（参见注10），这一交易形式一方面盘活了航运企业的固定资产，另一方面使航运企业仍可使用船舶继续其航运业务，其巧妙之处以融资租赁的理论来解释就是船舶出卖人与承租人合二为一。

这种交易形式所具有的盘活企业固定资产的作用是租购所不具有的。

而且在两种交易中承租人对于船舶所有权的态度截然相反，在租购中承租人的主要目的就是要得到船舶所有权，而在回租中承租人将其本已拥有的船舶所有权转移给出租人以换取流动资金，明显表现出承租人对船舶所有权的“轻视”态度。

所以笔者想再次强调的是，船舶融资租赁的精髓所在并非通过融资取得船舶所有权，而是通过融资来达到“租赁”的目的，特别是在承租人对船舶有特殊要求的情况下使承租人获得船舶的使用权。

   上述分析表明，船舶融资租赁交易与船舶租购交易，虽同样具有融资功能，但出租人与承租人在两类交易中所形成的所有权法律关系的不同，导致二者之间具有根本的差异性。

附带着，笔者还想说明一个问题，在与一位航运界实务人士探讨船舶融资实务时，他指出，由于在船舶融资租赁交易中，承租人在合同期内不具有船舶的所有权而丧失了在此期间出售船舶获得高额利润的机会，而船舶租购交易中的承租人则可以通过加速还款来得到投机获利的机会。

笔者对此有如下见解，在船舶融资租赁交易中，出租人不仅是所有权人，而且也是融资人，对于提供融资服务的出租人，承租人可以要求在合同中订入随时选择购买船舶的条款，并在付清全部费用的情况下取得船舶所有权，以满足承租人投机获利的需要，但是这一权利的行使标志着承租人与出租人之间融资租赁关系的解除，而并不能影响在这之前出租人作为所有权人的地位以及双方在融资租赁交易下形成的特殊的所有权法律关系，且其所有权转移也是一次性的转移。

而在船舶租购交易的过程中，从严格意义上讲，出租人与承租人均不具有所有权人的地位，“在此替换过程中，让与人与买受人各握取一部分所有权。

买受人之地位，虽为物权，但基于诸种原因，在法律上出卖人仍应被认为尚属所有权人，买受人之权利虽与所有权甚为接近，但尚非为完全所有权，仅系所有权之期待权。

”4而承租人加速还款这一行为，只是加速了其所有权之期待权向所有权的转化。

所以即使从投机的角度看，船舶融资租赁与租购也有着区别。

况且，选择船舶融资租赁的航运企业，其第一目的往往是船舶的使用权，而出租人作为融资人所提供的租金等额支付或根据航运企业需要而随企业经营状况波动性地支付租金则表现出其融资的稳健性，而这种稳健性恰恰可能是航运企业所需要的。

   1.3船舶融资租赁中的造船问题

在上一章中笔者曾提到融资租赁交易中，承租人有着一项十分重要的权利，即设备的选择权，而在船舶融资租赁中承租人对船舶的选择权却带来了一些问题。

因为船舶不像普通的设备，其价值往往非常巨大，造船厂不象其他的设备生产厂商那样生产船舶待销，而是在有定单的情况下才着手建造，所以如果承租人选择指定造船厂建造新船，那么出租人与造船厂签订的船舶建造合同较之普通融资租赁中出租人与设备供应商的购买合同要复杂得多，因此而产生的在建船舶所有权问题值得做一探讨。

   1.3.1在建船舶的概念

在我国《海商法》中并没有明确规定“在建船舶”这一概念，“在建船舶”往往是指船舶建造合同签订后，船舶建造完毕并交付订造人之前，所有用于建造该船的材料和部件的总和5。

根据大陆法系一物一权的原则，严格意义上讲“在建船舶”并不能成为法律上指称的物。

因为现代民法的一物一权理论认为：

一、一个物的部分不成立独立的所有权；二、数个物之上不能成立一个所有权6。

显然船舶在建造完成之前，某些建造材料和部件是独立之物，甚至在其上有着不归属于建造人的独立的所有权，所以在严格意义上讲“在建船舶”并不能成为法律上指称的物。

但是由于当今船舶建造资金巨大往往需在“在建船舶”之上设定抵押权，因此“在建船舶”被拟制为物，并可在其上成立单一所有权。

我国《海商法》第14条1款规定“建造中的船舶，可以设定船舶抵押权”，这一规定间接地承认了“在建船舶”所有权的存在。

而在《中华人民共和国船舶登记条例》（以下简称《船舶登记条例》）中对“在建船舶”所有权规定得更为明确，第13条第3款规定“就建造中的船舶申请船舶所有权登记的，仅需提供船舶建造合同”，从上述法律、法规中也可以看出，法律从促进船舶融资以及简化法律关系的角度出发，对“在建船舶”所有权予以承认。

   1.3.2三种在建船舶所有权安排方式

从各国的法律来看，对于船舶建造合同的性质有两种观点，一种是认船舶建造合同为买卖合同，英国的Davey勋爵认为：

“船舶建造合同仅仅是一个买卖船舶的合同”。

7Diplck大法官认为：

“船舶建造合同尽管形式上是一个对船舶进行建造的合同，但在法律上这是一个货物销售活动”。

8另一种观点则认船舶建造合同为加工承揽合同，我国《海商法》第25条对造船厂留置权的规定表明我国认船舶建造合同为加工承揽合同，而且从我国《合同法》来看，船舶建造合同明显属加工承揽合同的范畴。

