国外如何管理出租车.docx

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国外如何管理出租车

国外如何管理出租车

国外如何管理出租车？

　　英国伦敦：

对从业人员进行严格的资质审查

　　英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家。

早在1635年,由于伦敦和威斯敏斯特的出租马车堵塞城市交通,这两个城市开始限制出租马车数量以缓解交通拥堵问题。

今天，政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查进行。

在伦敦申请做一名出租车司机，必须通过严格的“伦敦知识”考试。

再经过严格的体检和个人经历审查，才能获得营业执照。

伦敦的出租车司机都是个体经营者。

伦敦出租车的管理部门是出租汽车司机协会。

考试合格的司机，除得到驾驶证外，还有一枚徽章。

徽章分为绿、黄两种颜色。

伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿徽章者可以去伦敦城内的任何地点拉客，持黄徽章者只能在某一个固定区域内载客。

严格的考核制度和科学的管理方式，使伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机，出租车服务堪称世界一流，成为游客观察伦敦文明的窗口。

　　美国纽约：

被利益集团扭曲的政府管制

　　纽约市政府对出租车业的管制不仅表现在对运营价格、时间和方式等方面，对出租车的数量也有着精确的控制。

20世纪20年代末大萧条时期，失业工人大量涌入出租车行业并导致过度竞争,出租车司机收入减少，服务质量下降。

1937年纽约市政府为了控制出租车数量，开始实施出租车“牌照制”。

到1938年共发出12187张牌照，至今这一数量也没有改变。

当时，一张出租车牌照只要10美元，现在每张牌照的价格已高达30多万美元。

普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。

　　目前，纽约共有大型出租车公司十余家，这些公司实力雄厚，拥有几百甚至上千辆出租车。

纽约有关研究机构曾建议实行一套全新的出租车管理制度，以降低出租车的运营成本和资费标准。

按这一制度，纽约市政府将按市场价格从出租车公司那里买下所有的牌照，然后直接向出租车司机出租牌照，按年度收费。

出租车司机停运后不能将这一牌照转让或出租给他人，必须交回纽约市政府。

　　法国巴黎：

出租车运营方式多元化

法国巴黎出租车运营方式分为个体司机、薪酬司机、公司司机和股份司机四类。

个体司机拥有独立的出租车运营权。

但个体司机运营证非常昂贵，一般需要几十万欧元。

个体司机还需要自行交纳社会保险和养老保险等。

薪酬司机受雇于某家出租车公司，每天运营完后，都要把车辆交还给公司，同时上交全部的运营收入，由公司再从运营收入中提取一定比例费用作为他们的工资。

这类司机同时享有社会保险等一系列福利。

公司司机运营所需要的运营证和车辆产权都是属于公司的，他们需要定期向出租车公司交纳较高的份钱，这其中包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养以及所耗汽油等各种费用。

股份司机也从属于出租车公司，但在公司里他们有出租车的全部产权，只不过车辆运营证和行驶证都属于公司。

这些司机由于拥有产权，因此向公司所交的份钱较少，而且由于他们已向公司交费，因此享受各类社会保险。

他们类似于挂靠在公司名下，独自承包车辆。

以后出租车市场管制改革的整体趋势是:

放松出租车数量限制,逐步实行地区或城市统一的价格上限,强化司机执业标准、车辆质量与安全等管制。

根据英国公平交易局2003年对欧美主要国家的出租车市场管制制度进行的国际比较研究,2000年前后,英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革,主要涉及三个方面:

一是解除进入限制,尤其是出租车数量限制。

除了挪威,上述其他国家均解除了对出租车数量的限制。

二是强化对出租车经营者、司机的执业资格审查。

三是放松价格管制。

只有新西兰实施了完全的市场定价,其他各国主要以价格上限为核心,一些面积较小的国家（如爱尔兰、荷兰）实行全国统一定价。

而英国有95%的地区实行了价格管制,45%的地区实施出租车数量限制。

           目前，发达国家出租车市场政府管制需要解决的主要问题是，在尚未解除出租车进入限制,尤其是实行数量控制的国家或城市,将来在放松出租车市场进入和数量控制后，采取何种机制来解决出租车特许经营权所有者面临的利益受损问题。