但上述的法律并非是一种强制性规定，根据意思自治的原则，船舶建造合同双方当事人可以就合同订立的形式做出自由选择，可以在合同中约定合同的性质。

从现今流行的造船合同范本来看，对于在建船舶所有权的归属往往有三种做法，一是在建船舶所有权归订造人，二是在建船舶所有权归造船厂，三是在建船舶所有权由定造人与造船厂共同享有。

   如果造船合同的双方选择在合同中约定在建船舶所有权归订造人所有，即合同船舶一动工或合同船舶所有权材料设备一进厂被打上标记时（也有学说认为从铺设龙骨开始），其所有权就归于订造人。

从物权的角度来看，订造人享有某种优势，即使其拒付船款或有其他重大违约行为，船厂除行使留置权外可能缺乏其他更为有效地对抗订造人的手段，如果在造船合同中约定船厂不得留置船舶，那么造船厂就连行使留置权的机会也会丧失。

然而由于造船厂没有在建船舶的所有权，无法提供有效的信用担保，可能导致其在船舶建造过程中失去融资能力。

这就往往要求订造人要时刻注意船厂的资金情况，以保障船舶建造可以顺利进行。

无疑这使得订造人承担了全部的融资义务，在船舶融资租赁交易条件下，虽然出租人（订造人）作为在建船舶所有权人，但他可能对造船厂一无所知，因为造船厂往往是由承租人指定的，而且船舶建造完成之后往往直接交付给承租人检验接受，所以承租人虽不是船舶建造合同的当事人却享有某些订造人的权利，因此他必须以自己的技能及对造船厂的了解，监督造船厂对造船资金的使用，并将情况及时通知出租人，以便出租人做出是否调配资金的决定。

这时承租人与出租人的利益是一致的，造船费用的多少影响到租金的高低，甚至承租人比出租人更关心船舶的建造情况，因为在今后使用船舶的是承租人而非出租人。

出租人在承租人的协助之下承担所有融资义务，但仍面临很多问题，有些时候拥有在建船舶的所有权，往往是给出租人（订造人）带来了某些负担，要想取得在建船舶的所有权，往往需要登记，在我国这种登记是一个对抗要件，而在一些其他的国家如德国这种登记却是一个生效要件。

所以，出租人在取得在建船舶所有权时，需要进行繁琐的登记手续，最为重要的是在建船舶是一个过程概念，其登记较之普通的船舶所有权登记更为复杂。

即使出租人（订造人）取得了在建船舶的所有权，对他的实际意义也不大，如果造船厂在建造过程中破产，订造人要想继续完成船舶的建造，就必须与清算人达成协议，而在实践中要达成这样的协议往往是十分困难的。

还有就是在如何辨别未装上船的设备、材料是归于订造人这一点上，订造人与船厂债权人也存在着争议。

如果船厂倒闭，订造人可能指称船厂的所有设备、材料都将用于未完成的船舶，应归其所有，而不是归船厂的债权人。

英国《1979年货物销售法》对此就规定“任何标的无条件拨归买卖契约才可移交所有权。

”而在我国也有类似的概念，即标的物的特定化或划归合同项下，这一概念不仅适于买卖合同，也适用于加工承揽合同中的材料或设备。

然而在实践中如何区分特定化用于造船的设备、材料与未特定化的设备、材料却是一个让人棘手的问题，免不了订造人与船厂债权人之间的争执。

综上所述，这种约定在建船舶所有权归订造人所有的船舶建造合同，除使订造人有一个名义上的所有权人地位之外，在实践当中并不一定能充分地保护订造人的利益，而融资租赁交易中的出租人往往只擅长于融资，可能对造船中潜在的风险缺乏足够的认识，因此笔者认为这种船舶建造合同不适于船舶融资租赁交易。

   如果造船合同的双方选择在合同中约定在建船舶所有权归造船厂，即交船时方转移船舶的所有权，对于订造人而言，可能免除了在上一种造船合同中所遇到的麻烦，但他可能由于没有在建船舶的所有权而遇到问题，在交船时，由于造船方的信贷，船舶之上可能附有抵押权，对于将要得到船舶的订造人来说，这是一种权利瑕疵，但是订造人为了得到延迟付款的利益，往往容忍这种抵押权的存在。

如果订造人的资金实力较强，那么他完全可以消除这种抵押权，在融资租赁的条件下，出租人往往具有较强的融资能力，作为订造人他完全有能力消除船舶之上的抵押权，以保证承租人在使用船舶时不受第三方抵押权的影响，从而也保障了其自身租金的收取。

如果在船舶建造过程中，船厂倒闭或有重大违约行为，订造人由于没有在建船舶的所有权，仅是船厂的债权人，这就使其先支付的预付款或部分船价面临极大风险，然而这种风险是可以避免的，通常订造人会要求造船厂提供还款保证，可能是一份传统的银行担保，更为有效的方法是要求造船厂去向银行开具一份备用信用证，对于订造人来说保护是极为充分的。

从上面的分析可以看出，在这种在建船舶所有权归造船厂的造船合同下，订造人遇到的往往是一些资金方面的问题，而融资租赁交易中的出租人往往具有较强的融资能力，与银行的关系也较为密切，在处理这些问题时具有优势，因此笔者认为在船舶融资租赁交易中选择这种造船合同，对于出租人来说是比较有利的。

   介于上述