           各国出租车管理体制改革表明,完全解除对出租车市场的政府管制会造成社会福利损失,而严格的政府管制则会导致效率损失。

瑞典在完全解除价格管制之后,发现价格上升,消费者投诉增多,随后又恢复了价格上限管制。

总体而言,没有一个国家完全解除对出租车市场的政府管制。

在总体放松进入限制、价格管制的同时,全面加强了对出租车经营者、司机执业标准的规制以及车辆安全标准管理,从而保证了服务质量与安全水平。

※

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出租车管理如何学先进？

2010年01月06日05:

18深圳新闻网-深圳商报

　　昨天，市人大常委会通过媒体向社会公告出租车条例执法检查情况，市人大常委会指出，要通过改革，探索新的出租车行业经营模式。

要遵循市场经济的基本原则，学习和借鉴发达国家和地区出租车经营模式的成功经验。

　　向国际先进城市学习，在深圳绝不是什么新鲜事。

我们相信，深圳的出租车管理没少向国际先进城市学习。

可是，为什么出租车的管理仍然让人大代表、普通市民和从业人员都觉得需要改革呢？

为什么我们耗费巨大行政资源进行的运价改革基本上无人叫好呢？

我们认为，向先进城市学习，可能先要解决学什么的方向性问题，学习才可能取得纲举目张的效果。

　　首先，我们要确定出租车管理最关键要抓什么。

现在，从不同的利益出发，不同人对出租车管理有不同诉求。

如果我们认为每一种诉求都要政府出面解决，最后只可能是无解。

那么，国外的政府主要管什么？

按照已有近400年出租车管理经验的伦敦市政当局的理解，政府主要管两件事：

一是管发牌照，一个城市到底需要多少出租车，才能既让从业者有钱赚，又让乘客很方便，这是政府要管的头等大事；二是管出租车司机的资质，在伦敦做一名出租车司机，不是有驾照就行，还要经过严格的体检和犯罪记录审查，最后还要通过严格的“伦敦知识”考试，这样才能最大限度地保障乘客利益。

从伦敦经验来看，只要做好这两件事，其它的事情只要根据实际情况进行微调即可。

　　其次，从国外的经验来看，进行政策调整，不能只听“呼声”，而要看数据。

以出租车的发牌数量来说，纽约到1938年就发出了12187张牌照，此后再没发过。

因为高峰时段出租车难打，纽约一直有人呼吁增发牌照，但政府根据一套测定空载率的科学手段，硬是70多年没再多发一张牌照。

回到深圳的情况，我们的决策到底有没有真正科学的数据，公众无从知晓。

比如说，我们有没有对出租车空载率进行过精确调查？

有没有对乘客等候时间进行模拟测试？

甚至对于呼声最大的出租车司机收入低的问题，有没有进行过真正可靠的数据搜集和分析？

现在，政府最常用的决策依据是座谈和问卷，可是，先进的行业管理最需要的是准确的原始数据。

以司机的收入为例，有人说两三千，有人说四五千甚至更多，如果能开发出一套车载ＧＰＳ和机打发票的数据管理系统，我们就能对行业的真实状况作出更准确的判断。

　　同时，政府最应该走出行政万能的误区，把政府的交给政府，把市场的交给市场，该政府管的，要设法管住，不该政府管的，绝对不要大包大揽。

从一些国际先进城市的经验来看，至少有两件事情，政府是不干预的：

一是出租车牌照卖多少钱；二是出租车司机挣多少钱。

以香港为例，出租车牌不仅要拍卖，而且还能上市转让，不仅公司能买，个人也能买，甚至买家还能到银行做按揭。

同时，出租车司机和车主的关系，完全由市场调节，司机每月收入多在万元左右，在整个城市中属于较低的水平，但政府并不干预。

现在，深圳有很多人希望将出租车牌照的市场化拍卖方式过渡到限定最高价格的有偿使用方式，这种做法如果实施，很可能带来更多的权力寻租和腐败。

同时，我们对深圳的出租车司机收入也要有客观的认识，政府应对这个行业进行依法管理，但无须对这一行业的收入进行特殊调整，司机收入问题最好交给市场来调节。

对宁波市出租车管理及运营情况的调研与思考

对宁波市出租车管理及运营情况的调研与思考

宁波市审计局课题组

　　加强对出租车运营的规范管理是我市推动科学发展、促进社会和谐的必然要求，是新一轮全国文明城市创建的重要内容，也是保障和改善民生的实际举措。

能否对出租车运营情况实施科学有效管理，直接关系社会和谐稳定大局。

在审计实施前，我市出租车管理及运营情况总体是好的，但也存在一些影响社会和谐稳定的问题和隐患，本市主流媒体和广大民众呼声强烈。

为此，根据《中华人民共和国审计法》，我们于2007年1月25日至11月19日，对市区出租车管理及运营情况进行了专项审计调查，重点调查了南站广场区域的管理状况。

针对有关问题，我们作了一些粗浅思考。

　　一、宁波市出租车管理及运营基本情况

（一）车辆及从业人员情况

　　我市6区出租车辆、车型及从业人员情况见下表：

　　类别

　　区域

车

辆

数　（辆）

　　企

　　业

　　数（家）

　　企业车辆数

　　（辆）

　　企业车辆所占比例

　　个体车辆数

　（辆）

　　个体车辆所占比例

　　从业人员数（人）

　　从业人员学历

　　（人）

　　车型

　　分布

　　主城区

　　（含鄞州、北仑、镇海、大榭）

　　3551

　　21

　　2255

　　63.5％

　　1296

　　36.5％

　　8877

　　高中及以上：

4705

　　初中：

3728

　　初中以下：

444

　　捷达、桑塔纳占90.65％

（二）管理部门有关情况

　　宁波市公路运输管理处（以下简称市公管处）是市交通局下属自收自支事业单位，负责全市出租车行业管理。

经费来源主要是运管费返回和养路费的手续费，编制132人，临聘110人。

市六区出租车统一经营管理区域，统一运力投放，统一经营管理标准和规范。

现行运价为2004年11月调整确定，起步价为3公里8元，每车公里租价为1.8元。

没有实行拥堵折合计价，并于2006年7月28日起每趟次收1元燃油附加费。

出租车经营模式有公司自营、个人买断挂靠、个体挂靠、个体联合经营、个体经营5种，公司自营车有840辆；占23.7%。

　　全市共设置出租车临时停靠点596个，并在南站建造出租车候客亭。

还成立了出租车服务中心、出租车权证交易中心、代班服务中心等下属机构。

　　（三）有关法规和行业规章制度情况

　　宁波市人大在1997年出台《宁波市出租汽车客运管理条例》，并于2001年、2003年先后两次作了修改；宁波市政府1999年出台《宁波市出租车客运管理条例实施细则》；宁波市公管处相继出台《宁波市出租汽车客运企业质量信誉考核办法》、《宁波市出租汽车驾驶员客运资格证管理办法》、《宁波市出租汽车星级驾驶员管理规定》、《宁波市客运出租汽车驾驶员职业道德规范》、《宁波市客运出租汽车车容车貌规范》、《宁波市客运出租汽车驾驶员违法行为记分标准》等规定。

　　二、宁波市出租车管理及运营中存在的主要问题

（一）权证高价交易，行业隐患较大

　　宁波市在出租车营运权管理上经历了从无偿使用到有偿使用的转变过程。

1994年以前实行无偿使用的开放性行政审批制，1994年后对出租车投放实行营运权有偿使用。

分别于1994年、1995年、1997年以拍卖方式在全市范围内投放了177辆出租汽车，其中1997年拍卖的100辆出租车营运权均价达38万/辆，最高价43万/辆，创下当时的全国之最。

　　1998年2月，《宁波市出租汽车客运管理条例》颁布实施，以法规形式明确规定客运出租汽车营运权实行有偿使用。

据此，市公管处于1999年对原以行政审批方式投放的2711辆出租车收取每辆1万元，并对1998年以前所有出租车以15年期限实行了营运权使用年限的统一。

自2001年开始，又在全市分3次